Onkel Kopp

Danke Jungs, ihr macht mir Mut. Ich bin nicht allein... An die schlimmsten Stellen bin ich dran gekommen, mit langen Pinseln und viel Verrenkung. Man bekommt im eingebauten Zustand nur eine 80%-Lösung hin, das stimmt schon. Aber das Material ist dick und auch den Hilfsrahmen vorne habe ich mit Fluid Film behandelt. Das sollte - wenn man es im Auge behält und bei Bedarf nacharbeitet, für die nächsten 6-8 Jahre reichen. Länger plane ich nicht. Das was du vorhast wäre die dauerhafte 100%-Lösung, aber dafür fehlen mir die Möglichkeiten oder die Invest-Motivation.

Hier ist mal ein Thread wo - so glaube ich - nix verloren gegangen ist. Dann gibbet mal was Neues: Mein 9-5 ist in diesem Jahr mit 9 Jahren und 136.000 km an einem Zustand angekommen, wo "die Leude" normalerweise das Auto verkaufen und sich einen neuen jungen Gebrauchten holen. Viele Bugs, alles nix Schlimmes, aber in Summe nervig. Ich habe mich dazu entschieden, jetzt alles komplett zu machen, und habe daher den 9-5 außer Betrieb gesetzt und in der Heimat geparkt um nach und nach daran zu arbeiten. In Aachen habe ich diese Möglichkeit leider (noch) nicht. Deshalb dauert der 9-5 Genesungsprozess schon lange an. An jedem Wochenende im Emsland, zu jeder freien Zeit die nicht mit Grillen, Kaffeetrinken oder Hoch-die-Tassen mit Familie oder den alten Freunden verbracht wird, liege ich quasi unter'm Auto. Dabei habe ich bei den dortigen Nachbarn eh schon den Ruf, ständig unter irgendeinem Auto zu liegen. Ich sage dann immer, ich hätte einen alten und einen ganz alten Saab, da läge man automatisch dauernd unter einem von beiden. Wenn Otto-Normal-Autofahrer sich anguckt, wieviel Freizeit ich in die Überarbeitung einer "alten Karre" stecke, anstatt die "wegzutun" und mir was Neues zu kaufen, werde ich vermutlich sowieso für bekloppt gehalten. Was fahren die eigentlich? VW Golf V TDI, VW Polo 9N, Kia Sorento Diesel, Ford Focus silber 08/15... ...chrrrrr.........chrrrrrr...........chrrrr..... Sorry, war kurz eingenickt. Wo war ich stehen geblieben? Ach ja, beim 9-5. Den üppigen Rost habe ich im Rost am 9-5 I Thread ja schon dokumentiert. Das Radhaus ist geschweißt und versiegelt und die vielen Roststellen bekämpft. Immer wieder findet man was Neues. Zwischendurch wurde noch bei Domhöfer das ACC-Display entpixelt (oh mann, noch immer nicht überprüft und eingebaut, morgen aber....ehrlich), von einem Bekannten neue Sommerreifen aufgezogen, der defekte Nebelscheinwerfer getauscht und die äußere Hülle des Endschalldämpfers entfernt. Mühsam war die Rostbekämpfung an den Hilfsrahmen im eingebauten Zustand. Hier habe ich manuell mir Drahtbürste so gut es ging entrostet und dann mit Hammerite in 3 Durchgängen gearbeitet. Das gleiche habe ich mit der schon etwas angegriffenen Leitung vom Ölkühler weg gemacht. Die Leitungen zum und vom Lenkgetriebe (Servoleitungen) sahen überwiegend gut aus, die habe ich einfach mit Owatrol eingepinselt. Dann ging es an die Hohlraumversiegelung. Das hatte ich beim letzten Mal nicht ganz geschafft, der Rest passierte dann heute. Letztlich sind 4,5 Liter Fluid Film in die Kiste gewandert. Am Ende konnte ich das Zeug weder sehen noch riechen. Ich war müde. Ich hatte echt keine Lust mehr. http://www.saab-cars.de/data/photos/l/0/479-1408221795-deb84ee8a1927753869c563a28c9454b.jpg Ich bewundere die Leute, die ganze Autos restaurieren, mir reicht das hier schon. Wobei das mit einer richtigen Werkstatt einfacher wäre, ich arbeite ja mit Auffahrrampen und Wagenheber + Böcken, und vor allem dieses beengte Arbeiten ist Scheiße. Heute dachte ich kurz (wirklich nur kurz), ob Kia nicht irgendwas Interessantes und Zuverlässiges im Angebot haben, mit 7 Jahren Garantie (und Ruhe). Aber ich wette, wenn ich sowas kaufe und anschließend tatsächlich 7 Jahre Ruhe habe, dann ist mir das wieder zu langweilig. Nu' bin ich noch lange nicht fertig, das Fahrwerk soll noch neu (Federn, Dämpfer, Stabis+Buchsen, Koppelstangen vorne, Domlager, vordere Längslenkerbuchsen hinten), dann ist eine Manschette am Lenkgetriebe defekt, neue Kerzen könnten bald mal rein, der Innenraumfilter muss neu, einen Klimaanlagen-Befüllungscheck möchte ich eigentlich mal machen und das Poly-V-Riemengeraffel muss auch irgendwann gemacht werden. Eine Rolle und der Riemen sind bei 60.000 km neu gekommen, der Rest fehlt noch. Ach ja, an den Trägern hinter dem Kat fehlen die Auspuffgummis, das habe ich all die Jahre nicht gemerkt (OK, hin und wieder hat es gequietscht - Metall auf Metall halt). Bald kommt der Gammel am linken Spiegelgehäuse auch wieder durch, das hebt sich schon. Da pack' ich auch einfach Hammerite drauf, scheiß doch auf die Optik. Das wird 'ne Ratte, Hauptsache die Technik ist gesund. Wenigstens neue Embleme gönne ich ihm aber noch, die alten sind fertig. So ist immer was. So nebenher habe ich am 900 heute noch den Auspuff abgedichtet und ein sehr primitives und an die Batterie angeschlossenens Anti-Korrosions-System namens Koro-Stop ausgebaut. Die Nachbarn haben mich heute also schon wieder gleich unter beiden Saab liegen sehen...

