Onkel Kopp

Die Ölkohle ist vermutlich nicht während der letzten 3000 km entstanden. Am Öl liegt es nicht. Verschiedene Öle mögen die Symptome mal mehr oder mal weniger stark auftreten lassen, aber der Effekt an sich stammt nicht ursächlich vom Öl sondern von einer vermurksten Kurbelgehäuseentlüftung bis Modelljahr 2004. Da sag' ich jetzt mal nichts zu. Noch eine Frage zur Historie: Wurde PCV-Kit #6 verbaut, und wenn ja, wann? Wurde das weiße Rückschlagventil zwischen Saugrohr und Anschluss am Ventildeckel getauscht oder geprüft?

Das trifft es. WIr sind hier ein Mikrokosmos, kein Maßstab für den Gebrauchwagenmarkt. Zu meinem 900 und dem Golf werde ich auch immer mal gefragt, wie alt die sind und wie viele Kilometer die drauf haben, und wenn ich dann von über 20 Jahren und über 200.000 km spreche kommt meist die Frage "Hast du keine Angst damit liegen zu bleiben?" Ich sage dann immer "gerade bei denen nicht, denn ich kann noch alle Baugruppen die ein Liegenbleiben verursachen könnten verstehen und überblicken".

Ja, meine Werte sind im Rahmen. Streng nach Vorgabe-Vorgehensweise in dieser Anleitung blieben diese beiden Ursachen übrig, von daher müsste es wenn, dann die Klopfregelung sein. Ich werde erst mal beobachten und im nächsten Schritt Super Plus bei Hitze tanken, dass ist schnell gemacht und ich habe einen Anhaltspunkt.

Im WIS gibt es eine geführte Fehlersuche bei zu geringer Leistung mit angeschlossenem Tech2. In jeder Ebene des Menüs gibt es Anweisungen und am Ende eine Frage, wo man quasi das Ergebnis nach Durchführung der Anweisungen mit Ja oder Nein beantworten muss. Je nachdem, welcher Button gedrückt wird, gelangt man in die nächste Ebene usw. Wenn ich das auf das Fehlerbild an meinem Auto beziehe, dann komme ich zu dem Ergebnis, dass zwei Systeme als Übeltäter in Frage kommen. 1. Klopfregelung 2. Zu geringer Druck bzw. Durchsatz im Kraftstoffsystem, also Pumpe/Druckregler/Einspritzventile Werden in Torque die Knocks angezeigt? Sind die Teil der OBDII-Werte?

Wie bist du dem denn auf die Schliche gekommen? Du hattest damals doch auch Live-SID, waren die angezeigten Werte denn in Ordnung oder wurden unplausible Werte angezeigt? Der Wert dient ja zur Korrektur des PWM-Signals für das APC-Ventils bei hohen Temperaturen, das würde passen.

Was bringt es denn wenn die Leute die Autos gar nicht länger fahren wollen? Dann werden die halt mit intaktem Motor entsorgt. Dann musst du Begierden weckendes Marketing flächendeckend verbieten. Gerade für Klamotten, Unterhaltungselektronik und Elektrogeräte gilt es doch genauso. Die sind halt irgendwann "alt". Es muss neu, schick und angesagt sein. 3/4 scheißen doch auf Ökologie. Ich persönlich kann deine Denke gut nachvollziehen und sehe es zumindest ähnlich. Moment, wo arbeite ich nochmal? Kauft mehr Neuwagen!

Seit kurzem ja. Muss mir Torque und den Adapter echt mal besorgen, meine Kollegen schwören auch drauf. Ich fasse mal bisherige Tipps zusammen: LLK versifft, Drosselklappe defekt, Temperaturfühler Ladeluft defekt.

