Onkel Kopp

Bin dabei!

Ich dagegen könnte dann wieder teilnehmen

Diesel läuft immer mit Lambda >>1, da gibt es kaum CO. Hast du das Öl im Labor auf Wassergehalt analysieren lassen oder nur nach der cappuccinofarbenen Pampe im Öleinfülldeckel geguckt?

Ich kann es auch nicht im Detail erklären, aber während bei anderen Autos die Zündkerzen nur zur Entflammung des Gemischs da sind, sind sie bei der Trionic Teil einer Messkette. Die Einzelkomponenten einer Messkette müssen auch aufeinander abgestimmt sein, sonst kommt es zu Störungen.

Mit leichteren Kurbeltriebskomponenten ist die Schwingungsanregung aber erst mal geringer. Lässt du den Motor lastfrei drehen, dann hast du weniger Drehungleichförmigkeit und Torsionsschwingungsanregung und weniger Biegeschwingungen durch geringere Massenkräfte. Normalerweise sind lange Vollgas-Dauerläufe auf dem Motorenprüfstand Standard in der Motorenentwicklung, dazu Resonanzdauerläufe, Thermoschock-Tests, Kurzstreckensimulation usw. Ich bin mir sicher, dass auch der B235 das über sich ergehen lassen musste. Da hatte er aber vermutlich noch die aufwendige Kurbelgehäuseentlüftung die später eingespart wurde. Oder aber er wurde auch darüber hinaus ein Cost-Down-Opfer, d.h. die Komponenten, vielleicht auch die des Kurbeltriebs, wurden - nachdem die Freigaben erteilt wurden! - nochmal billiger und weniger haltbar gemacht. Wäre kein Einzelfall.

Stimmt, aber das nehme ich noch weniger ernst, denn wie soll das gehen bei einem intakten Motor? Ich glaube die meinen da eher einen verharzten Motor, der durch die Reinigungswirkung vielleicht ein besseres Spritzbild der EVs bekommt oder sowas in der Art. Ihr Hauptargument sind ja diese Nano-Bor-Schichten, die sich bilden sollen, und das ginge in Richtung Reibung.

Ich erinnere mich da an Druckverhältnisse Kurbelgehäuse/Ölrücklauf/Ölfalle/Verdichtereintritt und ihre Auswirkungen. Leider sind durch den Crash leider auch die ganzen Unterhaltungen weg

