gerald

Diese Annahme war es ja auch, warum sämtliche Benzinschläuche samt Schellen erneuert wurden. Wüsste nicht, wo er noch Luft ziehen sollte... ( Das Anschlussröhrchen oben am Vergaser, das sich so gerne löst, ist übrigens fest! ) Sollte das Ventil nicht ganz hinten hin zum Tank??? Meine Überlegung war, dass so die Leitung nachezu über die volle Länge gefüllt bleiben müsste. Platziere ich es vorne, könnte ja trotzdem ein Großteil des Benzins aus der Leitung dahinter wieder zurückfließen und der Effekt wäre doch großteils dahin...

@ Meki: Kann gut sein, dass die bei meinem Vergaser ohnehin verbaut ist, ich hab´s mir ehrlich gesagt noch nicht so genau angesehen, weil eine landläufige Erfahrung unter Vergaserexperten besagt, dass die meisten "Vergaserprobleme" letztlich woanders begründet seien. Erwähnt habe ich das nur deshalb, weil ich sowas bei meinem 96 mit FoMoCo Vergaser seinerzeit tatsächlich aus einem Bakelit Stück gebastelt hatte ( damals übrigens vergeblich ) . Zur Startprozedur: so hatte ich es auch in Erinnerung. Auf der Fahrersonnenblende meines Wagens befindet sich aber eine Folie, die von zweimaligem Durchtreten spricht. ( Wobei ich der Meinung bin, dass das keinen Unterschied machen sollte. ) [mention=1096]DanSaab[/mention]: Vielen Dank für Deine Einschätzung. Das erhärtet wohl den Verdacht, dass das Problem tatsächlich im Vergaser selbst zu suchen ist. Ich werde mich also mal ein wenig tiefer in die Materie der Startautomatik einlesen Fakt ist auf jeden Fall, dass sie grundsätzlich funktioniert. Als ich den Wagen bekommen habe, lief er nach dem Starten derart hochtourig, dass es mir richtig weh getan hat. Ich habe daher die Drehzahlüberhöhung ( ich glaube, so war der korrekte Begriff ) durch Verstellen des Gestänges etwas zurückgestellt ( in mehreren Anläufen, bis die Drehzahl letztlich gepasst hat ) . Die Drehzahl geht auch nach einer gewissen Zeit stufenweise zurück, wenn man das Gaspedal betätigt. Soweit, so gut. Allerdings scheinen die Anhebung der Drehzahl und die Anreicherung des Gemisches zwei zwar zusammenarbeitende, aber voneinander unabhängige Funktionen zu sein. Und ob die eigentlich Choke Funktion ( siehe majoja´s Beitrag #2 ) korrekt arbeitet, kann ich jetzt nicht mit Sicherheit sagen. Muss erst im WHB nachsehen, ob das was einzustellen oder zu kontrollieren wäre...

Darfst Du gerne voraussetzen! Und wenn Du meine Ausführungen genau gelesen hättest, wüsstest Du´s sogar...

Welchen Vergaser hat St. Peter?

Hab ich schon mittels Startpilot versucht. Daraufhin sprang der Wagen zwar nicht sofort, aber deutlich schneller an. Spritmangel ist also sehr wahrscheinlich. Verstehe ich jetzt nicht ganz... Die Chokeklappe sollte ja zugehen zwecks erhöhter Durchflussgeschwindigkeit. Oder was meinst Du?