Eine Hilfestellung im WIS bei „Schlechtem Laufverhalten, Leistungsabfall, Ruckeln und verzögerter Gasannahme“ (passt jetzt nicht perfekt bei mir) sieht einen Check folgender Baugruppen vor: 1. Dichtheitsprüfung Unterdrucksystem 2. Kraftstoffdruck und Durchsatzleistung der Kraftstoffpumpe bei hoher Motorlast prüfen 3. Kraftstoffadaption und Adaption der Drosselklappenfläche durchführen Punkt 1: Fällt weg, da die angeforderte Luftmasse schon zu gering ist und die Ist-Luftmasse der Soll-Luftmasse entspricht. Dies zielt auf die typischen Fehler hin: Tankentlüftungs-Rückschlagventil defekt und undichte zerbröselnde 4mm Unterdruckschläuche. Das führt dazu, dass die Ist-Luftmasse nicht der Soll-Luftmasse entspricht. Punkt 2: Dafür fehlt mir das Equipment, das müsste ich beauftragen. Ziemlich zeitgleich mit meinem Leistungsverlust ist der Füllstandsanzeiger kaputt gegangen. Vielleicht ist da mehr im Argen? Punkt3: Da gibt es eine Anleitung zu, die kann ich mit meinem SID durchführen und werde das auch tun, sobald es wieder auftritt. Merke: Checkliste ins Handschuhfach legen!

Wenn man es übertreibt, dann ist der Ruf schnell ruiniert. Mit dem von VW geht es langsam bergab, so mein Eindruck, die trägen uninformierten deutschen Durchschnittskäufer kriegen es allmählich auch mal mit. Meinen Nachbarn ist nach knapp über 100.000 km auch der berüchtigte Zylinderkopf des alten 3-Zylinders von VW im Polo kaputt gegangen. Die haben jetzt beim Zweitwagen die Marke gewechselt und auch der noch im Haushalt befindliche Golf soll mittelfristig einem anderen Fabrikat weichen. Man stelle sich vor, die ganzen Leasingrückläufer im mittleren "Premium"-Segment mit 2-Liter-Diesel würden bei 150.000 km reihenweise kaputt gehen. Die kommen als 3- oder 4-Jährige mit 100.000-120.000 km in den Gebrauchtwagenhandel und werden dann von Privatkäufern gekauft, die immer noch 12.000 bis 15.000 Euro dafür auf den Tisch legen. Wenn dann nach 2 Jahren wegen Motorschäden der wirtschaftliche Totalschaden vorliegt, und das auf breiter Front, dann ginge ein Raunen durch den Blätterwald und das Internet, und irgendwann wüssten es 3 von 4 potentiellen Gebrauchtwagenkäufern. Die Restwerte fielen in den Keller, die Leasingpreise und Neuwagenpreise gerieten unter Druck usw. Man darf nicht hoffen, dass die Käufer das auf Dauer wie willenlose Zombies schlucken würden, wenn Motoren durch die Bank nur 120.000 km hielten. Man müsste mal analysieren, bei welchen Kilometerständen in welchen Fahrzeugklassen die Autos entsorgt werden, oder aber nach Afrika verschifft - wann sie also aus dem durchschnittlichen europäischen Zweithandmarkt verschwinden. Ich kenne kaum Leute, die Autos über 250.000 km fahren. In der weit verbreiteten Golf-Klasse sind es eher 200.000 km. Wenn ein Hersteller dann Motoren baut, die im Kleinwagen 250.000 km halten, im Kompaktsegment 300.000 km und in der Mittelklasse 400.000 km, dann ist das für die natürlich rausgeschmissenes Geld. Wenn ein heutiger Motor nach einer Viertelmillion Kilometer am Ende ist, finde ich das völlig in Ordnung. Je nach Fahrzeugklasse sind auch 200.000 km akzeptabel. Nur sollten bis dahin natürlich keine wesentlichen und teuren Bauteile kaputt gehen.

