Onkel Kopp

Thema Zünkerzen: Es ist auch vetretbar statt der Platinkerzen NGK BCPR7ES-11 zu verwenden. Thema Kühlmittel: Man kann auch Glysantin G30 statt G34 verwenden Thema Ölsieb/Ölwanne: Wie sieht die Wartungshistorie aus? Wenn die OK ist, brauchst du die Ölwanne nicht abzunehmen, du hast ein Modelljahr 2004! Für absolute Sicherheit kann man das natürlich machen. Thema E85: Die Geldersparnis hält sich vor dem Hintergrund Mehrverbrauch und Umrüstkosten in Grenzen. E85 ist bei häufigen Kaltstarts und Kurzstreckenverkehr völlig ungeeignet. Ein alter 9-5 hat ganz andere wichtige Baustellen, die man bearbeiten sollte, bevor man sich um sowas Gedanken macht. Das Thema Rost z.B. wie von Sacit angesprochen. Wie viele Kilometer hat der gelaufen? Bei meinem Modelljahr 2004 hat mein befreundeter Meister gerade meine Vermutung bestätigt, dass Federn, Dämpfer, Längslenkerlager hinten und Koppelstangen vorne wirklich reif für die Tonne sind - nach 137.000 Kilometern.

Glückwunsch! Wo warst du heute morgen? Ich war von 7.30 Uhr bis 8.15 Uhr mit meinem Erdbeerkörbchen in Würselen beim TÜV. Ergebnis: Ohne Mängel . Gestern abend habe ich aber meine Leuchtanlage hinten mal gerade ziehen müssen, bin die ganze Zeit mit nur 10W als Bremslicht durch die Gegend gefahren und das normale Licht hatte links 5W und rechts 10W. Hat bislang nie ein Prüfer bemerkt , ich allerdings auch nicht .

Finde ich auch OK.

Hier ist in der Auto Bild tatsächlich mal ein sinnvoller Artikel - http://www.autobild.de/artikel/suv-verbrauchs-vergleich-5355615.html Da kämpfen die Hersteller mühsam und mit viel Technikeinsatz - den die Autofahrer bezahlen müssen und über Kaufpreis und Anfälligkeit schimpfen - für ein paar Prozente im NEFZ, um sich den Brüsseler Vorgaben anzunähern, und dann kaufen die Leute zunehmend eine Fahrzeugkategorie*, die die statt der Vorteile die Nachteile mehrerer Fahrzeugkategorien vereint :hahaha:und im Schnitt 15% mehr verbraucht. . Ist Sprit noch viel zu billig? Man könnte schon den Eindruck kriegen... * Mir ist klar, dass Besitzer großer Anhänger mit einem SUV unter Umständen gut bedient sein können, aber mal ehrlich, wie groß ist deren Prozentsatz?

Richtig, die höhere Oktanzahl (ich glaube es war max. 106 für E85) ermöglicht eine Mehrleistung, wenn die Motorsoftware darauf angepasst ist. Düsendurchsatz, erlaubter Spitzendruck und die höhere Glühzündungsneigung bei Ethanol setzen dann die Grenzen.

Sorry dass ich das sagen muss, aber diese Aussage ist total falsch. Zum einen verbrennt E85 nicht besser, sondern höchstens schneller, es verdampft schlechter (ohne Verdampfung ist eine Verbrennung gar nicht möglich) und man muss der Luft viel mehr Kraftstoff zumessen, damit das ordentlich verbrennt. Dann ist die Energiedichte von Ethanol (E100) mit 26,8 MJ/kg wesentlich geringer als die von ROZ 95 mit 42,0 MJ/kg. Relevant für die Energieumsetzung im Motor ist der Gemischheizwert des vollständig aufbereiteten Kraftstoff-Luft-Gemisches und erst da holt Ethanol auf und liegt mit 3,60 MJ/m³ in etwa gleichauf mit ROZ 95, wo der Wert 3,67 MJ/m³ beträgt