Habe meinen Retrocycle-Post noch wiedergefunden. Aktuell stehen hier 1150 km auf der Uhr, das Rad sieht wesentlich schmutziger aus als auf dem Foto direkt nach der Fertigstellung (mehr Bilder wer möchte im Album http://www.saab-cars.de/gallery/albums/bikes.47/ ). Bei dem wechselhaften Wetter fehlt mir aber jegliche Motivation zum Putzen. http://www.saab-cars.de/data/photos/l/0/467-1408041106-bfb52e1aaac376115bddffe7e5f51bd0.jpg Etwa Oktober/November stehen 1500 km zu Buche, dann ist mal eine große Inspektion fällig mit Einstellungs-/Nachstellungsarbeit und einer neuen Kette. Und dann wird auch mal ausgiebig geputzt... ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Es ist endlich vollbracht, das Retrocycle ist fertig. Das ganze Projekt gestaltete sich wesentlich steiniger als gedacht. Bislang habe ich ja nur bereits existierende Serienräder zerlegt und wieder neu aufgebaut. Diesmal aber habe ich vom Konzept über die Komponentenauswahl bis zur Montage und Einstellung alles selbst gemacht, bin also quasi mit einem weißen Blatt gestartet. Das Rad war als schneller und trotzdem komfortabler Allrounder zum Pendeln und für Fahrten in der Stadt gedacht, es sollte also eine Art Cross-/Fitnessbike mit gekröpftem Flatbar, Schutzblechen und Gepäckträger werden. Ich wollte MTB-Komponenten verbauen, also waren 135 mm Hinterbaubreite und ca. 50 mm Kettenlinie sowie Ösen für Anbauteile und genug Freiraum für breite 28er Reifen plus Schutzbleche gesetzt. Dann ging es los. Ich hatte noch eine relativ aktuelle Deore 9-fach-Kurbelgarnitur rumliegen, die ich mit etwas älteren Deore LX-Komponenten und XT-V-Brakes kombinieren wollte. Die Ausstattung sollte ausreichend solide aber nicht zu hochwertig sein, zum einen um die Kosten im Rahmen zu halten, zum anderen um weniger magnetisch auf Langfinger zu wirken. Hat schließlich nicht ganz so geklappt. Als ich die Hollowtech II-Kurbelgarnitur mit den außen liegenden Lagern und Hohlachse montiert hatte, empfand ich sie als optisch überhaupt nicht zum Rad passend. Dazu fragte ich mich noch, ob es nicht bei der Lagerung sinnvoll sein könnte die Tretlagersitze plan fräsen zu lassen, davon hatte ich auch schon zuvor mal gelesen. Ich hakte bei Retrocycle nach und mein Ansprechpartner teilte mir mit, dass sie die Hollowtech II überhaupt nicht verbauen würden, weil die Shimano-Lager und baugleiche von SRAM/Truvativ der letzte Schrott seien, zu gelösten Kurbeln neigen und in der Tat penibel gefräste Lagersitze in einem Arbeitsgang mit nachgeschnittenen Gewinden erfordern. Patronenlager wären wesentlich unproblematischer, was sich auch mit meinen Erfahrungen deckt. Mit Patronenlagern hatte ich noch nie Ärger. Und das Hollowtech II Plastik-Innenlager machte in der Tat einen äußerst billigen Eindruck. Ich erinnerte mich zudem an meinen Mountainbike-Aktivurlaub im Sommer, wo genau die Kurbelgarnitur an den MTB verbaut war und diese fast durch die Bank im Bereich Kurbel/Innenlager übelst geknackt haben bei jedem Tritt. Der Guide schob das auf die fehlende penible Ausrichtung der Lager, ich vermutete eher ausgeschlagene Pedalachsen, gelöste Kurbeln oder gelockerte Kassetten, meine bisherigen Beobachtungen bei Knackgeräuschen aus der Region. Also Internetrecherche betrieben und siehe da: Tretlagergefräse zwingend erforderlich und mindestens XT-Lager, besser noch teure Tuning-Lager anderer Hersteller, ansonsten nervtötendes Knacken durch Lagerdefekt schon nach wenigen Hundert Kilometern. Fazit: Die Kurbelgarnitur wurde in der Bucht verkauft und ich entschied mich für das Schlachten des Cadex MTB und die Aufbereitung und Verwendung der klassischen 5-Arm XTR-Kurbeln in Verbindung mit einem 4-Kant-Patronenlager. Die Wahl fiel auf ein Token mit CroMo-Achse, Alu-Lagerschalen und Carbongehäuse, das mit 30 Euro preislich ganz in Ordnung war, einen hochwertigen Eindruck macht und relativ leicht ist. Sonst habe ich immer ein Shimano BB-UN 55 verbaut, das hochwertigste 4-Kant-Lager, was Shimano überhaupt