Welche Motivation steckt denn hinter der Frage? Kraftstoffkosten senken? Dann wäre das Sinnvollste meiner Meinung nach eine Umrüstung eines 2.0t auf LPG. Der 2.2 Diesel ist ja nicht gerade ein Temperamentsbolzen und ein Umbau der Front und des Hecks ist soweit ich weiß nicht plug and play machbar. Da bist du vermutlich schnell über den Kosten eines LPG-Umbaus.

135 PS/Liter bei einstufiger Aufladung und 175 PS/Liter bei zweistufiger Aufladung sind nach heutigen Maßstäben die kritische Grenze. Der B2x5, zumindest ab 2004, ist nicht wenig haltbar, der B2x4 ist überdurchschnittlich haltbar und belastbar. Das mit den Schwingungen beim 3-Zylinder ist aus Haltbarkeitsgründen kein Thema, da sind die Biege- und Torsionsschwingungen einer langen Reihensechszylinder-Kurbelwelle viel kritischer. Man kann sicher sein, dass Laufleistungen über 100.000 km im Lastenheft stehen. Beispiel Fiat Twinair: 190.000 km. Der Ford Ecoboost-Einzylinder hat den 100.000 km Dauertest bei der AutoBild ohne nennenswerten Verschleiß mit links genommen, und wenn man sich die Testverbräuche bei denen anguckt, dann werden die Dauertestautos alles andere als geschont. Der hat einen Zahnriemen im Öl mit 240.000 km Wechselintervall. Ich gehe schwer davon aus, dass das auch der Lastenheftwert für die Lebensdauer ist. Und ich persönlich würde bei dem Kettenmist der aktuell überall verbaut ist ein Auto mit Zahnriemen bevorzugen. Der Zahnriemen am Ford C-Max meines Daddys hat jetzt schon länger gehalten als die meisten Ketten im 9-5 vor 2004... (aktuell 160.000 km, Wechselintervall 240.000). Als der Saab B202 Turbo16 1984 mit den Leistungs- und Drehomentangaben auf den Markt kam haben sicherlich auch etliche auf ein frühes Dahinscheiden getippt. Also lasst uns mal abwarten. Einige werden erstaunlich lange halten, andere früh verrecken. Es kommt immer auf die Auslegung an, und da ist das Problem: Von den Kosten her sind die Dinger ausgereizt, da ist kein Puffer mehr drin wie bei einem B204. Von daher ist bei den modernen Downsizing-Turbos sinnvolle Fahrweise, regelmäßige Wartung und ein Verzicht auf Chip-Tuning Pflicht. Sonst werden die in der Tat schnell verrecken.

Dieser Querträger und die kleinen Prallboxen dahinter zu Beginn der Längsträger, die mit diesen meist verschraubt sind, sind auch nur für kleine Einschläge gedacht, damit eine kostengünstige Reparatur ohne Richtbank möglich ist. Die eigentliche Crashsicherheit wenn es hart auf hart kommt liefern die Längsträger. Von daher stimme ich patapaya zu, schweißen, konservieren, fertig. EDIT: Gerade mal in den EPC geschaut, die kleinen Crashboxen sind beim 9-5 in den Träger integriert.

Es ist zweikanalig, 0-100% Pedal einmal 0-5 Volt und einmal 5-0 Volt. Wenn man sich die Doku im WIS anschaut, dann wird das so dargestellt, als ob bei der DK kaum eine von der Eigendiagnose unbemerkte Fehlfunktion auftreten könnte. Aber das mit dem Ruckeln bei Konstantfahrt bei allmählich zerbröselnden Isolierungen gibt es ja auch. Gäbe es gleich zu Beginn der Kette eine Fehlfunktion bei der Erfassung des Fahrerwunsches, dann wäre das auch eine plausible Erklärung. Bei der Fehlersuche im WIS im Falle zu niedriger Leistung ohne Fehlerspeichereintrag wird auch die Kontrolle der elektrischen Leitungen erwähnt. Vielleicht gibt es irgendwo eine Unterbrechung oder einen Übergangswiderstand oder whatever, was sich temperaturabhängig verhält.

