Onkel Kopp

Hat man der unsäglichen Bullshitterei unseres Autovercheckers mal wieder ein Ende bereitet? Richtig so! Was ich da heute in der Firma unangemeldet (dann funktioniert die Ignorierfunktion leider nicht) im 9-5-Forum lesen musste war mal wieder unterirdisch. Der Fred ist nun weg. Bevor hier nur noch geschlossene Threads stehen, kann man sie auch gleich löschen, bevor ein Neuling und 9-5-Interessent das noch für bare Münze nimmt. Wer auch immer das zu verantworten hat: Danke!

Sehe ich auch so.

Genau das Problem habe ich auch... EDIT: ...nicht mehr, das Dialogfenster liegt lediglich hinter dem offenen Browserfenster, das war vorher allerdings nicht so.

Hier ist durch den Absturz was verschwunden, daher noch einmal: Nach zwei Jahren stand für den 900 mal wieder ein größerer Service an: HU/AU, Ölwechsel, Auspuff, ein Traggelenk und der Hauptbremszylinder waren fällig. Prophylaktisch habe ich die schon reichlich bräunlichen Einspritzleitungen gegen neue der HFT-Edition austauschen lassen. Das war das Pflichtprogramm. Die Kür kam dann noch in puncto Fahrwerksüberarbeitung hinzu, denn ich kann nicht ab, wenn ein Auto beschissen auf der Straße liegt. Im Zusammenspiel aus Fahrwerk und Karosserie meines Autos war mir zuletzt einfach zu viel Bewegung. Das Programm: o Neue obere Streben an der Hinterachse aus der Saabcommander-PU-Serie o Nachrüstung gebrauchter Stabilisatoren mit neuen Buchsen o Neue Michelins An der Stelle habe ich aus Kostengründen erst mal gestoppt, damit sich das in Relation zum Fahrzeugwert nicht völlig wahnsinnig anfühlt. Mit dem Gedanken an neue Dämpfer hatte ich noch gespielt. Vielleicht mache ich das später noch, im Moment besteht aber kein unmittelbarer Handlungsbedarf. Effekt der Maßnamen, erfahren auf kurvigem Voreifel-Geläuf am vergangenen Wochenende: o Kaum noch Rollen der Karosserie in Kurven und generell deutlich weniger Karosseriebewegung o Kein Versetzen und „Mitlenken“ der Hinterachse mehr, sehr neutrales Eigenlenkverhalten o Fast keine Komforteinbußen - bis auf naturgemäß Schlaglöcher oder Wellen, in oder über die man nur mit einem Rad fährt. o Insgesamt ein wesentlich verbindlicheres und festeres Gefühl auf der Straße, was Vertrauen schafft. Gut investiertes Geld. Jetzt kann das zähe Eisenschwein, das da vorne unter der Haube wohnt das Fahrwerk auf keinen Fall überfordern. Für die bessere Kurvenlage gibt es mittlerweile auch angemessenes Gestühl, einen zeitgenössischen aufbereiteten 80er Jahre Recaro. http://www.saab-cars.de/data/photos/l/0/792-1410818818-d08a5a3f30e635b867bc509b3932e981.jpg Stützt und hält in alle Richtungen deutlich besser als der schon etwas ausgenudelte Seriensitz.

Nee, kommt ungefähr auf das Selbe raus, von daher lohnt sich das nicht unbedingt. Aber ich bin da ein etwas gebranntes Kind. Mein Canyon hatte den nur kurzzeitig von Shimano verfolgten Interglide-Standard, da gab es irgendwann keine äußeren Kettenblätter mit der Innenverzahnung zur Befestigung an der Kurbel mehr, die wiederung die anderen Kettenblätter aufnehmen. Game over. Beim Retrocycle habe ich es mit dem alten Shimano MTB-Standard 5x110 mm zu tun, da habe ich nur noch Stronglight in der Bucht oder die TA Kettenblätter gefunden, die ich jetzt verbaut habe. Die sind sehr schick, da ist man bei 3 Stück aber schon bei knapp 100 Euro. Und wer weiß wie lange es die noch gibt. Ketten gibt's immer.

