Saabfreund

Unglaublich, was du alles auf den Bildern siehst . Die Ausgleichswellen samt Kette sitzen m.W. doch ein Stück unterhalb des ZK´s im Block, wo man doch höchstens mit einem Endoskop hin sieht. Nein, das was man auf den Bildern sieht, ist die Führungsschiene der Steuerkette! Woher hast du diese Kenntnis, wie weit ist diese Aussage belastbar ? Wirklich kein guter Rat, bei diesem Schaden kann Standgas schon zu viel sein... Wahnsinn, woran siehst du denn das? Du musst Argusaugen haben!

Sicherlich kenn ich das Punktschweißen, habe ich selber schon gemacht. Allerdings elektrisch mit der Zange, so, wie bei der Karosserie-Produktion. Deine Methode funktioniert natürlich auch, ist halt nur etwas mühsamer und zeitaufwendiger. Das wär dir beim Elektropunktschweißen sicherlich nicht passiert...

Wobei das, wie auf Bild Nr. deutlich zu sehen, irgendwie genietet, nicht geschweißt, aussieht. Habe mal gehört, dass so was bei Karosseriearbeiten nicht zulässig sei. Aber hier handelt es sich ja nicht um einen tragenden Bereich, wohl eher unkritisch.

Nein

Mal ne ketzerische Frage: Ich lese hier nur immer von den Nachteilen von Leder, aber hat es denn auch Vorteile, und welche wären das? Die Frage ist übrigens durchaus ernst gemeint! Wegen eben der genannten Nachteile habe ich seinerzeit bei meinem 9k ganz bewusst Velour ausgewählt, und ich bin heute damit glücklich

Nein, hat er nicht. Habe ich hier mal beschrieben, geht recht einfach und schnell. Diese taugen aber leider nach meiner Erfahrung kontaktmäßig nicht viel, da kommt es bald zu diversen Fehlern beim Starten. Habe dann den Kontaktsatz des defekten in den neuen umgebaut, danach war Ruhe . Alternative wäre ein gebrauchtes Originalteil.

Zumindest beim 9k wird die Kennzeichenbeleuchtung NICHT überwacht, die hängt direkt an der Sicherung Nr. 29!

Danke für die Auflösung! Die Vorschläge in #28 und 29 waren also doch die richtigen...

Nächster Versuch: Steck doch einfach mal einen anderen (nachweislich funktionierenden) Sensor an. Du brauchst ihn auch gar nicht einschrauben und auch nicht erwärmen. Sollte die Anzeige immer noch nicht funktionieren, kann das eigentlich nur noch an der Verkabelung liegen. Vielleicht ist da einer der beiden Drähte durchgescheuert und hat nun Kontakt mit Masse oder einem anderen Potential. Du könntest auch mal die beiden Leitungen zwischen EDU und Sensorstecker gegen Masse ohmisch durchmessen. Ich denke, dass die (bei angesteckter EDU) nur eine hochohmige Verbindung gegen Masse haben dürfen.

Echt seltsamer Fehler Aber sag mal, du hast schon den richtigen Temp.-Sensor geprüft? M.W. sitzt der für die Temp.-Anzeige am ZK links neben dem Thermostatgehäuse und der für die Trionic unter der Ansaugbrücke. Die beiden werden gerne verwechselt.

Vielleicht hast du ja dasselbe Problem wie ich es hatte?

Danke für das Feedback, bestätigt meine Theorie in #87 Hättest halt gleich meinen obigen Rat beherzigen sollen

Hm, kommt mir sehr wenig vor. An einen Wackelkontakt in einem der Stecker glaube ich nicht so recht, liegt möglicherweise doch an der EDU selber. Du hast nicht zufällig noch eine Ersatz-EDU? Austausch ist aber leider nicht ganz einfach

Geht auch einfacher und schneller: Ziehe den Stecker am Sensor ab, schalte die Zündung ein und messe, ob am Stecker Spannung anliegt. Dürften so um die 5V sein.

Schwarzweißes Kabel gehört laut Schaltplan zum Außentemp.-Sensor . Häng doch mal einen Widerstand mit ca. 3k (Leistung egal) an die Kabelenden, die EDU müsste dann ca. 15°C anzeigen.

Was hast du denn gemessen, Spannung, Strom Widerstand? Und was war dabei ok? Natürlich hat der 9k ein Relais, sogar ein sehr kräftiges . Nennt sich "Magnetschalter" und sitzt direkt am Anlasser. Und das Ding kann schon mal hängen bleiben und der Anlasser bekommt keine Spannung. Früher, weit vor meiner Saab-Zeit, kam das recht häufig vor. Hatte deshalb immer ein Hämmerchen dabei, mit dem ich im Notfall durch einen kleinen Schlag den Schalter wieder zum Leben erweckt habe. Mess doch im Fehlerfall, ob an dem Magnetschalter Spannung anliegt.