Sodele, ich habe mal den Abschnitt über die Trionic 7 im Bereich 9-5 durchforstet – nach allem, was mit Luftmassenbegrenzung zu tun hat. Nochmal zur Erinnerung, ich habe Leistungsverlust mit folgender Charakteristik: Tritt nur bei hohen Temperaturen ab ca. 30°C auf, bei einigen, aber nicht bei allen Beschleunigungsvorgängen Werte für Ladeluft- und Kühlmitteltemperatur sind im normalen Bereich Es wird die angeforderte Luftmasse begrenzt, der Lader liefert dann das was er soll,also tatsächliche Luftmasse = angeforderte Luftmasse Kein Fehler im Fehlerspeicher Folgendes habe ich herausgefunden: Da die angeforderte Luftmasse begrenzt ist, die tatsächliche aber der angeforderten entspricht, scheidet eine Undichtigkeit im Unterdrucksystem aus, denn dann wird zwar die volle Luftmasse angefordert, die tatsächliche liegt aber darunter. Eine Undichtigkeit im Unterdrucksystem verursacht ebenfalls keinen Fehler im Fehlerspeicher. Den gibt es nur bei einer massiven Undichtigkeit im Haupt-Luftpfad, also LMM zu Turbo zu LLK zur Drosselklappe. Die höchstzulässige Luftmasse pro Verbrennung ist begrenzt. Viele davon sind völlig normal, z.B. um das Getriebe in niedrigen Gängen zu schonen, oder Laderpumpen zu verhindern, oder Überdrehzahl des Turboladers oder um den Spitzendruck zu begrenzen. Die letzten Punkte sind durch das Volllast-Solldrehmoment charakterisiert. Das steht alles fix uns spielt hier keine Rolle, weil immer und überall gültig und nicht temperaturabhängig. Gleiches gilt für die Luftmassenbegrenzung sobald TCS/ESP aktiv sind oder die Bremse getreten wird. Die höchstzulässige Luftmasse pro Verbrennung wird auch bei bestimmten Fehlerbildern begrenzt, z.B. fest auf einen Wert der 200 Nm entspricht. Das geht aber wenn ich das richtig verstehe immer mit einem Fehler im Fehlerspeicher einher. Der ist bei mir nicht da, zudem ist meine Luftmasse nicht fix begrenzt, sondern variabel. Mal beträgt sie statt 1050-1080 mg/c nur 670, dann 780, dann 950, dann 610, dann 840 oder so ähnlich. Es muss sich also um eine variable Regelung und Begrenzung handeln. Wenn ich die Doku zur Trionic 7 richtig verstanden habe, dann funktioniert die Luftmassenregelung beim 9-5 vereinfacht gesagt so: Mit dem Fahrpedal bediene ich das E-Gas, also das Potentiometer an der Drosselklappe, das mit dem Gaszug verbunden ist. Das Steuergerät errechnet daraus eine Soll-Luftmasse. Diese unterliegt den oben angesprochenen normalen Limitierungen zum Schutz von Motor und Getriebe. Dann wird der Wert leicht nach oben korrigiert, falls elektrische Verbraucher oder die Klimaanlage eingeschaltet sind (Kompensation). Dann wird die angeforderte Luftmasse in eine angeforderte Spannung für das Potentiometer des Drosselklappenmotors umgewandelt. Ladeluftdruck und Ladelufttemperatur fließen als Korrekturgrößen mit ein. Schließlich stellt der E-Motor die Drosselklappe so lange an, bis deren Potentiometerspannung der angeforderten Spannung entspricht. Der erforderliche Drosselklappenwinkel ist dann erreicht. Dies geht bis zum (annähernd) vollständigen Öffnen der Drosselklappe. Steigt die angeforderte