klawitter

Ich habe vor 4,5 Jahren auch um die 180 € für die NKG bezahlt, StockNr 48128, allerdings die 'originale' SEM, wie auf dem USA-Bild zu sehen, bekommen. Ich hoffe jetzt mal nicht, dass die jetzt z.B. den Hitachi-Schrott umlaben und als NGK verkaufen. Eher mal, dass i-wann die SEM-Deckel aus waren und in der Nachproduktion auf den SAAB und SEM-Stempel verzichtet wurde, ebenso wie auf die improvisierte Lackierung ;)

Und das ist die Darstellung auf der deutschen NGK -Seite https://www.ngkntk.com/de/produktfinder/produktfinder/PKW/ZUENDSPULEN/SAAB/9-3%20%28YS3D%29/U6023/11286/

Wichtig ist die Teilnr. (nicht die Stock-Nr.) Die ist U6023. In EU ist die StockNr 48128, in USA aber 48835. Hier das Org. Bild von NGK USA:

Muss ja nicht immer (noch) eine umgelabelte SEM sein. Wenn mein CV nicht 20 km entfernt im Tiefgaragentiefschlaf wäre, würd ich Euch gern ein 'Beweisfoto' von meiner vorlegen. Welchen Deckel die da Stand heute draufschrauben oder nicht - möglicher weise gehts da ja auch um Markenrechte oder NGK hat mittlerweile einen weiterentwickelten Deckel mit besseren Temperatur-Ableitungseigenschaften oder das Foto ist von i-einem Händler aus i-einem Foto plus NGK-Logo zusammengebastelt..., die NGK ist jedenfalls ohne Einschränkung zu empfehlen und die einzige wirkliche Alternative zu Saab-Originalteil.

Das ist im Leerlauf aber völlig egal. Du kannst ja auch das Ansaugrohr von der Drosselklappe abziehen und er läuft völlig unauffällig weiter (im Leerlauf). Relevant ist hier, was ab (inkl.) der Drosselklappe passiert bzw nicht funktioniert. Da braucht man den Delinquenten doch nicht auf äussere Umlaufbahnen schicken, die nichts mit der Sache zu tun haben (können!). Möglich wäre vlt eine Duplizität der Ereigneisse, die durch einen plötzlichen, starken und ungeregelten Druckabfall in ihrer eigenen Ursache korrelieren, aber in ihrer weiteren Wirkung jedenfalls nicht (Logik ;)) Zuerst gilt es mal, den Leerlauf wieder in Ordnung zu bringen und alles andere wird sich anschließend zeigen oder eben auch nicht.

Jetz bin ich aber mal echt gespannt...

Du hast ja das Video nicht gesehen: Er startet, läuft kurz scheinbar normal und sobald er in die Regelung der Leerlaufdrehzahl geht (Drosselklappenabsenkung), stottert er, regelt rauf und runter bis in den Keller und säuft nach ein paar Versuchen ab. Das hat definitiv rein gar nichts mit den Ladedruckschläuchen oder dem LLK zu tun, denn im Saugbetrieb ist es dem Motor völlig egal, was oberhalb der Drosselklappe richtig steckt oder nicht, denn so oder so herrscht dort überall der identische (Atmosphären-) Druck. Und genau da kommt schon die erste elektrische Komponente, die Steuerung/Verkabelung des Drosselklappenpotentiometers nämlich, grinsend umme Ecke...

Mein 9000 springt auch noch mit gefühlten 2 rpm an... Der 9-5 ist da deutlich zickiger, das stimmt schon. Aber solang die Spannung nicht unter 12 V fällt, tut ers trotzdem, auch wenn er dann 8 oder 12 statt 2-4OT's braucht, um aufzuwachen.

Hat doch auch niemand gesagt!?

