josef_reich

Yipp. Entschieden zu weit... Mir geht's ja gerade darum, einen zu finden der ohne ewige Reiserei zu erreichen ist.

Das Kölbchen ist eher für Verkrustungen empfänglich. Was den Exitus tatsächlich beschleunigt, ist ein ständig offener und/oder geschossener Ölkühler. Entweder man hat im Winter ein Kurzstreckenproblem (Kaltläufer) oder im Sommer unter Last (Anhängerbetrieb) kaum noch thermische Reserven...

Ärzteschwemme... Gibt's hier im Forum eigentlich auch saabfahrende Medizin-Orakel mit der Abkürzung dent. ? Möglichst im süddeutschen Raum - aktuell wäre gerade die Stuttgarter Gegend interessant für mich - traue nämlich keinem Zahnarzt der Benz fährt... Falls dann noch jemand dabei wäre, der ordentliche Fissurversiegelungen hinbekäme und wirklich haltbare Composites legen kann wäre es der Traum... *DasIstKeinJoke* Suche gerade WIRKLICH einen brauchbaren Dentisten !!!

Klemme31 = "echte" Masse = ungeschaltetes Batterie-Minus Also diejenige - dank Korrosion mehr oder weniger vorhandene - direkte Verbindung über Schweißbolzen zur Karosserie, die unmittelbar anliegt, ohne zusätzlich zwischengeschaltete Baugruppen, und normalerweise bei *fast* allen Anzeigeleuchte den Stromkreis schließt... Wogegen der Regler für die Ladeleuchte nur zeitweise diese Funktion übernimmt. Also durchschaltet, allerdings mit variablem Spannungsabfall. Sonst würde sie ja auch ständig funzeln...

Bei meinen eigenen "Verdächtigen" ist gerade Getriebe-Ebbe. Aber ein gerade mal 10 Jahre alten Neuwagen - Da würde es sich eigentlich lohnen, das vorhandene komplett neu aufzubauen - möglichst die Teile für das verstärkte Gezähne verwenden, welche eigentlich für *geringfügig* optimierten Turbos gedacht sind... Aber frag mal rum - 2,3er mit Motorschaden gibts genug - da sollte doch wohl das eine oder andere Getriebe übrig sein... Gerade die unbeliebten CDs wurden fast alle mit 2,3 verkauft und sind häufig bei recht geringen Unfallschäden wegen wirtschaftlichem Totalschaden zur Schlachtplatte verdammt. In der Bucht sind ständig welche. http://cgi.ebay.de/Getriebe-Saab-9000-C-2-3l-200PS-Bj-1995_W0QQitemZ110133074422QQihZ001QQcategoryZ61169QQrdZ1QQssPageNameZWD1VQQcmdZViewItem Wär sogar vom gleichen Baujahr. Wenn Du kein Problem mit den 19% Wuchersteuer hast, kannst Du ja auch bei den gewerblichen rumhören. Der Tim http://schwedenteile.de hat meines Wissens nur welche für den CC. Aber die Holländer http://www.elferink.nl sind immer ganz ordentlich sortiert.

Und das Tempolimit garantiert trockene Füße. Denn in Ost-West-Richtung bekäme man sonst wohl den Turbo nicht rechtzeitig vor der Küste angehalten, wenn man unmittelbar an der Grenze auf Pedal schlappt... Immer kritisch, wenn das Land kleiner ist als der Anhalteweg eines durchschnittlichen Kleinwagens.

Der nackte Arsch von George W. - an dem sie sich eh schon mehrfach eine gefärbte Nase geholt hat - wäre passender. Erst Propaganda-Laberfasel in einer SED-Jugendorganistation, dann mit Überdosis Saumagen gewendet und nun dabei, mit aller Kraft die amerikanische Art des Gleichgewichtes zwischen Demokratie mit Sprengzündern und religiösem Fanatismus - durch ständige, ihr nicht zustehende Einmischung in das politische Weltgeschehen - auch nach Mitteleuropa zu holen... Und damit wir paritätisch bleiben, darf ihr Vorgänger auch für immer abtauchen. Entsprechend seinen politischen Leistungen: Mit einem Pressluft-Gazprom-Gemisch, 1:1