Luftmasse weiter an, so dass die Drosselklappenregelung das nicht mehr allein bewerkstelligen kann, dann übernimmt die Regelung des Turboladers den fehlenden Teil, indem das APC-Ventil entsprechend angesteuert wird. Wenn ich mir mein Problem ansehe, dann erscheint mir das nicht so als läge eine Fehlfunktion eines Bauteils der Luftmassenregelung vor. Ist-Luftmasse ist gleich Soll-Luftmasse, alle Drucksensoren zeigen im Stillstand den gleichen Wert und im Betrieb plausible Werte, die Ladelufttemperatur ebenfalls. Der Wert für den Drosselklappenwinkel im Live-SID (ich glaube aber eher das ist der Wert des Potis für das E-Gas) zeigt plausibel zwischen 0 und 99 %. Den echten Drosselklappenwinkel kenne ich nicht, aber zum einen zeigen mir die Drücke vor und nach Drosselklappe in der Volllast an, dass die Drosselklappe voll offen sein muss (die sind dann nämlich gleich), zum anderen geht die Drosselklappe bei unplausiblen Abweichungen zwischen Ist- und Sollwerten der Potis laut WIS in den Limp-Home-Modus. Bei mir führen offenbar also gewisse temperaturabhängige Randbedingungen für den Motorbetrieb zu einer Luftmassenbegrenzung. An dieser Stelle kommt man unweigerlich zur Klopfregelung. Treten Klopfer auf, dann regelt die Trionic zunächst den Zündwinkel nach spät, wenn das nach einer gewissen Zeit nicht hilft wird angefettet und wenn das nicht hilft der Ladedruck weggeregelt. Es könnte sein, dass das bei mir passiert. Leider zeigt meine alte Live-SID-Version keine Knocks an. Ursächlich könnte neben einer zu hohen Wasser- oder Ladelufttemperatur auch schlechter Sprit oder ein zu magerer Motorlauf sein. Meine Wassertemperatur lag laut SID noch nie über 100°C. Das fällt dann raus. Die Ladelufttemperatur nach LLK lag nie über 70°C im Stand, bei der Fahrt sinkt sie ab. Ich weiß aber nicht mehr genau wie hoch sie war als der Leistungsverlust auftrat, auf jeden Fall erschien mir die Zahl nicht ungewöhnlich hoch. Ich meine irgendwas in der Gegend um 50°C. Muss ich nochmal checken. Ich tanke mal bei einer freien und mal bei der nächstgelegenen Shell. Ich weiß nicht mehr genau, ob ich zufällig bei den heißen Temperaturen bei den Freien getankt hatte. Ich werde bei der nächsten Hitzeperiode (dann wohl in 2016) mal eine Zeit lang nur SuperPlus tanken und gucken wie sich das dann verhält. Magerer Motorlauf läge in der Volllast an einer fehlerhaften multiplikativen Adaption bzw. einer fehlenden Volllastanreicherung. Die Trionic7 lässt die Lambdaregelung in der Volllast noch eine kurze Zeit aktiv, erst bei längerer Vollast wird angefettet. Bei fehlerhafter multiplikativer Adaption geschieht das nicht in ausreichendem Maße. Bei mir liegen die Werte zwischen 3,3 und 6,7%. Als Soll-Obergrenze habe ich 6% gefunden, einen Fehler im Fehlerspeicher gibt es erst bei 25%. Insofern würde ich meine als OK einschätzen. Die Werte müssen sich auch in gewissen Zeitabständen ändern, das tun sie bei mir. Wir ihr seht, das Ganze ist tricky. Ich habe im WIS auch eine Anleitung zur Fehlersuche bei zu niedriger Leistung ohne Fehler im Fehlerspeicher gefunden, dazu später mehr.