Ich habe die rote DI von NGK. Läuft seit 50 tkm völlig unauffällig. Denn: Es ist tatsächlich eine SEM. Nur auf NGK gelabelt. Der Alugussdeckel trägt auf seiner Unterseite die Prägung von SEM. Ich schätze einfach mal, dass SEM schlicht bei NGK produzieren liess. Die kannst Du also bedenkenlos kaufen. Von allen anderen Fabrikaten rate ich genauso ab wie die Kollegen hier.

Der 2004er will original die 6er und nicht die 7er (erst ab MY 05) Soviel zur Theorie. Empfindlich reagiert die T7 auf niedrige Spannung. Daher: Auch Massekabel zur Ansaugbrücke mal checken.

Zündkerzen, DI und Kurbelwellensensor. Startet (zündet) der Motor nicht bzw. nur verzögert, bekommt er entweder den OT (erst mal) nicht zu fassen oder es fehlt das Ionisierungssignal. Wenn da nix zu finden ist: Spritdruck prüfen.

Da gibts eine ganze Reihe von Punkten, die abzuarbeiten sind ;) (solange bis man das Problem gefunden hat und am besten in (etwa) dieser Reihenfolge) 1.) Alle Druck- / Unterdruckschläuche auf Dichtigkeit und korrekten Sitz prüfen 2.) KGE-Ventil prüfen 3.) Luftmassenmesser prüfen (einfach den Stecker abziehen, dann läuft der Motor mit Werten von Druck- u. Temp.-Sensoren. Tut er das dann besser, ist der LMM hinüber) 4.) Leerlauf-Regelventil prüfen 5.) Verkabelung des Drosselklappenpotentiometers prüfen 6.) Temperatursensoren auf plausible Werte prüfen Das wär so grob mal die erste Runde, zu allen Punkten findest Du hier reichlich Diskussionen und Anleitungen. Den Kurbelwellensensor schließe ich erst mal aus, weil der eher den sauberen Start behindert, wenn er schwächelt. PS: p0300 ist 'random/multiple misfire'. Das beschreibt nicht nur Fehlzündungen, sondern auch ausbleibende Zündungen - die z.B. durch Luftmangel- wie Überschuss verursacht werden können. Also eine erwartbare Fehlermeldung in dem Zusammenhang und kein Grund zur extra Sorge.

Nur wann soll man das alles machen? Jedes mal, wenn ich an einem neuen Mega-Technik-Bausatz vorbeigehe, juckt der Spieltrieb immens. Ich zwinge mich dann zum weitergehen, das wäre katastrophal, wenn ich mich da anfixen liesse. Zudem: Bei mir im Keller stehen 6 oder 7 randvoll gefüllte Umszugkartons mit Lego von 1965 bis etwa 2015. Dazu noch eine Carrerabahn mit etwa 30m Strecke (vierspurig) und alles für 8 m² Modelleisenbahn. Der mögliche Untergang im Spielwahn wäre also zum Greifen nahe ;)

Den 9 5 mit den kleinen Bremsen kriegst Du mit egal wieviel Pedaldruck bei hoher Ausgangsgeschwindigkeit nicht mehr an die Blockiergrenze, auch mit niegelnagelneuen Bremsen nicht (in meinem Erfahrungsfall rundum ATE inkl. Beläge). Ob der Zustand bei 160, 180 oder erst 200 eintritt, habe ich dabei nicht ausgestestet. Die im 9³ I verbauten Bremsen (ich glaub auch 288mm, also die gleichen, wie die 'kleinen' 9-5 Bremsen) wirken bei bzw. wegen 300 kg weniger Masse deutlich kräftiger. Zumindest hatte ich im 902 Turbo wie im 9³I Turbo noch nie das Gefühl, dass mir der Bremsweg ausginge - im Gegensatz zum 9-5.