Hier nochmal der (leicht entschärfte) Initialpost #1 des alten Threads und eine Recherche zum Thema mit Auszügen aus Veröffentlichungen von Herstellern, die die Triboron-Versprechungen ins rechte Licht rücken. Den ersten Teil habe ich entfernt, dort hatte ich u.A. die Problematik angesprochen, dass auf einem Blog Triboron noch ohne belastbare Ergebnisse in den höchsten Tönen gelobt wurde und man dann Triboron-Werbung auf dem Blog gefunden hat. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Aber nun mal ganz sachlich zum Technischen. Ich habe mir mal das Datenblatt vom sog. Treibstoffverstärker angeguckt. Der besteht aus Ethanol, einem Stabilisator, zwei Lösungsmitteln und Borsäure. Borsäure bildet unter dem Einfluss von Wasser, Sauerstoff und ausreichender Temperatur eine Schutzschicht, die vor Verschleiß schützt und die Reibung reduziert. Diesen Effekt kennt man von Motoröl, wo Bor als Additiv eingesetzt wird. Man kann auch mal Patent DE69334137T2 in eine Suchmaschine eingeben. Wenn das Additiv dem Kraftstoff zugesetzt wird, soll der Verbrauch laut Homepage um 5-12% sinken, als Kombination aus Reibungsminderung und einer effizienteren Verbrennung. Eine effizientere Verbrennung bedeutet Steigerung des thermodynamischen Wirkungsgrades. Aber wie soll das mit den Inhaltsstoffen gehen? Das Zeug besteht fast vollständig aus Ethanol, und das hat einen geringeren Heizwert als Benzin oder Diesel! Können die Befürworter das hier bitte mal näher erläutern? Bleibt die Reibungsminderung zur Verbrauchsreduzierung. Die Reibung hat an den Gesamtverlusten eines Hubkolben-Verbrennungsmotors einen Anteil von etwa 10% im gemischten Fahrbetrieb. Wie soll das mit den bis zu 12% dann gehen? Es muss doch klar sein, dass man die Reibung nicht vollständig aufheben kann, zumal der Kraftstoff nur im Brennraum wirken kann. Es bleibt also nur der Anteil der Kolbengruppe vs. Zylinderwand. Die hat zwar den Löwenanteil an der Reibung, aber hier reden wir von weniger als 5 %-Punkten von den ca. 10% gesamt. Wie das mit den 5-12% Ersparnis klappen soll ist mir also schleierhaft. Auf Kraftstoffpumpe und Hochdruckpumpe bei Dieselmotoren kann das Additiv durchaus positiv wirken, das will ich nicht ausschließen. Zum Motoröladditiv kann ich nur sagen, dass in guten Motorölen bereits Bor als Additiv zur Verringerung von Reibung und Verschleiß eingesetzt wird – wobei es auch Alternativen gibt, z.B. Molybdän. Die Additivpakete moderner Motorenöle sind penibel abgestimmt, mit einem „Dazukippen“ von noch mehr Bor macht man die Sache immer schlechter. Billiges No-Name-15W-40 Baumarktöl kann man bestimmt mit dem Zusatz verbessern, aber sowas kippen wir doch eh nicht auf unsere Saab, oder? Ich möchte auch gerne bitten, hier die Ergebnisse plausibel darzulegen, bislang gibt es nur Aussagen wie „1 Liter weniger Verbrauch“ ohne wirklich reproduzierbare Randbedingungen darzulegen. Auf der Homepage heißt es: „Jahrelange Testreihen haben eine realistische Einsparung im Alltagsbetrieb von 5 - 12 % festgestellt“. Ich wüsste gerne die Einrichtungen/Institute wo man diese Testreihen durchgeführt hat und wie und wo das dokumentiert ist. Abschließend sei noch erwähnt, dass bei relativ neuen Autos im Falle eines Motorschadens die Garantie/Gewährleistung erlischt, wenn bei einer Motorölanalyse im Rahmen eines Gutachtens festgestellt wird, dass das was drin ist was da nicht reingehört. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Daimler veröffentlichte zur Reibungsreduzierung an der Zylinderlauffläche: Die konsequente Weiterentwicklung der Graugusslaufbahnen mit Feinsthonung und die im Hause Daimler entwickelte Nanoslide-Oberfläche stellen zwei Schwerpunkttechnologien bei den Zylinderlaufbahnen dar. Mittels eines Lichtbogens werden bei der Nanoslide-Technologie Eisen-Kohlenstoff-Drähte auf geschmolzen und durch einen inerten Gasstrom auf die Innenwand der Zylinder aufgespritzt. Die entstehenden charakteristischen Poren erzeugen Ölrückhaltevolumen in der Oberfläche, welche die betriebssichere Verwendung einer extrem glatten, spiegelartigen Honstruktur ermöglichen. Das Ergebnis ist eine gleichzeitig verschleiß- und reibungsarme Oberfläche mit sehr geringer Fressneigung. Zusätzlich bietet die Oberfläche tribologische Reserven für optimierte niedrigviskose Motorenöle mit niedrigen sogenannten High-Temperature-High-Shear-Viskositätswerten (HTHS) für Biokraftstoffe und für weltweit unterschiedliche Kraftstoffqualitäten. Der Reibungsvorteil im Vergleich zu einer bereits optimierten Grauguss-Feinhonung beträgt bei einem V6-Motor bis zu 50 % und stellt damit ein CO2-Potenzial von circa 3 % (Fahrzeugverbrauchsmessung) bei einem gleichzeitigen Gewichtsvorteil bis zu 4,3kg dar. Mahle veröffentlichte zur Reibungsreduzierung an Kolben, die ungefähr die Hälfte der Reibung ausmachen: An verschiedenen Dieselmotoren konnten durch den Einsatz von Stahlkolben Verbrauchsvorteile im NEFZ von circa 2 % nachgewiesen werden. Diese resultieren je nach Motor sowohl aus Reibungs- als auch aus thermodynamischen Vorteilen. Mazda veröffentlichte zur Reduzierung der mechanischen Verluste bei Skyactiv-G Ottomotoren: Im Vergleich zum bisherigen Mazda-2,0-l-PFI-Motor wurden die mechanischen Verluste des Skyactiv-G insgesamt um 30 % reduziert mit folgenden Maßnahmen: bringt im Fahrzeug im NEFZ 7%. - Kolben, Pleuel und Kurbelwelle: Reduzierung der Hubzapfendurchmesser von 52 auf 47 mm, Reduzierung der Kolbenringspannung um 38 % - Ventiltrieb mit Steuerkette: Einsatz von Rollenschlepphebeln, Reduzierung der Ventilhubkräfte durch Optimierung des Nockenprofils, Reduzierung der Kettenreibung durch eine gerade Führung von hoher Steifigkeit, Reduzierung der Kettenspannung durch einen Kettenspanner mit gleichmäßiger Lastverteilung. - Ölversorgung: Reduzierung des Druckverlusts durch vereinfachte Leitungsführung, Minimierung des erforderlichen Öldrucks für die hydraulischen Komponenten und somit geringere Leckage, Reduzierung des Öldrucks bei Teillast durch eine elektronisch geregelte Ölpumpe mit variablem Druck - Kühlsystem: Reduzierung des Widerstands in den Kühlmittelleitungen, hocheffiziente Wasserpumpe mit Kunststoffpumpenrad. - Absenkung der Leerlaufdrehzahl Das alles zusammen bringt im Fahrzeug im NEFZ dann 7%.