Die angegebene Nennleistung ist ein Einzelwert im Kennfeld, relevant für die von dir beschriebenen Beschleunigungen ist das Drehmoment im Drehzahlbereich währenddessen. Hier sollte über einen weiten Bereich der 2.0T mit Hirsch 40 Nm mehr haben als deiner mit Hirsch. 40 Nm sind spürbar. Soweit ich weiß hat der 2.0T einen größeren Turbo als die mit dem kleinen t. Somit ist die Trägheit größer und deiner tritt im ersten Moment bulliger an, vielleicht macht das subjektiv den Eindruck gleicher Performance. Aber nach 2, 3 Sekunden sollte der 2.0T satter durchziehen, außer bei Beschleunigung ohne Kickdown aus 50 oder 80 km/h, da ist der Motor vermutlich noch im Turboloch und die Automatik im höchstmöglichen Gang, da kommt deiner mit dem kleinen Turbo auch schneller raus. Ansonsten könnte der Sprit je nach Programmierung der Software durchaus eine Rolle spielen, da kenne ich keine Details. Deaktivierung der Software wäre eher unwahrscheinlich, aber ein 1.8t Hirsch läge eben ziemlich genau auf dem Niveau eines 2.0T ohne.

Gegenfrage: Warum nicht ein anderes nehmen? Und schwupps, sind wir wieder beim Ausgangspost. Jetzt bin ich aber raus, sonst muss brose das "a. D." noch wieder wegnehmen .

Markenöle in Baumärkten sind normal gepreist und immer deutlich teurer als im Internet. Porsche A40 gibt es z.B. auch beim Total Quartz im Netz für unter 20 Euro der 5-Liter-Kanister. Meins kostete 3,20 € der Liter, allerdings mit a bisserl Mitarbeiterrabatt. Das Addinol hat als 5W-40 ja MB 229.5! Ob das stimmt? Normalerweise erfüllen Öle mit ähnlichem Freigabeprofil wie das Addinol "nur" die 229.3, als es das Öl noch im Praktiker gab hatte es auch die 229.3.

Neues vom Retrocycle: Am Wochenende habe ich das völlig versiffte Rad nach 1500 Kilometern erstmals sauber gemacht . Entsprechend lange hat's gedauert. Der Rohloff Caliber sinkt immer noch nicht in die Kette ein, ich glaube die hält diesmal klar über 2000 km. Bremsbeläge und Felgenflanken gereinigt, ein bisschen Schmiere hier und da, defekten Schlauch gewechselt, ready to go. Mittlerweile habe ich von den Fahreigenschaften her einen umfassenden Eindruck. Den Komfort muss man bezahlen - mit Steifigkeit. Auf topfebenem Asphalt noch unauffällig, fühlt sich die Kiste in Kurven auf unebener Strecke etwas instabil an, vor allem die Gabel. Fährt man mit einer Hand, dann wird die Lenkung unruhig, freihändig geht dann wieder - aber nur unbeladen. Schon bei geringer Last auf dem Gepäckträger flattert die Lenkung wenn man freihändig fährt. Das konnte mein Stevens besser. Was soll's, ist halt ein Prototyp, sage ich mir dann. Die Geometrie passt aber wirklich perfekt, ich hatte auf dem Ding noch nie eingeschlafene Handgelenke, einen steifen Nacken oder Rückenschmerzen. Ein Kommentar noch zu den Komponenten. Ich habe das Gefühl, dass bei Shimano in der Mittelklasse allmählich auch der Rotstift regiert. Waren XT-Naben früher noch mit soliden Gummi-Staubkappenversehen und "Made in Japan", finde ich heute auf meinen XT billigst anmutende Kunststoffkappen, die Schleifgeräusche produzieren und sich manchmal vom Nabenkörper wegbewegen, und dazu den Schriftzug "Made in Malaysia". Die wegen ihrer ultra-präsise und solide anmutenden Rastung von mir ehemals gelobten XT-Shifter haben auch einen Makel: Die Schaltpositionsanzeige ist ebenfalls von billigster Machart und führte dazu, dass der Zeiger links dauernd im Gehäuse geklappert hat - Nerv tötend sage ich euch, unglaublich, wie störend solch ein Grammteil scheppern kann! Zum Glück kann man die ausbauen, gerade für 3-fach braucht man die eh nicht.