Hallo ! Ich hänge mich mal kurz hier dran. Hatte bei meinem Cabrio das gleiche Problem. Immer wenn´s kalt war, war die Lenkung extrem schergängig und "eckig". Die Behandlungs mit Bremsenreiniger und Sprühöl brachte keine Abhilfe, also habe ich es vorgestern das Gelenk gegen ein leichtgängiges aus meinem Fundus getauscht. Und siehe da, es war tatsächlich das Gelenk zwischen Lenkgetriebe und Lenksäule. Beim Ersatz, den ich liegen hatte, lassen sich sowohl oberes wie auch unteres Kreuzgelenk mit einem Finger bewegen. Beim bisher verbauten ist das untere Gelenk, das in den Motorraum ragt, derart fest, dass man es von Hand fast gar nicht mehr bewegen kann. Erst wenn man es in den Schraubstock steckt, rührt sich durch die Hebelübersetzung überhaupt was... Dass das die Lenkkräfte "minimal" erhöht, überrascht mich nun nicht mehr. Eher schon, dass sich das Auto so überhaupt noch lenken ließ... Meine Frage ist nun, ob man das Kreuzgelenk selbst wieder auf Vordermann bringen kann, oder ob da ein Gelenkwellenspezialist neue Kreuzgelenke einpressen muss. Ich habe gelesen, dass man das Gelenk in heißem Öl baden soll. Ok, das würde die Verharzungen des alten Fettes natürlich ( temorär ? ) aufweichen ( wie ja auch bei Fahrten bei sehr heissen Temperaturen oder nach längerer Fahrt, wenn die Temperatur im Motorraum anstieg, die Lenkkräfte weniger hoch waren, als bei kalter Witterung ) . Nur würde es nicht ebenso schnell wieder hart werden, wie eben bei kalter Witterung? Wenns dann auch noch allfällige Rostpartikel erschwerend dazu kommen... Meines Erachtens würde langfristig nur helfen, das ganze alte zähe Fett rauszukriegen und frisches einzufüllen. Nur da die Gelenke ja mittels Kappen mehr oder weniger komplett abgekapselelt sind, wird das wohl nichts. Und die Kappen wird man wohl kaum beschädigungsfrei so einfach abhebeln können, oder? Hat schon jemand so ein Gelenk langfristig wirksam aufgearbeitet? Zweite, banale Frage: So isses... Wollte jetzt mein ( Serien- ) Lenkrad abnehmen. Nur wie geht das? Von alten Lenkrädern kenne ich, dass der Pralltopf irgendwie gesteckt ist. Nur das ist bei meinem ´92er Lederlenkrad alles in einem. Wird da das runde Emblem in der Mitte herausgehebelt? Falls ja, womit, damit ich dann nicht ewig irgendwelche Macken habe... ?

