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Mach doch mal den Stecker von dem Ventil ab, und miss die dort anliegende Spannung. Dann verbindest du die Kabel miteinander und guckst, was die Spannung macht. Wenn er dabei trotz abgezogenem Stecker ausgeht, ist es wohl kaum das Ventil. Wenn am Stecker aber Spannung anliegt, geht er sehr wahrscheinlich wegen Überfettung aus. Im Leerlauf braucht der Motor sowenig Sprit, dass das, was durch das Kaltstartventil reinkommt, durchaus reicht, um den Motor zu überfetten. Wenn es wirklich am Ventil liegen sollte, mach mal folgendes: Zieh den Stecker vom Thermoschalter ab, und verbinde die Kabel dann. Geht er immernoch aus, ist die zusätzliche Leitung überflüssig - raus damit.

Der Motor säuft einfach ab, weil der im Leerlauf mit dem Sprit nix anfangen kann. Bei Volllast würde es etwas bringen (die meißte Leistung aus einer bestimmten Luftmenge gibt's bei fettem Gemisch), wenn der 900 nicht schon eine Volllastanreicherung hätte. Hilfreich ist sowas nur, wenn aus irgend'nem Grund der Druck in den Leitungen nicht gehalten wird, dann bilden sich Dampfblasen und es dauert eine Weile bis er warm wieder anspringt. Allerdings haben die späteren 8V (ab 83 oder so) genau dafür schon eine Funktion, die, falls er nach 4sek nicht angesprungen ist, das Kaltstartventil betätigt.

Nunja... ich find die K-Jet deutlich angenehmer und einfacher als ein Getriebe. Muss aber dazu sagen, dass mir solche Sachen auch garnet liegen, Getriebebasteleien lass ich lieber andere machen. Besteht denn Interesse an einem Artikel zur Funkionsweise der K-Jet?

Wenn man die K-Jet einmal geblickt hat, ist sie eigentlich recht einfach (zumindest die ohne Lambda). Es ist allerdings nicht so ganz einfach da dran rumzumessen, Benzindrücke kann man nunmal nicht mit dem Multimeter messen.

Das Kabel ist dazu da das Ventil zu öffnen. Im Gegensatz zu den im der Brücke öffnet das in der Drokla nur, wenn Strom fließt. Und das passiert (normalerweise) nur, wenn er kalt gestartet wird, oder nicht anspringt.

Das er unterschiedlich schnell läuft mit den verschiedenen Mengenteilern ist normal, weil der CO Gehalt nicht stimmt. Warmstartprobleme liegen wohl häufig daran, dass der Abstelldruck in den Leitungen nicht gehalten wird, das kann einerseits durch Undichtigkeiten passieren, oder durch kaputte Rückschlagventile.

Das der erste Gang im Stehen nicht immer reingeht scheint auch mit dem Baujahr vom Getriebe zusammenzuhängen. Da wurde ja einige male was geändert, ich glaub die größte Änderung kam irgendwann '90. Beim roten Turbo geht der erste relativ häufig nicht rein, obwohl das Getriebe nur 145tkm drauf hat (allerdings '81). Ist auch völlig wurscht ob warm oder kalt, das schaltet sich immer gleich gut. Wenn man die Schaltkulisse nicht einhält kracht es auch mal (Zentrierfedern fehlen oder sind gebrochen, muss ich mal noch ersetzen). Bei 'nem i16V den ich mal hatte ging der erste seltener nicht rein als beim roten, aber hin und wieder musste ich doch nochmal die Kupplung kommen lassen. Getriebe hatte 255tkm drauf ('88) und schaltete sich sonst sehr ähnlich wie das vom roten, außer wenn's kalt war, ging dann sauschwer. Beim hellblauen sieht's wieder anders aus. Das Getriebe fühlt sich beim Schalten schon völlig anders an als die anderen beiden (deutlich moderner, die Wege sind auch deutlich länger) und all die anderen <90er die ich gefahren bin. Der erste Gang geht quasi immer rein, Getriebe hat so ca. 120..140tkm runter und müsste so Pi*Daumen aus '99 stammen. Wenn ich von dem auf einen anderen wechsle hab ich immer erstmal das Gefühl, dass die Gänge net richtig drinnen sind. Also meiner Erfahrung nach schalten sich die späteren Getriebe einfach besser. Weis net was die da geändert haben, so genau hab ich mich damit noch nicht beschäftigt. Scheint auch relativ unabhängig von der Kilometerleistung zu sein, bin auch schon Turbo Getriebe mit 330tkm gefahren, die sich eigentlich ganz ok geschaltet haben, und bei denen der 1. Gang auch selten nicht rein ging.