noch im Programm hat. Es liegt aber „nur“ in etwa auf LX-Niveau und hat auf der einen Seite eine Plastikschale, kostet aber auch keine 15 Euro. 9-fach-kompatible Kettenblätter für den alten Shimano-Lochkreis gibt es noch neu. Jetzt gefiel mir das blau-graue, etwas klobige LX-Schaltwerk zwar für sich allein, aber nicht mehr in Verbindung mit den schlanken Kurbeln, Rahmenrohren und in Kombination mit dem blauen Lack, ähnlich ging es mir mit dem Umwerfer. Beim Schaltwerk war’s einfach: Hier habe ich das XTR-Schaltwerk des Schlachtrades aufbereitet und mit gedichteten Schaltröllchen für 9-fach versehen. Dass es ursprünglich für 8-fach vorgesehen ist spielt keine Rolle, da der Schwenkbereich groß genug ist und die Indexierung eh vom Schalthebel kommt. Beim Umwerfer war es weitaus schwieriger, und dass hier so viele Fallstricke lauern hätte ich nicht gedacht. Hier gibt es die meisten Kompatibilitätsprobleme, da die Geometrie des Umwerfers gleichzeitig Kettenbreite, Kettenstrebenwinkel, Kettenlinie, Anzahl der Kettenblätter, maximale Kettenblattgröße und Zugweg pro Schalthebelklick berücksichtigt. Dass Schellendurchmesser (da gibt es aber auch Adapter) und die Richtung der Zuganlenkung stimmen müssen ist sowieso klar. Viele Umwerfer fallen da raus. Ich wollte eine möglichst klassische Optik, am liebsten entweder mit dem XTR FD-M900, also aus der Serie aus der auch das Schaltwerk stammt, aber die werden als Down Pull mit 28,6 mm Schelle bei ebay zu horrenden Preisen gehandelt. Der vom Cadex abgebaute passte von der Zuganlenkung und dem Schellendurchmesser nicht. Der XTR wäre aber auch für 8-fach Kette gewesen und ob der Kettenstrebenwinkel gepasst hätte, da war ich mir auch nicht sicher. Dann hatte ich einen schönen klassischen aus dem Rennradbereich für Flat-Bar-Schalthebel besorgt, aber trotz Nacharbeiten schaltete das Ding partout nicht auf das große Kettenblatt, weil das Parallelogramm den Käfig nicht mehr weit genug nach außen bewegte. Da passte die Kettenlinie nicht zum Umwerfer. Schließlich ging ich auf die sichere und günstige Option XT-Umwerfer aus dem Trekking-Bereich zurück, denn ich hatte keinen Bock mehr auf Experimente. Mit einer Adapterschelle und der neumodischen Zugführung plus insgesamt wenig klassischer Optik muss ich halt leben. Zur Gesamtoptik passt er aber. Letztlich musste noch der Gepäckträger ca. 20mal montiert, wieder demontiert und nachgebogen werden bis er endlich mittig und gerade auf dem Rad saß. Die erste längere Probefahrt verlief positiv: Gute Geometrie, dadurch angenehme Sitzpositon und ein Fahrverhalten mit einem guten Kompromiss aus Laufruhe und Wendigkeit. Erstaunlich ist auch der Komfort trotz fehlender Federung. Stahlrahmen und dünnes Sitzrohr sei Dank! Grundsätzlich gute Funktion der Komponenten, vor allem die Schaltung funktionierte super (ich hatte noch nie so satt und präzise rastende Schalthebel!). Die Bremsen quietschen noch trotz Bremsbelagtausch gegen Kool Stop und gepfeilter Einstellung. Das sollte sich aber noch „einschleifen“, so zumindest meine Erfahrung. Abschließend noch die Komponentenliste: Rahmen: Retrocycle Vorserienrahmen, nicht in Serie gegangene Roadaneer-Variante Gabel: Retrocycle Roadaneer Steuersatz: Trecora E Innenlager: Token CroMo/Carbon Kurbel: Shimano Deore XTR (FC-M900) Kettenblätter: Specialites TA (28-28-48 Zähne) Kette: Shimano CN-HG 73 Kassette: Shimano CS-HG 50 (12-25 Zähne) Schaltwerk: Shimano Deore XTR (RD-M900 mit gedichteten Kugellager-Schaltröllchen von Tacx) Umwerfer: Shimano Deore XT (FD-M773) Schalthebel: Shimano Deore XT (SL-M770 3x9) Bremsen: Shimano Deore XT Parallelogramm-V-Brake (BR-M760) Bremshebel: Shimano Deore XT (BL-M770) Naben: Shimano Deore XT (HB/FH-T780) Speichen: DT Competition Felgen: Mavic A319 Reifen: Conti Contact Extra Light Vorbau: Syntace F139 Lenker: Procraft Tour 7050 Griffe: Ritchey WCS Moosgummi Sattelstütze: Ritchey WCS Sattel: Oxygen Havoc Pedale: Contec Tour Gepäckträger: Racktime Standit Schutzbleche: Curana