Hallo an die V4 Experten! Diejenigen von Euch , die in Eisenach mit dabei waren, haben es ja erlebt. Mein ´79er 96 V4 super mit Solex TDID Registervergaser springt extrem schlecht an. Seit Wochen versuche ich das in den Griff zu kriegen, bisher wie´s scheint vergeblich. Zuerst einmal das Symptom: Wenn der Wagen auch nur wenige Stunden ( ich würde mal sagen ab etwa 5-6 Stunden ) steht, springt er erst nach ewigem ( gestoppt habe ich es bisher nicht, aber es ist um ein Vielfaches länger als ich das von meinen beiden ehemaligen V4 kenne, selbst wenn die wochenlang standen... ) Orgeln an. Dabei ist es völlig egal, ob ich das Gaspedal nur wie vorgesehen ein- oder zweimal ganz durchtrete oder pumpe wie ein Irrer... Gelegentlich macht er anfangs einen kurzen Huster, dann Ewigkeiten gar nichts mehr. Irgendwann fängt er dann erst zögerlich wieder zu Husten an und ab dann läuft er. Danach genügt es fast, ihm nur den Zündschlüssel zu zeigen, schon ist er da.... Dazwischen gab es auch mal ein paar Startversuche, wo er sofort ansprang, ohne dass ich bisher festmachen konnte, unter welchen Bedingungen das war... Einmal dachte ich, es wäre nach dem Laden der Batterie gewesen, dann wieder, nachdem ich voll getankt hatte. Aber nichts davon war reproduzierbar! Was bisher geschah: Beschleunigerpumpenmembran des Vergasers ( war undicht ) erneuert Startdrehzahlerhöhung eingestellt ( Drehzahl war vorher schmerzhaft hoch ) alle Benzinleitungen ( auch die unter der Rückbank ) incl. Schellen erneuert Benzinfilter neu elektrische Benzinpumpe nachgerüstet. Zuerst habe ich sie oben an der linken Diagonalverstrebung zur Kühlermaske befestigt, weil ich keine zusätzlichen Löcher im Motorraum bohren wollte. Als das keine Besserung brachte, habe ich mir eine Halterung geschweißt, sodass sie jetzt ganz unten im Bereich der Hupe hängt. ( laut Gebrauchsanweisung soll sie ja unter Vergaserniveau montiert werden. ) Sicherheitsabschaltungsrelais verbaut. Im Zuge dessen musste ich feststellen, dass ursprünglich die Zündspule falsch rum angeschlossen war, was ich selbstverständlich korrigiert habe. im hinteren Benzinschlauch unter der Rückbank wurde ein Reco Benzinrückschlagventil verbaut Die Zündung wurde selbstverständlich eingestellt ( auch der Verteiler wurde wieder korrekt herum eingebaut nachdem Ulrich festgestellt hatte, dass er um einen oder zwei Zähne verdreht montiert war ) . Zündkerzen neu Zündkabel neu Verteilerläufer und Kappe inspiziert und Kontakte penibelst gereinigt eine elektronische Powespark Zündung ( genau genommen zwei, wahlweise für normale und Hochleistungszündspulen ) liegt bereit. Ich will sie aber nicht einbauen, bevor ich nicht das ursprüngliche Problem lösen konnte. Vorgestern nach Einbau des Rückschlagventils und dem Versetzen der Benzinpumpe nach unten war ich eigentlich äußerst zuversichtlich. Der Wagen sprang unmittelbar an. Ebenso bei einem Startversuch ein paar Stunden später. Selbst gestern in der Früh beim Wegfahren war alles in Ordnung. Gestern Abend beim Heimfahren habe ich schon wieder georgelt ... Etwas weniger lange als sonst, aber doch... Mein jetziger Verdacht ist, dass der Wagen immer dann gut anspringt, wenn ich ihn starte ( also Benzin zum Vergaser fördere ) ihn aber dann nicht fahre, sondern quasi kalt wieder abstelle. So geschehen nach dem Versetzen der Benzinpumpe, woraufhin er beim Teststart am Nachmittag ( auch nur kurz gelaufen ) und am nächsten Morgen sofort ansprang. Danach bin ich aber mit dem Wagen zur Arbeit gefahren, er wurde also warm abgestellt - und am Abend dann wieder das Orgeln... Könnte es also sein, dass sich nach dem Abstellen in heissem Zustand Damopfblasen bilden und er daher später nicht mehr anspringt? Nur warum? In heissem Zustand ist ja das Starten dann kein Problem. Und sobald der Sprit wieder abgekühlt ist, müsste es dann ja trotzdem wieder gehen, denn zurücklaufen in den Tank kann der Sprit nun nicht mehr. Zeitweise hatte ich auch die Idee, dass der Vergaser dann überläuft und der Motor nicht anspringt, weil er dadurch abgesoffen war. Eine Kontrolle einer Zündkerze zeigte aber, dass sie bei so einem vergeblichen Startversuch vollkommen trocken war. Was bleibt jetzt noch? Klar kann man unter den Vergaser eine wärmeisolierende Trennplatte montieren. Könnte unterstützend sein, grundsätzlich machen die meisten V4 aber auch ohne solche Zicken nicht ... Der Vergaser selbst? Falls ja, woran könnte es liegen? Wenn der Wagen erstmal angesprungen ist, funktioniert alles Andere prächtig. Der 96 läuft besser als jeder andere, den ich je gefahren bin, ruckt nicht, der Verbrauch ist absolut in der Norm.... Ich wäre Euch echtdankbar, wenn einer einen zielführenden Tipp für mich hätte. Der Wagen macht so unglaublichen Spaß, wenn er dann fährt. Nur das Gewürge beim Start nervt derart, dass ich ihn immer seltener fahren will... Helft mir, bevor mich die Freude daran auch noch verlässt ( zwei solche Krücken habe ich ja schon rumstehen... ) !