Kann man nicht vergleichen. Das Rad meiner Oma aus 1954 hat auch eine ultra-massive Kette. Aber schalte damit mal 27 Gänge. Heute kommen filigranes Design im Hinblick auf Schaltbarkeit und Kostenoptimierung zusammen. Wenn man Kette und Ritzel parallel runterreitet, dann geht auch heute deutlich mehr mit einer Kette als 2000 km. Die letzte Kette am Canyon war 13.000 km drauf. Dann braucht man aber das Ritzelpaket und alle Kettenblätter auch mit neu.

Ketten mit Dichtringen? Das kenne ich auch nicht. Aber ich habe auch noch ein Mobiltelefon mit Tasten, was offenbar kurz nach 2 Dosen mit 'nem Bindfaden kommt. Und ich fahre nicht E-Bike, sondern B-Bike. B wie Bein. Aber was soll's ich gehe auf die 40 zu... . Ich habe früher erst relativ zähes Kettenfließfett und dann Teflon-Kettenspray benutzt. Beides hält zwar schön lange auf der Kette, aber die saut damit auch übel zu. Von Zeit zu Zeit habe ich den ganzen öligen Staub-Schmodder mit einem in WD40 getränkten Lappen abgerieben, was ganz brauchbar, aber nicht wirklich zufriedenstellend funktioniert hat. Seit einiger Zeit verwende ich dünnes Kettenöl. Das muss man zwar öfter neu auftragen, dafür zieht es den Schmutz nicht so stark an. Mittlerweile reinige ich Ketten gar nicht mehr. Ich warte immer so lange, bis die Kette anfängt Geräusche zu machen, und dann trage ich neuen Schmierstoff auf die ungereinigte Kette auf. Wenn ich zuvor etwas länger durch Regen gefahren bin ist die eh sauber... Ich fahre mittlerweile auch Ketten-Ritzelpaarungen nicht mehr zusammen runter, sondern erneuere die Kette sobald der Rohloff Caliber, eine Kettenverschleißlehre, ins Leere fällt. Das ist so nach etwa 1500-2000 km der Fall (Kette im mittleren Preissegment).

Kurze Anmerkungen von mir: Das auf den Bildern ist Ölkohle, da stimme ich zu. Entsteht durch ausreichend lange wirkende Temperaturen deutlich über 150°C. Ölschlamm entsteht durch schlechtes Dispergiervermögen des Öls und durch schlechten Kraftstoff. Das ist schwarzes, zähes Zeug. In meinem Album unter Technik gibt es ein krasses Beispiel. Weiche und helle Pampe ist Öl-Wasser-Emulsion durch Kurzstreckenverkehr. Alles was ich hier an Fotos zum B2x5 gesehen habe war immer Ölkohle, nie der eher homogene und alle Flächen überziehende Ölschlamm. Das Problem ist meiner Meinung nach konstruktiv bedingt und kein Ölthema. Es wird lediglich Unterschiede geben, dass das eine Öl schneller oxidiert und agglomeriert als das andere, aber Temperaturen über 150°C und über einen längeren Zeitraum hält gar kein Motoröl aus.

Keine Antwort.

Ich klinke mich mal hier mit ein, weil es eigentlich ganz gut passt. Ich möchte den oberen Kühlerschlauch bei meinem 9-5 sicherheitshalber beizeiten erneuern. Dazu habe ich mir den von Skandix bestellt. Bei einem Check habe ich gesehen, dass er etwa 4 cm zu lang erscheint: http://www.saab-cars.de/data/photos/l/0/625-1410022131-5cad70288375e6c6e80897e12a1fc947.jpg Eine Nachrage bei Skandix löste eine Bestellung eines Originalschlauches zum Abgleich aus. Die Rückmeldung war, dass der Originalschlauch exakt die gleichen Maße hätte wie die Hausmarke. Aber wenn ich den hier so zusammendrücke, dass er sich mittig über den Stutzen befindet, dann knickt er in der Nähe des Kühlers in der Biegung ein. Das passt irgendwie nicht. Meine Frage daher: Wer hat einen originalen Kühlerschlauch im Neuzustand als Muster und kann mal von Mitte Öffnung zu Mitte Öffnung die Gesamtlänge messen? Oder wer hat schon mal einen Skandix-Schlauch im B2x5 ab Modelljahr 2002 verbaut?