@hft Ist ein bisschen komisch, die Anleitung zum Auto ist auch für MY83. Das Auto war auch bis Septemper 83 auf ein Autohaus zugelassen. Ich schätze mal da wird das Service Heft auch für MY83 sein. Das hat allerdings den Nachteil, dass nicht drinnen steht wie ich die Rücksitzbank umlegen kann (weis es inzwischen aber).

Die Traggelenke die so schnell kaputt gegangen sind waren die alten. Das kommt halt davon wenn man 'n Auto 13 Jahre auf den Rädern stehen lässt, danach sind solche Sachen einfach hin. Ich bin eher happy, dass die Querlenkerbuchsen scheinbar nix abbekommen haben. Mit Nachbaugelenken hab ich übrigens gute Erfahrungen gemacht (obwohl von den 4 neuen 3 original sind). Hatte mal einen i16V, bei dem 4 Nachbauten reinkamen. Haben alle bis zum Verkauf gehalten (2mal 20tkm, 2mal 40tkm). Das die Geräusche nicht von den Traggelenken kommen ist ja wohl klar. Der TÜV hatte 2 von den 4 alten Gelenken bemängelt, worauf ich alle 4 neu gemacht hab. Aber jetzt wieder zur eigentlichen Frage, weis hier vielleicht jemand ob das mit dem Sturz bei der Hinterachse zu argen Problemen mit den Reifen führt?

Schade, genau die Pumpe fehlt da. Ist ansich eine normale Bosch Pumpe, hat oben den Gummihut und die selben Anschlüsse, hat unten aber ein kleineres Sieb und der untere Teil sitzt in einem Eimer wie die Walbro. Und ganz unten in dem Eimer sitzt eine 2. Pumpe, die Vorförderpumpe (wesentlich kleiner). Mein Problem ist nun, dass neben den Anschlüssen an der Bosch-Hauptpumpe, noch ein 2pol Stecker an der Vorförderpumpe hängt, und ich nicht weis wohin damit. Die Vorförderpumpe braucht ja verständlicherweise auch Strom, ich weis nur nicht wo ich die anschließen soll. Wenn du den Bentley oder das WHB da hast, auf Seite 234-2 im Bentley ist ein Bild, im WHB 2:3 MY 81-88 233-5 ist auch eins. PS Ich seh grad, laut WHB soll die Öffnung im Ansaugsieb bei der Pumpe ohne Behälter 135° gegen die Fahrtrichtung gedreht sein (Uhrzeigersinn), nicht 45°. Werd wohl erstmal das korrigieren, und dabei mal messen ob das Sieb auch weit genug unten sitzt. Hab eigentlich keine Lust großartig was im Tank umzuändern.

Moin Weil die blöde Pumpe in meinem '81er Turbo in Linkskurven immer Luft zieht (mal abgesehen davon, dass sie sich nicht so wirklich gut anhört), hatte ich die Idee diese gegen eine mit Druckbehälter und Vorförderpumpe zu tauschen. Zum einen reicht da das Ansaugsieb weiter runter, und zum anderen macht es ja nicht so viel, wenn die Vorförderpumpe Luft zieht, ist ja noch was im Behälter. Nur wo schließe ich die Vorförderpumpe dann eigentlich an? Da ist ja 'n Stecker mit einem weißen und schwarzen Kabel dran (das WHB sagt weiß ist +, schwarz -). Haben die KAT Modelle da im Tank noch einen Stecker liegen? Und ist es eigentlich normal, dass die Kontakte an der Pumpe blank sind?