Hört sich schon besser an, aber da fehlt mir irgendwie die Drosselfunktion. Es gibt ja "Drehkolbenverdichter", die haben aber auch wieder einen völlig anderen Aufbau. Aber ist doch völlig egal, wird langsam OT. Habe keine Ahnung, ob es für das Teil im LLR eine passende technische Bezeichnung gibt

...was wohl im Ergebnis auf dasselbe hinaus läuft. Aber ob Drosselklappe oder Drehschieber, das sind wohl Spitzfindigkeiten. Wobei "Drehschieber" aber genauso falsch ist. Diese kenne ich eigentlich nur von Zweitaktmotoren, aber das sieht dort völlig anders aus. Denn dort sind diese plan und nicht rund wie hier. Dass "Drosselklappe" nicht die technisch korrekte Bezeichnung ist, war mir schon klar, habe aber leider nichts passenderes gefunden. Denke aber, dass jeder weiß, was ich meinte.

Glaube nicht, dass der Leerlaufregler defekt ist. Wahrscheinlich ist bei deinem die Mechanik innen drinn ähnlich mit schwarzem "Schmodder" zugesetzt, so wie es bei meinem letztes Jahr war. Diese Drosselklappe - ja, da ist auch eine drinn - war dadurch total schwergängig und fast verstopft, da ging auch im offenen Zustand fast keine Luft mehr durch. Und diese zähe Masse war nicht nur im Leerlaufregler, sondern auch in dem U-förmigen Schlauch, der zur eigentlichen Drosselklappe hoch geht. Leerlaufverhalten war damals auch mehr als bescheiden (wobei der Motor aber nicht ausging), aber seit der gründlichen Reinigung ist er wieder tadellos . Also das ganze ausbauen und gründlich reinigen, ist ja keine große Übung... Und dann bitte ein Feedback!

Gibts doch auch in jedem gut sortierten Baumarkt.

Kabelfarben und Pinning stimmen. Mess mal den Sensorwiderstand, sollte ca. 3,1kOhm bei 15°C betragen.

Nachdem ich die Dinger auch schon zweimal tauschen musste, stehen sie auf meiner Inspektionsliste ganz weit oben... Seltsamerweise haben die jedesmal links deutlich schlimmer ausgesehen als rechts

Ist eigentlich kein Problem und geht ganz einfach: Das Gehäuse ist zweiteilig und zum Öffnen musst du nur die seitlichen Kanten über die Rastnasen (auf jeder Seite 3) heben. Geht am besten mit einem feinen Uhrmacher-Schraubenzieher. Aber Achtung: Beim Auseinanderziehen der beiden Gehäuseschalen den Block bitte unbedingt in Einbaulage halten, also mit den Schaltern nach oben. Denn die Schaltwippen sind nur lose eingelegt und purzeln dir andernfalls alle raus. Die sind nämlich teilweise unterschiedlich und dann musst du wieder die richtige Position raus finden.

Volle Zustimmung! Der Glasfaserpinsel ist auch mein "Lieblingswerkzeug" wenn´s darum geht, irgendwelche Kontakte in Schaltern, Relais oder Batteriekästen zu reinigen, wenn dort z.B. Batterien ausgelaufen sind. Ich kenne nichts wirksameres und zugleich schonenderes! Zu obigem Schalterproblem im Fensterheberblock: War hier ja nur ein Kontaktproblem, aber was anderes wollte ich hier mal anbringen: Vor kurzem hatte ich einen Schalterblock eines Forumskollegen auf der Werkbank, da flog auch ohne Betätigung ständig die Fensterhebersicherung. Nun, die Ursache war ganz einfach die, dass die Kontaktgabeln der vorderen Schalter verbogen waren. Somit lag die Wippe zu tief und verursachte einen Kurzschluss - hat alle 3 Kontakte gleichzeitig überbrückt . War dann einfach zu beheben, Gabel wieder gerade gebogen und gut war´s. Vermutlich hatte der Kollege die Schalter mit etwas zuviel "Nachdruck" betätigt... Vielleicht hilft diese Erkenntnis ja jemandem, wenn der dasselbe Problem hat .

Ah, gute Idee . Wusste gar nicht, dass man den Steg rausnehmen kann. Ist der nicht auch eingerastet?