Mit gezieltem Filtern lässt sich schon was machen. Bei einer zweiflutigen Anlage könnte man bei reinen Absorptionsdämpfern die Rohrlänge der zweiten Flut so gezielt verlängern, dass die Abgaspulsation mit Grundsignal 2. Ordnung ziemlich genau eine halbe Ordnung versetzt zur ersten Flut an der Mündung austritt. In etwas Abstand, also wenn sich die Wellen aus den beiden Mündungen wieder überlagert haben, klingt das mit Sicherheit ziemlich gut. Am Mittwoch bin ich Caterham gefahren. Da war ein popeliger Ford Sigma 1600er aus dem Ford-Regal (Fiesta, Focus) drin. Mit einem isometrischen Fächerkrümmer dann alle 4 Fluten gleichzeitig in den Kat mündend (4-in-1), war dahinter direkt ein fetter Endschalldämpfer montiert. Was da rauskam klang auch richtig gut und ich dachte nur: Nicht schlecht für einen Vierzylinder-Reihenmotor! Auch wenn er natürlich immer noch nach Vierzylinder klang.

Tach, ich schlage jetzt mal konkret den 18. vor. Heute wäre bei mir doch nicht gegangen, da Abteilungsgrillen (fast verpennt).

Ich kann diese Woche Donnerstag/Freitag oder am 18. (Donnerstag). Sonst im September gar nicht.

Ja, 9-5 bis einschließlich Modelljahr 2003. Betrifft auch die 9-3 mit B205.

Jep, das in Verbindung mit einer fehlerhaften KGE: Viel Blow-by + schlechte Abführung der Gase = hoher Kettenbolzenverschleiß

Am Wochenende bin ich beim Ausbau der alten Embleme auf die Idee gekommen, es mal mit Reifenhebern aus dem Fahrradwerkzeug zu probieren. Das geht wirklich super, die Kontur ist perfekt dafür. Erst mit den Fingernägeln ganz leicht anheben, so dass der Heber drunter passt, und dann anheben. Die Rundung stützt sich am Rand ab und macht den Lack nicht kaputt. Anschließend ist die schaumartige Klebeschicht so gedehnt, dass man sie mit Zwirn durchschneiden kann. Dann isses ab. Die Dinger kann man anschließend auch verwenden, um die Kleberreste mit Waschbenzin vom Lack zu schieben ohne Schaden anzurichten. http://www.saab-cars.de/data/photos/l/0/571-1408993190-653628b3b75a1a056049fe4f139ffdb4.jpg http://www.saab-cars.de/data/photos/l/0/572-1408993195-809a173ce515e755c54879e9048bee97.jpg

Das mit der höheren thermischen Belastung stimmt schon so. Durch die schnellere Umsetzung des Kraftstoffs entstehen höhere Spitzentemperaturen und -drücke im Brennraum. Da das stöchiometrische Gemisch bei LPG wenn ich mich recht erinnere niedriger ist, also mehr Kraftstoff pro kg Luft benötigt wird, muss auch insgesamt mehr Kraftstoff umgesetzt werden. Belastend für den Motor ist das, was im Brennraum passiert, nicht das, was zum Krümmer rausgeht - das belastet den Turbolader und die Krümmerdichtungen. Daher meine Frage an siggi, auf welche Motoren er sich bezieht. Ich vermute nämlich, dass die Aussage mal wieder nur für Motoren von 1997-2003 gilt, die durch die üblichen Probleme mit Katposition und Kurbelgehäuseentlüftungs-Fehlfunktionen vorbelastet und damit die Lager nicht verschleißfreudiger sind als anderswo auch.

Hi Sven, wir fahren beim Koblenzer Treffen mal mit meinem Auto. Die kurvenreiche Strecke musst du dann aussuchen. Das mit dem Schaukeln lässt sich beheben.

Habe heute Lance Coles "Saab - The Complete Story" eeeendlich zu Ende gelesen. Insgesamt ein durchaus gutes Buch, wenn auch mit ein paar Schwächen. Der Umfang der Themen ist etwas ungleich verteilt. Es wird sehr viel auf die Entstehungsgeschichte des Saab 92 eingegangen, sehr detailliert. Für meinen Geschmack einen Tick zu viel. Je weiter man nach hinten kommt, desto kürzer wird auf die Modelle eingegangen. 9000-Fans und selbst Anhänger des 901 CV sind schnell durch... Der harte Schnitt zu GM wird wieder etwas ausführlicher behandelt, was ich OK finde. Das letzte Kapitel behandelt das lange Siechtum bis zur NEVS-Übernahme, da konnte (und wollte) ich bei dem ganzen Hin- und Her und dem Spyker-Muller-Antonov-Konstrukt nicht mehr folgen. Cole schreibt des öfteren in langen verschachtelten Sätzen, was das Buch für mich als des Englischen mächtigen, aber eben nicht Muttersprachler, manchmal zäh zu lesen macht. Zu viel des Guten war meiner Meinung nach die ganze Saab-Lobhudelei. Saab war definitiv technisch oft vorne mit dabei bis hin zu weltweit führend (Aerodynamik, passive Sicherheit, Turbo, APC, Trionic), phasenweise und auf manchen Gebieten aber allenfalls konkurrenzfähig, wenn überhaupt. Lance Cole aber suggeriert nach meinem Empfinden, dass Saab technisch und stylisch immer und überall führend oder zumindest mit führend war. Das ist mir zu wenig objektiv.