Also, außer bei einer Batterie die so platt ist daß sie unter einen Teppich passt, ist die an den Batteriepolen abgreifbare Spannung bei laufendem Motor quasi identisch mit der Ladespannung, die von der Lima kommt - und somit im Wesentlichen unabhängig vom Ladezustand. Schwankt also zwischen 13,5 und 14,2 (14,4) Volt. (Ich vergesse jetzt einfach mal Übergangswiderstände und den sonstigen Spezialisten-Halligalli und halte auch keinen Grundsatzvortrag über U/I-Regelung) Nur bei eingeschalteter Zündung und stehendem Generator merkt man einen geringen Unterschied - da ist dann ausschließlich die Ruhespannung (normal etwa 12,6 - 12,7 Volt) des Akkus von Bedeutung. Da der Regler in diesem Augenblick "Masse" simuliert, kann eine recht schlappe Batterie logischerweise dazu führen, daß die Kontrolleuchte etwas schwächer funzelt. Das bewegt sich aber nur ein Bereich von ein paar zehntel Volt, ist fast nicht sichtbar - zudem einem in diesem Augenblick der direkte Vergleich fehlt, wie hell die Leuchte mit rappelvollem Akku wäre. Ist die Ruhespannung dagegen deutlich niedrigerer als oben angegeben, hat vermutlich mindestens eine Zelle aufgegeben. Das gesamte Cockpit wirkt dann illuminationstechnisch - insbesondere nachts - im Augenblick des Einschaltens der Zündung auffallend müde. Der darauffolgende Startversuch geht dann häufig ins Leere... Der Spannungsabfall im gesamten Bordkreis durch Betätigen des Anlassers lässt die Birnchenswirschaft auch bei intakter Batteriewirtschaft für einen kurzen Augenblick so gut wie komplett zusammenbrechen, so scheint es zumindest optisch... (Je nach Ladezustand der Batterie in Wirklichkeit nur auf etwa 8,5-10,5 Volt) Ach ja, ich vergaß... Wer mit eingeschaltetem Fahrlicht startet, also automatische Tagfahrbeleuchtung aktiviert hat, muß durch mehr oder weniger starke Spannungssprünge mit früherem Ausfall der Birnen rechnen. Denn auch ein Regler braucht einen kurzen Augenblick, um nach dem Quasikurzschluß, verursacht durch den Anlasserkreis, wieder die maximal zulässige Ladespannung einzustellen. Voltmeter sind fast immer zu träge, um dieses Phänomen zu registrieren. Aber die Wendel der Birnen vergessen dies auf Dauer nicht... Sorry, und jetzt hab ich keinen Bock mehr auf weiterführenden Vortrag. Schlaf bald im Sitzen ein - war ein langer Tag - vergebt mir...

*schluchts* *snief* *heul* *jauuuul...* Das MUSS der Dienstwagen von Ray Charles gewesen sein... Hatte der sich denn nicht wenigestens einen Hund leisten können, der ihn warnt??

Tjaaaa - nun, wer genau hinschaut hat - wie Du - geblickt, daß an besagter Leuchte weit und breit nichts von Klemme31 zu sehen ist. Genau das meinte ich mit "...die es interessiert dürften es dem Schaltplan entnommen haben..." Wobei ein Defekt im Regler durchaus zu einem "echten" Masseschluß der Leuchte führen kann... Viel häufiger ist dagegen eine mürbe Diode - oder ein sonstiger Schaden im Ladekreis, der das "Spannungsgleichgewicht" welches dazu führt, daß die Leuchte dauerhaft erlischt, massiv stören würde...

Eben... Und wenn der dicht ist, geht der Rotz auf Wanderschaft. Aber auch nur dann, wenn der richtige Filter mit Ventil verbaut wurde. Damit dieses öffnet, muß der Filter allerdings schon *richtig* fertig sein. Weiter nach "oben" ist's ein weiter Weg. Also geht's die Strecke des geringsten Widerstandes entlang. Dahin, wo die Lagerschalen verzweifelt auf Nachschub warten... Das gröbere Sieb ist bei verrotzten Motoren, ... mit - ich sag mal "viel Span im Teer" - der letzte Weg, um überhaupt noch Öldruck aufzubauen. Wird die Ursache der Krümelwirtschaft nicht beseitigt, also der mechanische Schaden behoben, zusätzlich natürlich die Wanne geputzt - und vor allem die Ölkanäle auf bereits eingelagerten Schmand untersucht - ist die ganze Aktion nur ein Herauszögern des Zeitpunktes, zu dem der Totalausfall eintritt.