Habe gerade mit dem Lubrizol-Tool gespielt. Deckt sich in etwa mit meinen Erinnerungen an den ein oder anderen Grenzwert. Wenn ich für mich gucke was mir wichtig ist, dann muss ein Öl Porsche A40 erfüllen. Quervergleich mit dem im 9-5 befindlichen Öl: Porsche A40, Daimler 229.3, VW 502 00 und weitere. Passt. Da bietet ein Daimler 229.5 keinen echten Mehrwert. In Sludge, Wear, Piston Deposits und Oxidative Thickening quasi gleichauf mit Porsche A40, der Fuel Economy spielt keine Rolle, das sind 2%, ich habe letztlich locker 10% im Gasfuß, und auf Aftertreatment Compatibility und Soot Thickening müssen die Dieselfahrer mit ihren Rußpartikelfiltern achten, ich nicht (gut, horrende Schwefelmengen im Öl täten dem 3-Wege-Kat auch nicht gut, aber da schafft die 229.3 ausreichend Sicherheit).

Beim Geldner in Stolberg-Mausbach steht ein schwarzer 5-türer Steili-Turbo, ich glaube der wurde hier auch schon besprochen. War aber in der Zeit vor dem Crash, ich finde das nicht mehr. Ich meine mich zu erinnern, dass der als brauchbare Basis mit überschaubaren Schweißarbeiten eingestuft worden war. Gestern kam ich da auf 'ner Cabriotour durch, da habe ich mir den mal etwas angeschaut. Da muss aber einiges geschweißt werden. Durchrostungen im Bereich der Batterie, ein AWT sieht übel aus, Radhäuser beidseitig vorne und hinten an den neuralgischen Punkten durch, links ist mittlerweile auch der Schweller im hinteren Bereich durchgegammelt. Äußerlich sehr rostig sehen auch die Längsträger hinten rund um die Federbeindome aus, ich glaube die Radhäuser sind generell mehr oder weniger futsch. Innenraum sieht bis auf den Himmel noch ganz OK aus. Auf jeden Fall eine Herausforderung, den wieder auf Vordermann zu bringen.

Korrektur: "Oxidative Thickening" bezieht sich nicht auf den Schlammtest, der hat mit "Sludge" seine eigene Rubrik, sondern "Thickening" bezieht sich auf den Viskositätsanstieg während des Dauerlaufes, der in den Testergebnissen mit angegeben wird und für den es Grenzwerte gibt. Die Unterscheidung zwischen "oxidative" und "soot" muss sich darauf beziehen, ob es ein Test mit einem Otto- oder einem Dieselmotor ist. Die Untersuchung des Viskositätsanstieg gibt es in beiden.

Dann gewichtest du ja alle Kriterien gleich. Mir sind hohe Werte bei Wear, Oxidative Thickening, Piston Deposits und Sludge bei weitem wichtiger als Fuel Economy oder Aftertreatment Compatibility. Letzteres ist für einen unserer lediglich mit einem 3-Wege-Kat ausgerüsten Benziner sogar völlig irrelevant.

Wie wär's allgemein mit "Zugesetztes Ölsieb bei B205/B235-Motoren"? Mir fehlt gerade der Überblick. Falls es da auch um die späten Trionic 5-Motoren geht, dann geht das so natürlich nicht. Dann böte sich "Zugesetztes Ölsieb bei Trionic 5/7-Motoren" an.

Wenn man trainiert ist, fährt man den Pedelecs in der Ebene ohne großen Gegenwind weg. E-Bikes brauchen wieder Versicherungsschutz und ein Kennzeichen, du darftst keine wesentlichen Teile umbauen, sonst erlischt die Betriebserlaubnis, und wehe, die Ladezykluszahl des Akkus ist erreicht, dann wird's teuer. Bevor ich nicht 50 bin, habe ich mir den E-Motor verboten. Ich will ja fit bleiben.

Das ist überall im Netz irreführend dargestellt, leider.