Die 20.000 km sind letztlich über einen langen Zeitraum – 17 Jahre – zusammengekommen. Das Rad war 1997 mein Abiturgeschenk und in dem Jahr bin ich viel gefahren. Danach während Bund/Ausbildung/Studium nur noch gelegentlich am Wochenende. Erst ab 2004 in Aachen hatte ich das Rad mit gerade mal ca. 3500 km als Schönwetter-Alltagsrad zum Pendeln sowie als Sportgerät im Einsatz, ab 2008 nur noch als Alltagsrad zum Pendeln. 2013 wurde es umfangreich revidiert, in dem Jahr fuhr ich hauptsächlich Liegerad. Seit diesem Jahr wird es nur noch für den innerstädtischen Bereich verwendet, also wenn Diebstahlgefahr besteht. So kamen in 8 Jahren Hauptnutzung unterm Strich etwa 16.000 km zusammen. Wegen der Rahmenhöhe hast du im Prinzip Recht. Das Grand Canyon war ein Cross Country Racebike mit entsprechender Geometrie, unheimlich wendig, aber mit stark gebeugter Haltung. Das Rad hat 20 Zoll Rahmenhöhe, also 51 cm. Nächste Größe wäre 22 Zoll = 56 cm gewesen. Ideal für mich sind etwa 53 cm beim MTB, der Verkäufer im Radladen meinte damals, das wäre OK so. Im Prinzip war das für mich als Tourenfahrer ein viel zu sportliches Rad, strenggenommen also ein Fehlkauf, denn was nützt es mir im Alltag, wenn man damit im Wald die steilsten Anstiege hochkam ohne dass das Vorderrad steigt. Damals bin ich wenigstens noch hin und wieder im Gelände unterwegs gewesen. Heute ist es zum Stadt-Alltagsrad umgebaut, mit 1-fach vorne, Schutzblechen und einem 10 mm kürzeren Vorbau + Erhöhung. Wobei die schon zu viel des Guten war. Ich habe dann den Vorbau gedreht, also von +6° Winkel auf -6° Winkel, dann war’s OK. Jetzt sind die Fahreigenschaften gut, wobei die ursprüngliche Agilität nicht mehr da ist. Ist aber nicht schlimm, das Anforderungsprofil hat sich eben gewandelt. Ich habe Räder, die mir von der Geometrie her perfekt passen und wiederum andere, die passen nicht so sehr. Bei letzteren habe ich versucht, dies durch Anpassungen von Vorbau, Lenker und Sattelstütze auszugleichen. Ich kann aus meinen Erfahrungen heraus nur empfehlen: Wenn man die Wahl hat, sollte man eine Geometrie auswählen die einem perfekt passt. Mit Umbauten kann man nur dafür sorgen, dass man überhaupt vernünftig fahren kann, auf das Niveau eines Rades mit gut passender Geometrie kommt man nie. Beispiel Canyon weiter oben, da hat es ganz gut funktioniert, es wurde nur das Lenkverhalten träge. Bei meinem 1990er Giant Track hat die Uralt-Geometrie mit kurzer Gabel und kurzem Steuerrohr für eine unheimlich gebückte Position gesorgt, hier passt die Sitzposition mit einem neuen verstellbaren Vorbau jetzt gut, aber das Lenkverhalten ist nicht nur träge, sondern bei sportlicher Fahrweise auch tückisch geworden. Beim starken Einlenken will das Rad erst gezwungen werden und dann kippt die Lenkung irgendwie komisch ab, das fühlt sich echt scheiße und gefährlich an. Bei gemäßigter Fahrweise kein Problem, aber damit sportlich durch den Wald, das würde ich so nicht machen. Gerade beim teuren E-Bike würde ich daher Wert darauf legen, dass es perfekt passt.