Offenbar wähnt er sich die ganze Zeit hier: www.autoverchecker-forum.de

Hallo Siggi, Bezieht sich deine Aussage auf den B2x5 oder Motoren generell?. Wenn es sich auf die B2x5 bezieht, hast du auch schon mal Motoren ab Modelljahr 2004 untersucht? Ansonsten kenne ich das aus meiner Dauerlaufzeit vom Prüfstand auch, dass sichtbarer Verschleiß als erstes an den Lagerschalen auftritt (und an den Hydros falls direkt betätigt).

Da ist es wieder. Nicht richtig gelesen, einfach irgendwas ohne echten Bezug geschrieben. DSpecials Saab-Verkauf offenbar in #20 auch völlig ignoriert. Saab-Frank möchte einen 9-5 Aero FAHREN, nicht VERKAUFEN. 3000 Euro Reparaturkosten, damit er seinen durchreparierten Aero wieder fahren kann. 4000-5000 für einen "ehrlichen" - wie du selbst weiter oben schreibst, plus mindestens 1000 Euro Werkstattkosten bis noch vorhandene Mängel im Hinblick auf "durchrepariert" behoben sind, vielleicht sogar mehr. Ergibt gut 3000 Euro zu 5000-6000 Euro für einen Aero zur eigenen Nutzung. Mir reicht's, wo ist die Ignorierfunktion?

Unser niki hat wieder einen rausgehauen. Schreibt in der ersten Zeile er würde verschrotten und liefert im gesamten restlichen Post im Prinzip Gründe dafür, den durchreparierten frühen Aero instandzusetzen. Das verstehe wer will...

Klar, wäre wesentlich praxisnäher. Aber unser mit "FAKT"en um sich schmeißender Auto-Bild-Rezensent hat sich ausdrücklich auf Vollgas bezogen, und das ist eine ganz andere Nummer.

Ach ja? Dein Motor hat keine 375.000 km Dauervollgas gelaufen. Der hat den Großteil seines Lebens mit Tempomat 160 km/h auf der Autobahn verbracht, Vollgas hat der nur selten gesehen. Ich habe nämlich den langjährigen Vorbesitzer, der fast alle der Kilometer deines Autos draufgefahren hat, persönlich kennengelernt. Ich rede von Volllast, Vollgas, 100% Fahrpedal, maximaler Mitteldruck an jedem Drehzahlpunkt, volle Pulle, nenn' es wie du willst. Und das verursacht bei einem aktuellen aufgeladenen Serienmotor mit reibungsoptimierten Kolben und Lagern sehr wohl nennenswerten Verschleiß wenn man ihn Hunderte Stunden in dem Zustand betreibt. Allein aus Kostengründen ist ein Motor vom Material her gar nicht auf Hunderttausende Kilometer Dauervollgas ausgelegt, das wäre nämlich rausgeschmissenes Geld. Und ich bin mir sicher, auch bei Daimler. Vielleicht hast du dem Daimler-Mann einfach nicht richtig zugehört. Wenn du nämlich so zuhörst wie du hier liest, bekommst du die entscheidenden Dinge gar nicht mit. Bei dem Exxon-Test mit dem BMW ist ja auf den Betriebszustand eingegangen worden. Maximal wurden 85 Meilen = 136 Kilometer pro Stunde gefahren, ansonsten normales Zyklusgegurke. Höchstens mal Vollast in einer Beschleunigungsphase. Wenn dann der Motor nie kalt wird, hält der tatsächlich ewig und zeigt quasi keinen Verschleiß. Aber dann lief der eben nicht bei Dauervollgas.