Dazu gibt es für die Radler keinen echten Grund. Aber: Radfahrer müssen sich die einen Verkehrswege mit Autofahrern teilen (da wo nur Fußwege oder Bürgersteige sind) und die anderen mit Fußgängern (kombinierte Fuß und Radwege, Rad- und Wanderwege). Da ist man als Radler schnell das Feindbild für Jedermann. Wenn ein Radfahrer und ein Auto im Verkehr zusammenstoßen, dann kann kein Radler der einen Fehler gemacht hat den Autofahrer ernsthaft verletzen. Der Autofahrer der einen Fehler macht kann den Radfahrer aber mit seinen anderthalb Tonnen und entsprechender Geschwindigkeit problemlos töten. Zum Glück sind die Arschlöcher auf allen Seiten deutlich in der Minderzahl, aber wenn man einem begegnet, dann bleibt der natürlich länger in Erinnerung als die Dame, die einen zuvor so nett vorgelassen hat.

Allgemeinbild? Warum sollte deine unhaltbare Pauschalaussage denn mehr Wahrheitsgehalt besitzen als meine? (dann kann ich ja den Smilie wegnehmen, was?) Eben.

Jeder tickt anders, das sagt man Lehrern, IT-Leuten oder Ingenieuren auch nach. Der Mann mag insgesamt wenig Fahrpraxis haben, größtenteils hat er aber imho recht. In Aachen denkt das so mancher Radfahrer mit dem ich mich unterhalte (mich eingeschlossen) von den Autos mit belgischen Kennzeichen Den Niederländern merkt man an, dass das eine Fahrradnation ist, die nehmen als Autofahrer nach meiner Beobachtung viel Rücksicht.

Für mich auch, da bin ich ganz bei dir. Der alltägliche Wahnsinn auf der Autobahn löst aber bei allen Beteiligten negative Emotionen aus, und da ist der Blick eines Nicht-Autofahrers auf die Psyche in Verbindung mit rein sachlichen Aspekten hinsichtlich Zeit ganz sinnvoll, damit man das nicht ganz aus den Augen verliert.

Doch. Unter einem hohen Volumen vor Lader leidet das Ansprechverhalten, da es zum einen mit Druck befüllt werden muss und zum anderen durch die hohe Oberfläche thermische Energie verloren geht. Der Lader lebt nicht allein vom Druck- sondern auch vom Temperaturgefälle. Dann muss man ihn wie auf dem Bild einwickeln. Wenn man die kinetische Energie nutzen will, dann braucht man einen Twinscroll-Krümmer und -Lader

Ein Super-Artikel. Ich sollte mir den ausdrucken und ins Handschuhfach legen. Ich neige immer noch dazu, zu hektisch zu fahren und mich zu sehr aufzuregen. Bringt alles nix. Wenn ich eine sehr entspannte Tagesform habe, dann passiert mir das nicht und das Fahren ist viel angenehmer. Tante Kopp und ich sind mal mit zwei Autos und ca. 15 Minuten Abstand in Aachen in Richtung Emsland aufgebrochen. Sie etwa 110 km/h, ich 140-150 km/h - sofern bei eher dichtem Verkehr überhaupt möglich. Ich hatte sie erst auf der A31 nach ungefähr 160 km eingeholt.

Heute bei 25°C keinerlei Probleme auf 240 km Autobahnfahrt. Auch nach einem 2 km Stau nicht. SID zeigt keinerlei auffällig hohen Temperaturen für Ansaugtrakt oder Kühlwasser. Ich durchforste diese Woche mal im WIS den Trionic7-Abschnitt, wodurch das Sollmoment limitiert werden kann und kämpfe mich im Ausschlussverfahren da durch. Ich werde keine Bauteile auf gut Glück tauschen, solange ich keine plausiblen Zusammenhänge sehe, die zu diesem Fehler führen. Wenn es jetzt nicht mehr warm wird, dann warte ich halt bis zum nächsten Sommer. Ich glaube aber, dass das ein Fehler ist, der im Laufe der Zeit immer stärker zutage tritt. Ich bleibe am Ball und werde meine Fehlersuche hier dokumentieren.