Für Amerika schon....

Das ist ein Irrtum! Der Sonett III hat nur im Modelljahr 1970 einen 1500 HC Motor. Ab ´71 kam der 1700 LC Motor mit mehr Hub aber dafür niedriger Verdichtung und somit letztlich gleicher Leistung zum Einsatz Geschuldet den verschärften Abgasgrenzwerten im Hauptexportland Amerika...

Hallo ! Wirklich brauchen tue ich nichts. Werkstatthandbücher und Teilelisten etc. habe ich alles. Interessieren würden mich die Fotos und Notitzen einer "echten" Restauation, also das, was Dir in der Praxis begegnet ist und weitergeholfen hat.

Ob´s wohl möglich wäre, dieses gesammelte Know How nach Abschluss der Arbeiten auch anderen Sonett Restaurierern ( konkret mir ) zugänglich zu machen? Ich habe zwar bei Zerlegen seinerzeit auch viele Fotos gemacht, nur das war ´99 und damals noch analog... Ein bebilderter Restaurierungsbericht wäre schon eine enorme Hilfe!

Sorry Clemens, dass ich vorgeife, aber mich lässt das Problem nicht los... DI-Box und APC Ventil wurden probeweise getauscht - macht keinen Unterschied. Auch das zeitweilige Abstecken des APC Ventils nicht... Geht immer nur bis Mitte Gelb. Was bleibt noch an Optionen? Mechanischer Fehler im Wastegate? Oder gar ein Fehler im Steuergerät? ( sind die Steuergeräte eines ´94 FPT mit jenen aus späteren Modellen ( ´96 ) kompatibel?

Und bitte alles schön dokumentieren... Falls ich dereinst mal mein Puzzle wieder zusammenbauen will und damit völlig überfordert bin

Also eine rote DI Kassette für eine Probefahrt kannst Du Dir ohne weiteres ausborgen!

Geht mir ganz genau so!!!!! Und ganz herzlichen Dank an jeden einzelnen von Euch Admins für Eure aufopfernde und ehrenamtliche Arbeit!

Und eine erste Antwort ist auch schon da. Mein mail wird an den zuständigen Mitarbeiter weitergeleitet. Kann allerdings ein wenig dauern, schließlich sind ja noch Ferien... Aber mein Eindruck von Skandix ist wieder mal bestätigt. Man reagiert dort wirklich sofort und ist im Allgemeinen äußerst bemüht.

So, die Anfrage ist raus. Schaun wir mal ...

Eben das habe ich zuerst gemeint. Soweit ich die Leute von Skandix kenne, sind die sehr interessiert und dahinter, vernünftige Ware zu liefern. Ich kann mir wirklich gut vorstellen, dass die einfach vom Hersteller diese Vorgabe einer Modifikation vorgegeben bekommen haben, ohne nähere Erklärung... Aber wenn Ihr wolt, kann ich mal direkt mit dem Geschäftsführer dort Kontakt aufnehmen. Der hat meiner Erfahrung nach immer ein offenes Ohr für Feedback.