Wenn das alles nix hilft, zieh mal die Lambdasonde ab. Dann geht CE an, aber guck mal ob er dann läuft. Vorher auf jeden Fall mal Batterie für 'ne Weile (halbe Stunde) abklemmen.

Hab schon einen Heuschmidt 8V Turbo gesehen, der es immerhin auf 185PS gebracht hat. Der ist allerdings nicht am Ladedruck, sondern am Rost eingegangen. Die Ventile sagen halt nix zur Haltbarkeit, 4ventil Zylinder gibt's nur damit mehr Frischluft reinkommt, und mehr Abgase rausgehen. Beim Sauger wichtig, beim Turbo kann man das alles mit dem Ladedruck kompensieren.

Goil! Hab grad die Antwort bekommen - 30 (!) 9107/316 sind in D noch zugelassen, oder vorrübergehend stillgelegt.

@Klaus Stimmt teilweise, 190 gab's im 900 nicht, 195 gab's scheinbar im 8V Turbo. Die Sache mit dem K-Poti bezieht sich wahrscheinlich nur auf die jeweilige Box an der die Widerstände bestimmt wurden, denn eigentlich ist das bei jeder Box unterschiedlich, weil die Bauteile halt immer anders streuen. Im Service Heft hab ich dazu auch 'n interessanten Teil gefunden (ist von 81/82, in den späteren steht das nicht mehr drinnen), die Potis werden erst bei der 2000km Inspektion verplompt.

Geräusch kommt ganz eindeutig von hinten, und ist auch eher leise. Traggelenke vorn sind inzwischen alle 4 neu. Als ich das erste mal mit dem rumgefahren bin, war von den Dingern nix zu hören. Sind dann allerdings mit 10facher Geschwindigkeit gealtert (nach 500km warn'se unüberhörbar), vielleicht wegen der langen Standzeit.

Es gibt doch schon für den B202 im 900 mehr als genug Boxen (160/175/180/185/190/195 PS). Alles mit genau dem selben Motor. K-Poti ist trotzdem unterschiedlich eingestellt, einerseits wegen der Klopfgrenze, andererseits wegen den Abweichungen der analogen Bauteile.

Ups... Schubstreben und Panhardstab verwechselt... das tut schon weh Ich versteh nur noch nicht, wesswegen ich die Schubstrebenbuchsen in Verdacht haben sollte? Meinst du wegen den Geräuschen? Da tippe ich eher auf die Radlager, so ab 120 mahlendes Geräusch.

Nö, das gibt's nicht. Bentley ist das höchste der Gefühle. Bei Ebay bekommst du hin und wieder auch das WHB, aber die Preise sind dem Angebot entsprechend. Und natürlich gibt es da nicht _das_ WHB, sondern einen Band aus dem WHB. Das komplette WHB umfasst für den 900 glaub 9 Bände. Ich geh mal davon aus, dass es um den in deinem Profil geht. Da das kein Turbo ist, und es den 16V Sauger erst ab '88 gab, wird's wohl ein 8V Sauger sein. Die Kaltlaufanreicherung (ich nenn das zur besseren Unterscheidung mal so) funktioniert über den Warmlaufregler. Der senkt wenn er kalt ist den Systemdruck, wodurch das Gemisch fetter wird, weil weniger Gegendruck auf der Stauscheibe lastet, und die dadurch bei selbem Luftstrom weiter angehoben wird. Die Kaltstartanreicherung ist nur beim Orgeln aktiv, dafür sitzt ein 5. Einspritzventil im Drosselklappengehäuse, das im Gegensatz zu den anderen elektronisch betätigt wird (und desswegen auch nicht oben am Mengenteiler, sondern an der Seite angeschlossen ist, der Druck an dem Ventil ist relativ egal). Die genaue Funktion hängt vom Modelljahr ab und wenn ich mich richtig erinnere auch davon ob mit/ohne Kat. 87 müsste das Ding beim Orgeln je nach Motortemperatur über einen bestimmten Zeitraum einspritzen (bis ~9 Sekunden), und wenn er warm längere Zeit nicht anspringt (glaub so 4sek) spritzt er darüber alle 0.4s für 0.3s Sprit ein. Und dafür (also für den ersten Teil) sitzt der Temp. Sensor in der Ansaugbrücke. Abhängig vom Modelljahr (die späteren) und ich glaube nur bei den Turbos wird darüber auch die Volllastanreicherung realisiert, die vom Drosselklappenschalter gesteuert wird. Das geht alles ein bisschen durcheinander, weil die Systeme mehrmals umgestrickt wurden. Das WHB sagt zu meinem '81er zB. das es da ganz anders aussehen müsste.