Gut beschrieben, das Problem ist in der Tat, dass hier jemand Grenzwerte in eine Skala übersetzt hat, bei der man nicht genau beurteilen kann, wie sinnvoll das durchgeführt worden ist. Es besteht die Gefahr optischer Täuschungen, so dass man Unterschiede zwischen Normen größer annimmt als sie tatsächlich sind. Es ist also streng genommen nur eine qualitative Aussage möglich. Der erste vermutlich schon, denn Ölkohle entsteht letztlich auch durch Oxidation. Der Wert in dem Diagramm bezieht sich aber konkret auf einen Verschlammungstest, das bitte beruecksichtigen. Der zweite betrifft Ölverdickung durch Ruß, das betrifft nur Dieselmotoren und hat keinen Bezug zur Verkokung. Das Gefühl habe ich auch

26" MTB, womöglich mit grobstolligen Reifen und Vollfederung, ist auf der Straße elendig langsam. Verzichte mittlerweile darauf, mit meinem Fully gelegentlich zur Arbeit zu fahren.

Bin nicht dabei, muss Häuschen gucken, euch viel Spaß!

Ich kann mir den Link jetzt gerade nicht angucken, ich kenne ihn aber. Das ist ein nützliches Tool, wenn einem die ganzen Normen nicht viel sagen und man sie quasi "übersetzen" möchte. Wichtig ist, dass das Ganze aktuell ist. Als ich Ende 2013 zuletzt in diesen Link geguckt und ein paar Querchecks gemacht habe, da war das nicht der Fall. Da war ACEA veraltet und auch die Daimler 229.3/229.5 nicht auf dem letzten Stand. Ich schaue mir das bei Gelegenheit nochmal an. Bei der Ölwannenheizung liegt ein Konstruktionsfehler vor, da ist das Öl wohl eher sekundär. Natürlich spielen Oxidationsneigung, Flammpunkt und Verdampfungsverlust mit eine Rolle, wie schnell das crackt, aber das ist zum Teil in den Normen auch klar definiert und die Öle liegen da nicht übermäßig weit auseinander. Ich halte langes Nachlaufen lassen im Leerlauf wegen der Wasserkühlung der Turbos für überflüssig. Man sollte auf dem letzten Kilometer die Schubabschaltung nutzen und viel reine Luft durch das System pumpen, dann fällt die Temperatur schnell ab. Ansonsten speichert der Kat die Temperatur ja in seiner Keramik, ich vermute fast, da spielt die Befeuerung durch den Motor im Leerlauf nach einer scharfen Fahrt kaum eine Rolle. Bei DPF brauchst du low ash, also musst du von den beiden das ESP wählen.

Ich bin die Empfehlung schuldig geblieben. Mich hat die Bezeichnung nie sonderlich interessiert. Wenn ich was empfehlen soll, dann sich darüber nicht so sehr den Kopf zu zerbrechen. In den zwei Jahren meiner Öltest-Tätigkeit fielen in meiner alten Firma die Worte "teilsynthetisch" und "vollsynthetisch" übrigens kein einziges Mal... Alles schon an den Fingern gehabt

Bitte kein schlechtes Gewissen haben, das war nur ein kleiner Anstoß, diesen Schritt jetzt zu tun. Das hätte ich zu einem späteren Zeitpunkt sowieso noch getan, eben aufgrund meiner beruflichen Umorientierung, die mit einem Versiegen neuer Erkenntnisse einhergeht (leider - aber man kann nicht alles haben). Ich wollte mich nur nicht sang- und klanglos aus Ölthreads raushalten, das wäre doof. Lieber eine Zusammenfassung - für mich und für andere. Da haben dann alle was von.

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Bremsen stört eine flüssige Fahrweise Im Ernst: Mir persönlich ist wichtig, dass mein Auto auch heftige Ausweichmanöver parieren kann und trotzdem guten Komfort bietet, und da geht es um eine gute Fahrwerks-Gesamtabstimmung, die Tieferlegung spielt keine Rolle. Kennt jemand die Unterschiede im Bremsweg aus definierter Geschwindigkeit zwischen der 308 mm und der 288 mm-Bremse oder die Unterschiede im Fading bei mehreren Bremsungen? Würde mich interessieren, ich glaube AMS untersucht sowas.