Hielt sich doch in Grenzen... Klarer kann man es wohl kaum erklären. Nun sollte man das geschätzte Publikum nur noch darüber informieren, was es bedeutet wenn die Ladekontrolle im Fahrbetrieb anfängt zu "glimmen" (...Obwohl - diejenigen, die es interessiert dürften es dem Schaltplan entnommen haben und diejenigen die es noch nicht kapiert haben, sollte es nicht interessieren...) Ich bekomme nämlich immer einen Hals, wenn mir in der Werkstatt ein "Wertzuschätzender Kunde" - also selbsternannter Elektriker - über den Weg läuft und ständig darüber faselt, seine Ladekontrolleuchte glimmt - und deshalb hätte der Stromkreis einen "Kurzschluß" Ich geb mittlerweile als Standardantwort "Ist wohl Wasser im Tacho..." - und Ruhe ist. Sorry, das musste einfach gesagt werden - jetzt geht's mir besser.

Nicht unbedingt zwingend die letzte... *orakelmodus-aus* Erstmal merci für den Bericht. Auch bei Edelstahlanlagen kann sich das Dämmaterial der Töpfe im Laufe der Zeit zerlegen. Bei zu hoher Abgastemperatur auch ausbrennen. Dazu besteht im Vergleich zur Serienanlage eine durchaus höhere Bruchgefahr, die aber nicht von der Korrosion sondern dem insgesamt etwas spröderen Materialgefüge ausgeht. Insbesondere die Flansche zwischen Topf und Rohr sind gefährdet, wenn die Anlage nicht absolut spannungsfrei eingebaut wurde - manchmal reichen sogar die thermischen Spannungen im normalen Fahrbetrieb. Bei Schäden kann nicht die nächstbeste Werkstatt weiterhelfen. Das kann unterwegs lästig werden, denn Bühne und vernünftiges WIG-Gerät mit einem Mann der Edelstahl-Dünnblech schweißen kann, stehen selten zusammen in einer Halle... Trotzdem - auf Dauer bestimmt die bessere Lösung als der ewige Gammel, der von den in der Qualität häufig streuenden Lieferanten normaler Stahlanlagen abgeliefert wird...

Aaaaalso - zum Mitschreiben - ein letztes Mal... Bitte unterscheidet bei 9000ern zwischen - Ölpumpenausfall durch defekten Pumpenantrieb. - Verlust der Pumpleistung durch zugesetztes Sieb. Ersteres ist ein kapitaler mechanischer Defekt und extrem selten. Hier geht es aber bisher um die thermischen Einflüsse der Abgasanlage auf das Öl und die hierdurch verursachten Folgeschäden im Ölkreislauf. Grundsätzlich habe ich bisher NUR kombinierte Schadensbilder gesehen. Bestehend aus metallischem Abrieb und Spänen - fast immer aus dem Steuertrieb - und mehr oder weniger verbackenem Ölranz durch verschleppte Ölwechsel. Nur wenn beides in trauriger Zweisamkeit zusammenkommt, setzten sich die Siebe in extrem kurzer Zeit zu. Der Schlick des verbrauchten Öls zusammen mit dem in JEDEM Motor in geringem Maße vorkommenden Abriebes und - ganz entscheidend - rußigen Partikeln, die durch rechtzeitigen Ölwechsel entfernt werden sollten bilden hierbei das Bindemittel, in dem sich die gröberen Späne einbetten. Und das natürlich da, wo es am leichtesten geht - im Sieb des Ölpumpenrohres. Ist dies geschehen, sinkt der Öldruck innerhalb kürzester Zeit ab, innerhalb weniger hunderte Kilometer fängt eine Lagerschale an zu fressen. Dieser Abrieb gibt dann dem Schmierkreislauf den Rest. Die Lage des Kats ist bei dem Schadensverlauf nur zweitrangig mitentscheidend. Durch den vorne liegenden - bei D3-Fahrzeugen - altert das Öl deutlich schneller, weil bei heiß abgestelltem Wagen der Kat das Öl in der Wanne extrem erhitzt. Bei abgestelltem Motor, das Öl zirkuliert nicht - tödlich - und beginnt sogar unmittelbar an der Oberfläche der Ölwannenschale einzubrennen. Hier fehlt konstruktiv ein Abschirmblech, auf welches wohl zu Gunsten der Bodenfreiheit verzichtet wurde. Das normale Abgasrohr der D2-Fahrzeuge kühlt relativ schnell ab und enthält im Gegensatz zum Kat auch nicht das Potential, über längere Zeit extreme Wärmemengen abzugeben. Bei regelmäßigem Ölwechsel mit hochwertigem, thermisch belastbaren Ölen ist die Gefahr allerdings relativ gering. Die halten das aus. Viel entscheidender ist der Netzquerschnitt des Siebes. Kleinmaschigere filtern besser die groben Partikel, setzten sich logischerweise auch schneller zu. Die "alten" grobmaschigeren lassen etwas größere Partikel durch, die sich möglicherweise an anderer Stelle ansiedeln... Beim Ölfilter das Bypassventil auslösen... Und dann... Wer allerdings glaubt, durch das Rückrüsten auf gromaschige Siebe bereits vorhandene Öldruckprobleme beseitigen zu können, der hat's immer noch nicht kapiert... ...denn das "Material" welches wie immer wieder beschrieben wurde das feinmaschige Sieb zusetzt, tritt im Normalfalle - also regelmäßiger Ölwechsel sowie NICHT runtergewirtschaftete mechanische Bauteile - gar nicht auf. Den Kat auf die Einbaulage der D2-Fahrzeuge zurückzurüsten würde somit die Schadensgefahr nur reduzieren, nicht aber verhindern. Fast alle 9000er sterben durch die Späne minderwertiger Kettenräder oder dann, wenn der Vorbesitzer eine Ölsau war und die Zeitbombe bereits gelegt ist. Kommt beides zusammen, hat man die Erklärung dafür, warum so viele 2,3er der frühen Baujahre verrecken - und die haben den Kat HINTEN. Daran lieg's also nicht alleine...