Tair über 60°C hatte ich während normaler Fahrt noch nie. Wenn es heiß ist, fehlt bei euch die Leistung dann immer? Bei mir gibt es auch dann Beschleunigungsvorgänge die in Ordnung sind. Meine Kühler sind ja nicht zu und 10 Minuten später mal kurz wieder frei

Was gegen den Ladeluftkühler spräche wäre der Umstand, dass die Soll-Luftmasse schon zu niedrig vorgegeben wird und es zudem selbst bei hohen Temperaturen Beschleunigungsvorgänge gibt die in Ordnung sind.

Puh, mein Leistungsverlust bei hohen Temperaturen war kein Einzelfall, das wird eher immer schlimmer, die letzte Autobahnfahrt bei über 30°C war z.T. übel. Bei 25°C abwärts gibt es aber derzeit keine Probleme. Im Live-SID finde ich kaum Hinweise, alle Werte folgen der Sollvorgabe, aber die ist eben zu gering. Keine Fehler, nix. Die Adaptionswerte für den Kraftstoff laufen auch nicht aus dem Ruder, der additive war bei 670 (0.01%) und der multiplikative (mg?) bei -63. Als es kälter war, gingen sie auf dem Weg zur Arbeit inkl. kurzem Autobahnstück mit voll Stoff wieder auf 340 und -42 runter. Ich weiß nicht, das riecht für mich nach was Elektrischem. Ohne Tech2 komme ich hier wohl nicht weiter. By the way, mein Live-SID zeigt generell in der Teillast nach meinem Gefühl hohe Werte für den Druck vor Drosselklappe an, also auch wenn das Problem nicht auftaucht. Zum Beispiel 1300 mbar vor Drosselklappe (Pbef), 700 mbar im Saugrohr (Pinl). Spannt die Trionic den Lader immer so weit vor? In der Volllast nähern sich die Werte recht schnell auf den gleichen Wert an, die Drosselklappe macht also nicht zwischendurch zu während der Lader munter weiter drücken will.

Du bist raus? Ist auch besser so, denn du willst nicht diskutieren, man soll dir gefälligst dein Nachgeplapper aus dem Internet glauben. Die wollen verkaufen, schon mal drüber nachgedacht? Gibt es auf den Seiten irgend eine Quelle für deren Verbrennungstemperatur-Aussagen? Da glaube ich doch eher den Ergebnissen, die meine Brennverfahrensentwicklungs-Kollegen auf dem Prüfstand ermittelt haben. Einzig superethanol.at schreibt nichts von tieferen Verbrennungstemperaturen, sondern seriös, E85 sei "auch für eine geringere Temperaturbeanspruchung der Motorteile im Abgasbereich verantwortlich". Bei leicht schonend ausgelegter Software-Applikation ist das auch richtig! Davon darf man aber wie von mir oben erläutert nicht auf tiefere Verbrennungs-Spitzentemperaturen schließen. Und die hohe Oktanzahl verhindert zwar Klopfen, aber wenn der Motor in der Volllast zu wenig anfettet und mager läuft, dann sorgen die im Vergleich zu Benzin niedrigeren Oberflächenzündtemperaturen von Ethanol für Glühzündungen und killen so den Motor. In einigen Links wird meiner Meinung nach suggeriert, durch die hohe Oktanzahl könne dem Motor ja nix passieren. Das ist definitiv falsch, auch E85-Software muss sicher programmiert sein! Daher sind die flapsig-fahrlässigen Formulierungen im ersten Link bedenklich. Aber hey, da schreibt einer irgendwas, dann muss das ja stimmen. Persariel macht die Wäsche schließlich auch weißer als weiß und während in VillaROZ95 noch geschrubbt wird, wird in VillaE85 schon wieder gefeiert!