Der Thread ist leider wegen des Crashs komplett weg. Und man hört vermutlich deshalb nix mehr auf dem anderen Blog, weil das Zeug unter belastbar reproduzierbaren Bedingungen nichts bringt - wie ich vorhergesagt habe. Vielleicht testen die aber auch einfach mal ein ganzes Jahr, warten wir also nochmal ab.

Genau das ist der Punkt: Es gibt nicht nur DIE EINE Ursache.

Jep, frühes oder spätes Einlass schließt für einen Prozess in Richtung Atkinson- oder Miller-Zyklus. Aber 53° nach UT liegt noch völlig normalen Bereich, das ist nicht extra spät. Die der B206i sind für einen Sauger dagegen eher defensiv. Ist absolut richtig. Ist den meisten Saab-Fahrern aber auch bekannt.

Hast du mal eine Quelle? Kein für den Motor verfügbarer Kolben hat die Dichte der Zylinderlaufbahn. Hohes Einbauspiel hast du berücksichtigt?

Also von den Steuerzeiten her hätte man die Einlassnockenwelle nicht umbauen müssen, gerade die Überschneidung ist ja quasi identisch. Lediglich das Einlass schließt ist der einzige nennenswerte Unterschied, aber die 7° machen den Kohl wohl nicht fett. Mulde bei B204L und B234i quasi identisch, von daher passt die Kolbenform an sich schon mal - bis auf die Höhe/Verdichtung halt.

Übrigens, das mit den Kolben lässt sich denke ich klären: Eine Internetrecherche ergab, dass SOWOHL die Sauger als auch die Turbos beim B204/234 die Mulde und die Ventiltaschen haben, die B205/235 haben keine. Die wiederum habe ich jetzt mit einer leichten Mulde und völlig flach gefunden, was hat es denn damit auf sich? Meine 2004er B235-Kolben haben eine leichte Mulde.

Hast du auch noch den Auslass für mich? Einlass allein reicht nicht für den Vergleich, ich vergaß. @opelmichi: Ich habe gerade mal das Verdichtungsverhältnis für die um 0,7 mm dickere Zylinderkopfdichtung berechnet, das sinkt von 10.5 auf 9.82, sofern die Dicke für den Einbauzustand gilt, da kenne ich mich nicht so aus. Wenn das so ist, entspannt das die Situation, und man könnte sich bei der Software-Abstimmung wirklich recht gut am B235E orientieren. Mit ROZ 98 und Epsilon 9.8 könntest du im Ladedruck die 0,6-0,7 bar anpeilen, sagt zumindest mein Bauch.

Meine schlaue Verbrennungsmotoren-Literatur sagt, dass ein kompakter, dachförmiger Brennraum in Verbindung mit einem leicht muldenförmigen Kolben und Quetschkanten so ziemlich das beste ist, um Klopfen zu verhindern - eben wie ich schon vermutet hatte wegen der Ladungsbewegung, denn so werden die Gase ja zur Mitte hin beschleunigt. Mit einem Drall- oder Tumble-Einlasskanal ginge das auch, aber der kostet wieder Füllung (beim Sauger). Druck pflanzt sich ja überall hin fort, unterschiedliche Druckverhältnisse im Brennraum bei Ende der Verdichtung gleichen sich mit sehr hoher Geschwindigkeit aus, ein Einklemmen von Gasen abseits im Brennraum würde ja nur bei massiven Geometriefehlern der Kolben passieren. Nachteilig bei Ventiltaschen oder Mulden ist aber, dass sich die Kolbenoberfläche und damit die Wandwärmeverluste erhöhen. Was findest du denn komisch? Die Herausforderung ist doch in erster Linie die Anpassung an die hohe Verdichtung. Turbo-Einlassnockenwelle macht Sinn, das hatte ich dir ja geschrieben. T7 1:1 geht natürlich nicht, aber man kann sich ja daran orientieren, basierend auf dem T5 B234 LPT, das hatte ich oben ja schon geschrieben. Hat jemand die Steuerzeiten der beiden Einlassnockenwellen verfübar? Würde mich interessieren.