Ja, das wäre in der Tat eine sinnvolle Sache. Fragt sich nur, ob sich das für den Händler rechnet, weil er ja dann die entsprechende Kupplung deutlich teurer anbieten müsste. Und Leute, die den Hintergrund nicht kennen, würden das möglicherweise nicht honorieren. Zweite Frage wäre, ob der besagte Händler überhaupt genau weiß, was das Problem ist und wie verhältnismäßig "leicht" es zu beheben wäre. Wie gesagt, ich wusste zwar ums Problem, letztlich aber auch nicht wirklich, was genau. Vielleicht hat man da vom F&S einfach nur die Vorgaben erhalten und gibt diese weiter. Und dass F&S natürlich ein Interesse daran hat, die "Ladenhüter" trotzdem an den Mann zu bringen, ist bis zu einem gewissen Grad auch verständlich. Obwohl ich schon der Meinung bin, dass ein verantwortungsvoller Hersteller das schon des eigenen Rufes wegen von sich aus korrigieren sollte... Aber grundsätzlich bin ich ganz Deiner Meinung. Vielleicht sollte man zB bei Skandixmal diesbezüglich eine Anfrage starten.

Ich gebe Dir grundsätzlich zu 100% recht. Das ist Murks und und ich würde sowas definitiv auch nicht verbauen. Warum diese Kupplung trotzdem angeboten wird, liegt vermutlich einfach daran, dass es keine Alternativen gibt. Es gab da schon mehrere threads dazu, zB. HIER Meine persönliche Erfahrung des letzten halben Jahres: Skandix bietet die falsch zusammengenietete an, weist aber zumindest darauf hin. Ein bekannter niederländischer Saab Spezialist soll angeblich genau die gleiche vertreiben. Diverse Online Händler bieten eine Kupplung von LuK an . Die soll zwar Experten zu Folge gerne zum Rupfen neugen, damit hätte ich mich aber wahrscheinlich abgefunden. Nur sie war nirgendwo real lieferbar ( nur online gelistet, aber nirgendwo wirklich zu haben ) . Die, die ich als generalüberholt ( vom schwedischen Saab Club soweit ich das verstanden habe ) gekauft habe, hatte den oben ausführlich beschriebenen Fehler und müsste für einen erfolgreichen Einbau ebenfalls modifiziert werden ( mittels der beschriebenen Shims und wie ich später dann noch gelesen habe, eben auch durch Unterlegen ebensolcher Shims unter den Federn der Druckplatte, damit der Anpressdruck gewahrt bleibt - also auch nur was für Experten, weil die Druckplatte zerlegt werden muss ) . Glücklicherweise hatte ich dann bei ebay eine brauchbare ersteigert, sonst wäre ich vermutlich immer noch auf der Suche ... Ich würde wahrscheinlich heute mit meiner zum Fachbetrieb gehen und sie direkt da überholen lassen .

Hallo Georg! Danke, den thread hätte ich eigentlich gesucht, aber leider nicht gefunden. Damit ist dieser dann hinfällig!

Hallo! Ist es nicht mehr moglich, eigene Beiträge nachträglich zu bearbeiten? Habe es heute mehrfach versucht und immer eine Fehlermeldung erhalten. Jetzt habe ich aber gerade auch in einem anderen Beitrag gelesen, dass bei zwei weiteren Usern Tante Edith offenbar auch nicht funktioniert. Ist das ein generelles Problem oder ein temporäres ? Danke schon mal im Voraus!

Au weia, die Kurbelwelle schaut aber übel aus ... Hoffentlich lässt sich die noch aufarbeiten, sonst bleibt vom Motor nämlich nicht viel übrig...

Sagte ich ja ... Aber das ist nicht der gewünschte Effekt ( ganz im Gegenteil, um dem entgegenzuwirken, müsste man bei Verwendung der obengenannten Plättchen auch bei den Spiralfedern der Druckplatte welche beilegen, um das auszugleichen ) , sondern es geht eben ganz genau: um den Abstand zwischen Ausrücklager und dem Gegenstück, nämlich der Anpressfläche der Sruckplatte. Und wenn wir schon beim Klugsch...reiben sind: Lamellen hat diese Kupplung keine... ( sorry, konnte ich mir nicht verkneifen )

Korrekt ! Zumindest fast. Mir dem Druck hat es eigentlich nicht wirklich zu tun, sondern mit dem Abstand. Aber der wirkt sich natürlich auf den Anpressdruck auch aus.