Also gibt es dann vermutlich grundsätzlich unterschiedlichste Sorten von Dicht-Matze und Klebe-Matze. Matze-Grün oder Matze-Rot, je nach Anwendungsfall. Genaugenommen eigentlich Hylo-Matze-mar und Dirko-Matz. Ach ja, ich vergaß Lock-Matzetyte. Mit Sili-Matzecon (...schreibt man das so? ) und Sika-Matze-Flex würde ich das übrigens nicht unbedingt zumatzen... Vorher aber auf jeden Fall mit Matzeton entfetten.

Um die 2000 Ocken. Die niedrige Laufleistung rechnet sich mit möglichen Stand- und Alterungsschäden auf. Dullen und Kratzer interessieren bei dem Alter kaum - es sei denn, Du bist Einkäufer für's Werksmuseum... Alle Öle und Filter und Kerzen (NGK) ohne Rücksicht tauschen, dann eine Weile zur Bewährung fahren. Wenn die Bremsen in letzter Zeit gemacht wurden, ist's ein Pluspunkt. Bei Kurzstrecken- oder Rentnerwägen gammen die oft fest. Leichtgängigkeit der hinteren Sättel und Innen-(!!!)-Seite der vorderen Scheiben sagen Dir mehr. Auspuff kann bei dem Alter von innen her schon ziemlich fertig sein, trotz der wenigen Kilometer. Da verreckt dann als erstes das Wellrohr, wenn er zum ersten Mal richtig arbeiten muß... Einziger Killer: Traktionskontrolle. Dann FINGER WEG von dem Wagen. Verwende die Forensuche - Stichwort Kaufberatung. Es gibt mittlerweile für JEDE denkbare Fahrzeugvariante irgendwo eine Checkliste.

Also, so blöde ist Murphy nun auch nicht... Nach stunden-/-tagelangem Suchen FINDET man das Teil garantiert genau dort an der idiotensicheren Stelle - ganz vorne rechts - wo man es damals mit dem Gedanken hingebunkert hat, es im Falle des Falles schnell zur Hand zu haben... ...weil man es im Nachhinein NIEMALS dort vermutet hätte. Denn die guten Dinge sollten ja HINTEN liegen, damit nichts an sie rankommt... ...aber dennoch, beglückt über den eigenen Ordnungssinn, wandert man triumphierend, mit deutlicher Verspätung zurück an die Schrauber-Baustelle... ...um dann nach dem Einbau festzustellen, daß das Ersatzteil GANZ GENAU die gleiche Macke hat wie dasjenige defekte, welches man ersetzen wollte. Genau SO läuft das - weil es immer so läuft - und nicht anders.