Dann habe ich die Symbole auf den Schaltern offenbar immer fehlinterpretiert, sah für mich gleich aus...

Beim "alten" Cockpit bis 2006 gab es neben den Sitzheizungsschaltern für vorne jeweils einen für hinten, also 4 insgesamt. Der auf den Fotos hat auch nur zwei und daneben zwei unbelegte Plätze, der wird nur vorne Sitzheizung haben - kenne mich aber im Detail im Brillencockpit nicht aus. Überlege dir gut, ob du einen gut funktionierenden Ersthand-Saab das dir gut gefällt und wo du weist was du hast gegen einen 9-5 I tauschen möchtest. Da müsste ich persönlich schon einen ganz starken Wunsch nach was Neuem oder einem konkreten Auto verspüren.

Mit meinem "Führungsfahrzeug" in Sachen Kilometerstand letzte Woche endlich die 20.000 km voll gemacht und gleich mal den zugehörigen Zustand am Ort des Geschehens dokumentiert: http://www.saab-cars.de/data/photos/l/0/477-1408041347-68414dc398cad25a24e55c1d947709bc.jpg http://www.saab-cars.de/data/photos/l/0/476-1408041340-ea8a0ec1c26b9fc6aa0d8e8555eb20c4.jpg Das Rad wird nur noch für Fahrten in die Innenstadt von Aachen und zu Supermarkt, Bank oder Bäcker benutzt. So kommen pro Woche lediglich 15 - 20 km neu hinzu. Die Kiste hat ihr Soll aber auch erfüllt.

Das wäre was, eine relativ einfache und dauerhafte Maßnahme, sagen wir für 1500 Euro, die das Haltbarkeitsproblem behebt. Dann würde der große Run auf die verbleibenden paar 3.0 TiD beginnen...