Die Boxen funzen beide, sind elektrisch genau gleich. Nur der Ladedruck ist bei den 175PS Versionen etwas höher eingestellt, bzw. um genauer zu sein regelt die 175PS Version den Ladedruck bei steigender Drehzahl nicht so schnell runter, bei 3000rpm liefern beide Boxen 0.85 Bar (würden die bis zum Schluss gehalten, kämen knapp 200 PS raus). Saab war bei dem 2l relativ vorsichtig was hohe Ladedrücke angeht, desswegen hat der riesig Drehmoment, bei hohen Drehzahlen wird aber der Ladedruck runtergeregelt, weil er da wärmer wird. Die Motoren halten das aber problemlos aus, war aber richtig da nicht gleich volles Risiko zu gehen, man sieht ja, was beim 9-5 Aero und 3.0 TiD passiert ist.

Die 175PS APC Boxen sind auch anders eingestellt, als die 160PS Boxen. Der Kat holt sich aber schon ein paar PS, ohne hat er desswegen schon etwas mehr Leistung. Aber nix, was man nicht mit einem leicht höheren Ladedruck kompensieren könnte.

Die Lambdasonde hat mit der Leistung genaur GARNIX zu tun. Wenn du Vollgas gibst, werden die Lambdawerte eh ignoriert. Das nennt sich dann Volllastanreicherung, ohne die es dem Motor auf Dauer zu warm werden würde (Grüße an das Loch im Kolben).

Nein, das ist er nicht. Der hängt beim 8V in der Kaltstartanreicherung mit drinnen, beim 16V gibt der dem Steuergerät die Kühlwassertemp. Beim 8V sitzt der Temp. Sensor glaub vorne am Thermostatgehäuse dran. Wenn du die Haube aufsetzt, so dass du von vorn reingucken kannst, siehst du es. Geht nur ein Kabel dran. Beim 16V isser seitlich in den Kopf geschraubt, in der Nähe vom Thermostat (glaub hinten links, wenn ich an den 16V Kopf denke hab ich irgendwie immer den Motor vom 9000 vor Augen).

Hmm... also die Schubstrebe ist doch das Ding auf der Hinterachse, das von *grübel* links oben auf der Achse nach rechts unten an die Karosse geht. Vorn gibt's keine Schubstrebe, da sind nur 2 Querlenker mit ihren Buchsen und die beiden Traggelenke am Ende (alle 4 neu, Spurstangenköpfe auch beide neu). Meinst du vielleicht den Stabi? Sowas hat er noch nicht, aber der hat auch nix mit der Spur zu tun. Hab noch einen Satz im Keller liegen, wenn ich irgendwann mal Zeit und Lust hab, kommen die dran.

Ist nur eine kleine Beule und dazu noch recht weit unten. Die Schubstrebenbuchse dürfte aber nix mit dem Sturz zu tun haben. Sturz vorn muss neutral bis 1° positiv sein, auf der einen Seite ist er halt leicht negativ, aber das dürfte zuwenig sein um was auszumachen. Sturz hinten hängt davon ab, ob die Hinterachse gerade ist. Stell dir vor du haust von unten so dagegen, dass in der Mitte ein Knick rein kommt - dann ändert sich auch der Sturz. Dürfte auch passieren, wenn jemand gegen seitlich gegen das Hinterrad fährt. Ich frage, weil die alten TRX Dinger sehr ungleich abgefahren waren. Der hinten rechts war außen auf 1.6mm runter, hatte innen aber noch gut 4mm. Ein anderer war auch ungleich runter, weis aber nimmer wo. Die Frage ist nun, ob der hinten rechts schon immer da drauf war, oder woanders so schief gefahren wurde. Mit den neuen Reifen will ich das halt nicht austesten.