Im 9-5 gab's nur T7, 2.3er mit 0.65 bar maximalem Ladedruck. Vielleicht kann man mit Werten vom B234E (170 PS, 260 Nm, 0,4 bar Grundladedruck) starten und sich bezüglich APC-Regelung am späteren B235E (185 PS, 280 Nm, 0,65 bar Ladedruck) orientieren? Klärt mich mal wegen der Quetschkanten auf. Die verursachen doch Ladungsbewegung bei der Verdichtung, was beim Turbo bei niedriger Drehzahl und hoher Last erwünscht ist, wo ist da das Problem bezüglich Klopfen, das habe ich gerade nicht auf dem Schirm. Die Ventiltaschen könnten evtl. bei der Verdichtung trotz Turbo-Einlassnockenwelle noch erforderlich sein.

Die Einstellung ist eine gute Voraussetzung für ein gutes und stimmiges Konzept auch mit der eigentlich zu hohen Verdichtung. Da der Umbau auf Turbokolben jetzt ja auch ein großer Aufwand wäre, würde ich versuchen das Optimum aus der jetzigen Konfiguration zu holen. Wie gesagt, auch ohne Spitzenleistung ein interessantes Projekt. Ich muss aber erik beipflichten, den Ladedruck solltest du über die Software regeln lassen.

Garrett TB2569 ist beim 9-3 I im B204L verbaut, wie ich beim Nightcruiser gerade gelesen habe. Also größer als beim GT1752, um wieviel weiß ich nicht. Wie ist bei Garrett die Übersetzung der Zahlen in Durchmesser? Trotzdem denke ich das passt schon, gerade auch im Hinblick auf den größeren Hubraum und den Turboladerwirkungsgrad.

Das mit dem längerfristigen Klopfen ist ja nicht wirklich lange, ich meine damit länger als die ganz wenigen Klopfer, die ein Motor sonst immer mal macht. Eben so, dass die Trionic eingreift. Funktioniert sie gut, greift sie so rechtzeitig ein, dass wirklich langes Klopfen verhindert wird und du das vermutlich gar nicht merken kannst. Hochoktanigen Sprit würde ich trotzdem auf jeden Fall nehmen, das war schon mal richtig. Ich an deiner Stelle - und das gibt meine persönliche Meinung wieder - würde den Kurbeltrieb nicht mehr anpassen, sondern aus dem Auto einen effizienten LPT machen. Sprich: ECU individuell abstimmen lassen (SKR macht sowas ja), zum einen auf ROZ 98 / Super Plus und zum anderen auf einen niedrigeren Ladedruck im Bereich von 0,5 bar maximal. Dann hast du zwar keinen dicken Punch und vermutlich "nur" irgendwas in der Gegend von 180 PS und 300 Nm maximal, aber konkurrenzlos günstige Teillastverbräuche bei einer harmonischen Leistungsentfaltung und gutem Grundmoment durch die 2,3 Liter. Fände ich spannend und wäre mal was anderes. Der Einwand mit der vielleicht nicht mehr gut passenden Kompressor-Map von blueperformance ist berechtigt, aber was für einen Lader hat denn der B204L? Wenn der in der Größe ähnlich einem Garrett GT17 ist, dann sollte das problemlos passen.

Da bei einem Stage 1 lediglich in erster Linie der Ladedruck angehoben wird, bleibt das Drehzahlband erhalten. Höhere Belastung des Öles im Motor tritt aber vor allem bei höheren Drehzahlen auf, weil die Verweildauer in der Ölwanne bis zum erneuten Durchpumpen kürzer ist, das Öl daher weniger Zeit zum Abkühlen hat und stärker zum Verschäumen neigt. Höhere Temperaturen im Brennraum muss das Kühlwasser abfangen. Bleibt noch der Turbo. Dieser dreht bei einem Stage 1 höher, da er mehr liefern muss. Da kann eine 40er Heißviskosität nicht schaden. Ich würde 0W-40 oder 5W-40 fahren. 5W-50 oder gar 10W-60 braucht man erst bei extremer Belastung oder wenn man das Drehzahlband nach oben ausweiten will.

Wenn du die Kolben nicht getauscht hast, fährst du mit einem 1,2 Einheiten höheren Verdichtungsverhältnis rum als Saab für die Serie vorgesehen hat. Das ist schon heftig. In der Gegend von 10,5 fahren sonst nur die neuesten Turbos wie die 1,6-Liter bei BMW oder Mercedes mit innerer Gemischbildung (DI) rum. Bei etwas älteren Turbo- oder Kompressor-Nachrüstlösungen ohne Kolbenanpassung wird meist nur mit 0,4-0,5 bar Ladedruck maximal gefahren. Wenn du eine B234L-Map fährst, müsste dir die Trionic in der Volllast eigentlich wegen längerfristigem Klopfen den Brennraum mit Sprit fluten und den Ladedruck wegregeln - so zumindes meine Vermutung.

Es hilft auf jeden Fall.

Alter Schwede, wie willst du das noch auf die Straße kriegen?

Ja klar! Das ist die Lösung. Dann geht es also grundsätzlich doch.