Ich meinte eher den anderen Kandidaten, wobei a) dieses Szenario hier mich an andere Threads hier im Forum erinnerte und b) dein Vorschlag einzig und allein nur dann eine Verbesserung im Verfahren bringt, wenn man Schladdi unterstellt, dass er dieses hier (#38) bei heißem Motor gemacht hat. Bei seiner stetigen Bezugnahme auf den kalten Motor gehe ich davon aber nicht aus, zumal es logischer erscheint, direkt nach dem Einfüllen den Pegel zu markieren. Ich gebe zu, auf mathematischem Niveau hinreichend war der Schluss nicht, aber allmählich fangen wir an Haare zu spalten, auch wenn absolut gleiche Randbedingungen für belastbare Aussagen natürlich wichtig sind. Abgesehen davon halte ich dich für einen der aufmerksameren Leser hier und es ist auch nicht so, dass mir nie was entgehen würde.

Hallo Schladdi, danke für die eindeutigen Beschreibungen. Du hast es also bereits so reproduzierbar gemacht wie von ralftorsten vorgeschlagen. Alles gut, fahr einfach erst mal piano weiter. Ich möchte an dieser Stelle einmal zum aufmerksamen Lesen aufrufen. Etwas, dass hier im Forum wie auch im Privatleben und sogar Job durch den ganzen E-Mail-, Assbook- und What-the-fucks-app-Overkill immer mehr verloren geht.

Vermutlich bin ich alleine und es geht um eine Übernachtung nach eurem Treffen und vor der Köln-Bonner Ausfahrt. Da möchte ich nicht nach Aachen zurückfahren.

Hallo Koblenzer und Umgebungserianer, bei euch in der Ecke gibt es diverse Jugendherbergen, Laacher See, Koblenz, Montabaur, Bad Ems. Welche sind zu empfehlen?

Im Deckel des Ausgleichsbehälters gibt es ein Überdruckventil. Öffnet es zu früh, dann geht darüber schleichend Wasser(-dampf) verloren. Wenn ich dich richtig verstanden habe schwankte der Kühlmittelstand und sinkt nicht? Deine Edding-Markierung kalt war auch mit kaltem Motor später noch auf Höhe des Wasserspiegels? Wenn ja, beobachten und weiterfahren.

Bin dabei!

Ich dagegen könnte dann wieder teilnehmen

Diesel läuft immer mit Lambda >>1, da gibt es kaum CO. Hast du das Öl im Labor auf Wassergehalt analysieren lassen oder nur nach der cappuccinofarbenen Pampe im Öleinfülldeckel geguckt?

Ich kann es auch nicht im Detail erklären, aber während bei anderen Autos die Zündkerzen nur zur Entflammung des Gemischs da sind, sind sie bei der Trionic Teil einer Messkette. Die Einzelkomponenten einer Messkette müssen auch aufeinander abgestimmt sein, sonst kommt es zu Störungen.

Mit leichteren Kurbeltriebskomponenten ist die Schwingungsanregung aber erst mal geringer. Lässt du den Motor lastfrei drehen, dann hast du weniger Drehungleichförmigkeit und Torsionsschwingungsanregung und weniger Biegeschwingungen durch geringere Massenkräfte. Normalerweise sind lange Vollgas-Dauerläufe auf dem Motorenprüfstand Standard in der Motorenentwicklung, dazu Resonanzdauerläufe, Thermoschock-Tests, Kurzstreckensimulation usw. Ich bin mir sicher, dass auch der B235 das über sich ergehen lassen musste. Da hatte er aber vermutlich noch die aufwendige Kurbelgehäuseentlüftung die später eingespart wurde. Oder aber er wurde auch darüber hinaus ein Cost-Down-Opfer, d.h. die Komponenten, vielleicht auch die des Kurbeltriebs, wurden - nachdem die Freigaben erteilt wurden! - nochmal billiger und weniger haltbar gemacht. Wäre kein Einzelfall.

Stimmt, aber das nehme ich noch weniger ernst, denn wie soll das gehen bei einem intakten Motor? Ich glaube die meinen da eher einen verharzten Motor, der durch die Reinigungswirkung vielleicht ein besseres Spritzbild der EVs bekommt oder sowas in der Art. Ihr Hauptargument sind ja diese Nano-Bor-Schichten, die sich bilden sollen, und das ginge in Richtung Reibung.