Signed. Wobei, in einem anderen Thread hab ich für die gleiche Aussage schon mal fürchterlich auf die Finger bekommen ;)

Das bissl mehr Wumps odeer Schwuppdizizität. Nu ehrlich abermal. Was muss man anstellen, damit das wirklich schadensursächlich wäre? Na also, das bekommt man auch mit 185 statt 205 oder 220 PS hin. Kriminell hingegen sind tatsächlich die Bremsen, die in Verbindung mit mancher Hirsch-Software zugelassen waren und sind. Strikte Tüv- und StVZO-Mentalität hilft da wenig weiter, wenn mans selbst verantwortlich meint. 240 km/h mit 288 mm und 1,7 T. Sagt doch alles. My 2ct

Hm. Mein 20 € Tester liest die (nur P-) Codes aus meinem '99er 9³ Cabrio aus, mein 200 € Tester, der im 9 5 auch Luftmasse und Spritmenge kann, kapiert in/am 9³ garnichts. Das war auch der Grund, einfach für 250.- € ein Tech2 zu kaufen. Letzendlich die günstigste wie beste Lösung, grad wenn man für jedes Auslesen beim FSH 20 € in die Kaffeekasse schmeisst (sofern der da nicht eh tarifiert)

Ja, leider auch. Muss schauen, ob 9 * 6+6 umzurüsten geht und was das neueste 11* 6+6 bedeuten würde. Auf jeden Fall wäre 9* 6+6 die bessere Wahl für weniger Leistung obenraus, aber das bessere Spoolup, sprich Turbodieseleffekt untenrum gewesen. Man lernt ja immer im Zuge eines solchen Projekts. Eigentlich sollte man immer 2 Projekte der gleichen Art planen, fürs beste Ergebnis :) Derzeit hab ich eh so viel Arbeit ( muss, 2 Kinder im Studium), dass ich die Projekte nur sukzessive abarbeiten kann. Seit heute hab ich dazu noch den kaltverformten Fiat 500 meiner ältesten auf dem Hof... Anyway, Ophelia geht derzeit vor (wird in ein paar Tagen eisgestrahlt), aktuell mache ich das Coupe Tüv fertig und mit viel Zuversicht schaff ich den 9 5 Motor über den Winter, nebst Rostvorsorge für ihn und das Cabrio und der Bauantrag für die neue Garage muss ja auch fertig werden und das 96er Projekt hab ich noch gar nicht mal richtig aufgerissen und zugleich gehe ich mit schlimmen Umbaugedanken für Sören schwanger und hab noch einiges mit dem 9000 vor...

Designen ist ja die eine, das Folieren selbst halt die andere, nicht zu unterschätzende, Kunst. Denke, ohne weiteren handwerklichen Input brauchts da durchaus was an Übung, Fehlschläge inkl. ;)

Ich hab vor einiger Zeit auf's Gradewohl drei verschiedenen Quaitäten zum Vergleich bestellt, von 10+x € bis 30 +x €. Die billigste ist steif, dünn und hat Grate, die teuesete ist elastisch wie mans sich wünscht und deutlich dicker. Die mittelpreisige dazwischen. Hab alle drei noch da liegen, weil bislang keine an den Autos ausgefallen ist. Leider ganz hinten im Lager vergraben, sonst würd ich ja mal Fotos machen und nach dem Hersteller schaun. Vlt. morgen, wenn sich Zeit dafür findet. Edit: Die teuerste ist die Original Saab von Orio über Schwedenteile ;)

Das selbstauflösende Zeig kannte ich bis dato nicht. Das von mir empfohlene Zeig nehme ich aktuell für Ölwanne und Konsorten, und es tut gut. Immer auf der sorgfältigsten Hut vor Innenquetschungen

https://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/zubehoer/chemie-verbrauchsmittel/kleben-dichten/dichtstoff-275-ml-easy-gasket/1056583/

Es gibt vor allem unterschiedliche Qualitäten. Vom dürren, harten und störrischen Spargel bis zur üppigen Vollformwurst :) Wenn es situativ hilfreich ist, dann nimm Dichtmasse. Aber möglichst so, das nix nach innen quetscht, wg. Ölsiebvestopfung.