Sag mal - willst Du uns hier verarschen? Dann klau bitte jemandem anderen die Zeit. Hier sind halt im Forum 95% Frager und vielleicht 5% Antworter. Ich bedauere hiermit, daß Du nicht direkt nach fünf Minuten den Full-Service einschließlich Vorort-Schadensbegutachtung erhalten hast... Hätte Dir dagegen jemand geraten, Du solltest zu jemandem hinfahren der ein Tech hat, wär's Dir wohl auch nicht recht gewesen.

Die hinteren drei Stellen ...111 oder ...112 bedeuten Gemischfehler. Weisen auf Lamda-Sonde, defekte Unterdruckleitung in Regelkreis-Verbindung mit LMM hin. Fehlendes Luftmassen-Signal ist ...221 oder ...242 Nur die Drosselklappe dagegen wäre dagegen ...212 oder ...213 Code ist fünfstellig, sollten mehrere gespeichert sein, durch ein langes Lichtsignal getrennt. Etwas längere Pause zwischen den einzelnen Stellen des Codes. x -- x -- x -- x -- x --- XXXX --- x -- x -- x-x -- x -- x-x-x wäre also Fehler 11111 und 11213

Warum fragst Du überhaupt, wenn Du eh alles besser weisst...

Wenn's nicht nur drastisch an den Dichtungen klebt, sondern wirklich nicht mehr entriegelt Vom Innenraum nach hinten durchsteigen. Ballistol auf die zugänglichen Teile sprühen. Auch von außen ins Schloß. Wenn's noch nicht gehen sollte - Mit einem winklig gebogenen Draht vom Laderaum aus nach der Schlossfalle angeln und entriegeln. Notfalls unteren Teil der Verkleidung wegschrauben und von innen am Geber entriegeln. Dichtungen gründlich reinigen. Auch die Auflageflächen des Heckklappenbleches innen. Danach Hirschhorntalg drauf oder dünn mit Siliconspray einreiben.

Glaubst Du im Ernst, die seien bei einem 9-3 günstiger?? Scheint auch der Wunsch von Saab zu sein - dass die Kunden zur Konkurrenz wechseln. Anders kann ich mir die aktuelle Modell- und Ersatzteilpreispolitik sowie den Umgang mit berechtigten Reklamationen nicht erklären. Sucht Du ein Fortbewegungsmittel oder ein neues Image ??

Viel interessanter ist, daß keinerlei Informationen über die Lebensdauer der Pufferbatterien verfügbar sind. Weder im Sinne von Ladezyklen oder Betriebsjahre, geschwige dann umgerechnet auf die durchschnittliche Kilometerlaufleistung im Mischbetrieb. Wer also mit einem gebrauchten Wagen dieser Art liebäugelt, sollte zumindest einmal nach dem Preis eines Akkutausches fragen... *mitdemzaunpfahlwink*

Lacht nicht - das geht wirklich. Allerdings nur bei NICHT lackierten Teilen. Und auch nur mit sehr hochwertiger Creme, die einen bestimmten Mindestpigmentanteil beinhaltet. Also nicht die Billig-Plörre von Aldi... Neben sehr guten und dauerhaften Ergebnissen lässt sich zudem die flüssige mit dem Schwamm vortne dran am besten handhaben. Frosch oder Erdal. Teile GRÜNDLICHST reinigen, am besten mit einer ziemlich harten Bürste. Unbedingt die oberflächlig milchig weißen Bereiche entfernen. Creme lange Einziehen und Auftrocknen lassen. Danach mit trockenem Tuch nachpolieren.

Also irgendwann sollte mal SCHLUSS sein mit dem kollektiven schlechten Gewissen derer, die zu dieser Zeit noch nicht geboren waren. Es sollten sich EHER diejenigen an die Nase fassen, die noch vor 20 Jahren an der Zonengrenze widerspruchslos auf ihre eigenen Landsleute geballert haben. Oder diejenigen, die nach wie vor glauben, daß man mit einer automatischen Waffe Demokratie im nahen Osten verteilen darf...