Ich erinnere mich da an Druckverhältnisse Kurbelgehäuse/Ölrücklauf/Ölfalle/Verdichtereintritt und ihre Auswirkungen. Leider sind durch den Crash leider auch die ganzen Unterhaltungen weg

Hier nochmal der (leicht entschärfte) Initialpost #1 des alten Threads und eine Recherche zum Thema mit Auszügen aus Veröffentlichungen von Herstellern, die die Triboron-Versprechungen ins rechte Licht rücken. Den ersten Teil habe ich entfernt, dort hatte ich u.A. die Problematik angesprochen, dass auf einem Blog Triboron noch ohne belastbare Ergebnisse in den höchsten Tönen gelobt wurde und man dann Triboron-Werbung auf dem Blog gefunden hat. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Aber nun mal ganz sachlich zum Technischen. Ich habe mir mal das Datenblatt vom sog. Treibstoffverstärker angeguckt. Der besteht aus Ethanol, einem Stabilisator, zwei Lösungsmitteln und Borsäure. Borsäure bildet unter dem Einfluss von Wasser, Sauerstoff und ausreichender Temperatur eine Schutzschicht, die vor Verschleiß schützt und die Reibung reduziert. Diesen Effekt kennt man von Motoröl, wo Bor als Additiv eingesetzt wird. Man kann auch mal Patent DE69334137T2 in eine Suchmaschine eingeben. Wenn das Additiv dem Kraftstoff zugesetzt wird, soll der Verbrauch laut Homepage um 5-12% sinken, als Kombination aus Reibungsminderung und einer effizienteren Verbrennung. Eine effizientere Verbrennung bedeutet Steigerung des thermodynamischen Wirkungsgrades. Aber wie soll das mit den Inhaltsstoffen gehen? Das Zeug besteht fast vollständig aus Ethanol, und das hat einen geringeren Heizwert als Benzin oder Diesel! Können die Befürworter das hier bitte mal näher erläutern? Bleibt die Reibungsminderung zur Verbrauchsreduzierung. Die Reibung hat an den Gesamtverlusten eines Hubkolben-Verbrennungsmotors einen Anteil von etwa 10% im gemischten Fahrbetrieb. Wie soll das mit den bis zu 12% dann gehen? Es muss doch klar sein, dass man die Reibung nicht vollständig aufheben kann, zumal der Kraftstoff nur im Brennraum wirken kann. Es bleibt also nur der Anteil der Kolbengruppe vs. Zylinderwand. Die hat zwar den Löwenanteil an der Reibung, aber hier reden wir von weniger als 5 %-Punkten von den ca. 10% gesamt. Wie das mit den 5-12% Ersparnis klappen soll ist mir also schleierhaft. Auf Kraftstoffpumpe und Hochdruckpumpe bei Dieselmotoren kann das Additiv durchaus positiv wirken, das will ich nicht ausschließen. Zum Motoröladditiv kann ich nur sagen, dass in guten Motorölen bereits Bor als Additiv zur Verringerung von Reibung und Verschleiß eingesetzt wird – wobei es auch Alternativen gibt, z.B. Molybdän. Die Additivpakete moderner Motorenöle sind penibel abgestimmt, mit einem „Dazukippen“ von noch mehr Bor macht man die Sache immer schlechter. Billiges No-Name-15W-40 Baumarktöl kann man bestimmt mit dem Zusatz verbessern, aber sowas kippen wir doch eh nicht auf unsere Saab, oder? Ich möchte auch gerne bitten, hier die Ergebnisse plausibel darzulegen, bislang gibt es nur Aussagen wie „1 Liter weniger Verbrauch“ ohne wirklich reproduzierbare Randbedingungen darzulegen. Auf der Homepage heißt es: „Jahrelange Testreihen haben eine realistische Einsparung im Alltagsbetrieb von 5 - 12 % festgestellt“. Ich wüsste gerne die Einrichtungen/Institute wo man diese Testreihen durchgeführt hat und wie und wo das dokumentiert ist. Abschließend sei noch erwähnt, dass bei relativ neuen Autos im Falle eines Motorschadens die Garantie/Gewährleistung erlischt, wenn bei einer Motorölanalyse im Rahmen eines Gutachtens festgestellt wird, dass das was drin ist was da nicht reingehört. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Daimler veröffentlichte zur Reibungsreduzierung an der Zylinderlauffläche: Die konsequente Weiterentwicklung der Graugusslaufbahnen mit Feinsthonung und die im Hause Daimler entwickelte Nanoslide-Oberfläche stellen zwei Schwerpunkttechnologien bei den Zylinderlaufbahnen dar. Mittels eines Lichtbogens werden bei der Nanoslide-Technologie Eisen-Kohlenstoff-Drähte auf geschmolzen und durch einen inerten Gasstrom auf die Innenwand der Zylinder aufgespritzt. Die entstehenden charakteristischen Poren erzeugen Ölrückhaltevolumen in der Oberfläche, welche die betriebssichere Verwendung einer extrem glatten, spiegelartigen Honstruktur ermöglichen. Das Ergebnis ist eine gleichzeitig verschleiß- und reibungsarme Oberfläche mit sehr geringer Fressneigung. Zusätzlich bietet die Oberfläche tribologische Reserven für optimierte niedrigviskose Motorenöle mit niedrigen sogenannten High-Temperature-High-Shear-Viskositätswerten (HTHS) für Biokraftstoffe und für weltweit unterschiedliche Kraftstoffqualitäten. Der Reibungsvorteil im Vergleich zu einer bereits optimierten Grauguss-Feinhonung beträgt bei einem V6-Motor bis zu 50 % und stellt damit ein CO2-Potenzial von circa 3 % (Fahrzeugverbrauchsmessung) bei einem gleichzeitigen Gewichtsvorteil bis zu 4,3kg dar. Mahle veröffentlichte zur Reibungsreduzierung an Kolben, die ungefähr die Hälfte der Reibung ausmachen: An verschiedenen Dieselmotoren konnten durch den Einsatz von Stahlkolben Verbrauchsvorteile im NEFZ von circa 2 % nachgewiesen werden. Diese resultieren je nach Motor sowohl aus Reibungs- als auch aus thermodynamischen Vorteilen. Mazda veröffentlichte zur Reduzierung der mechanischen Verluste bei Skyactiv-G Ottomotoren: Im Vergleich zum bisherigen Mazda-2,0-l-PFI-Motor wurden die mechanischen Verluste des Skyactiv-G insgesamt um 30 % reduziert mit folgenden Maßnahmen: bringt im Fahrzeug im NEFZ 7%. - Kolben, Pleuel und Kurbelwelle: Reduzierung der Hubzapfendurchmesser von 52 auf 47 mm, Reduzierung der Kolbenringspannung um 38 % - Ventiltrieb mit Steuerkette: Einsatz von Rollenschlepphebeln, Reduzierung der Ventilhubkräfte durch Optimierung des Nockenprofils, Reduzierung der Kettenreibung durch eine gerade Führung von hoher Steifigkeit, Reduzierung der Kettenspannung durch einen Kettenspanner mit gleichmäßiger Lastverteilung. - Ölversorgung: Reduzierung des Druckverlusts durch vereinfachte Leitungsführung, Minimierung des erforderlichen Öldrucks für die hydraulischen Komponenten und somit geringere Leckage, Reduzierung des Öldrucks bei Teillast durch eine elektronisch geregelte Ölpumpe mit variablem Druck - Kühlsystem: Reduzierung des Widerstands in den Kühlmittelleitungen, hocheffiziente Wasserpumpe mit Kunststoffpumpenrad. - Absenkung der Leerlaufdrehzahl Das alles zusammen bringt im Fahrzeug im NEFZ dann 7%.

Der Thread ist leider wegen des Crashs komplett weg. Und man hört vermutlich deshalb nix mehr auf dem anderen Blog, weil das Zeug unter belastbar reproduzierbaren Bedingungen nichts bringt - wie ich vorhergesagt habe. Vielleicht testen die aber auch einfach mal ein ganzes Jahr, warten wir also nochmal ab.

Genau das ist der Punkt: Es gibt nicht nur DIE EINE Ursache.

Jep, frühes oder spätes Einlass schließt für einen Prozess in Richtung Atkinson- oder Miller-Zyklus. Aber 53° nach UT liegt noch völlig normalen Bereich, das ist nicht extra spät. Die der B206i sind für einen Sauger dagegen eher defensiv. Ist absolut richtig. Ist den meisten Saab-Fahrern aber auch bekannt.

Hast du mal eine Quelle? Kein für den Motor verfügbarer Kolben hat die Dichte der Zylinderlaufbahn. Hohes Einbauspiel hast du berücksichtigt?