klawitter

Nochma in richtichrum Blöderweise vergessen das obere Loch zu fräsen vorm Beischneiden. Aber man kann ja nicht alles haben. Hatte echt Bammel, dass der rechte Spenglerschwung mit Augenmass und Handgewicht im Handgelenk nach 30 Jahren nur noch Erinnerung und Einbildung sein könnte

Ich kanns noch! 1,6 mm selbst gebördelt!

Thx, I know, aber gut und richtig, das immer wieder mal zu erwähnen, weil sich auch immer Erstanwender ohne handwerklichen Hintergrund über solche Threads informieren könnten.

Ich bin jetzt einiges durch. Owatrol als Basis scheinst wohl zu werden. Statt Rostumwandler denke ich begleitend aber eher an einen säurefreien Rostllöser und an mechanische Verfahren. Lackaufbau mit Trennschicht und Chassislack, da Leinöl, egal in welcher Form, ungeschützt irgendwann verwittert. Das Chassis hat dafür aber zu viele kritische Stellen, die sich nicht nachpflegen lassen. Was mich ein wenig verwundert, dass dort nirgendwo ein Nadelentroster Erwähnung findet. Was auch auffällt: Manche Anleitungen sind in einem strengen Duktus gehalten (auf gar keinen Fall) und in anderen heisst es; geht schon, danach halt noch mal fix so und so und alles ist gut. Nach der Rostfibel dürfte Owatrol in rostigen Falzen nahezu wirkungslos sein, nach der Owatrolfibel Ist es gerade aber dafür das Wundermittel. Zum Schluss man wohl Berge versetzen und an irgendwas fest glauben :)

Ich habe eben mal eines der Merkbläter vom KSD durchgelesen. Hier geht es um den Rostgrad und die Behandlungsmöglichkeiten: ernüchternd. https://www.korrosionsschutz-depot.de/media/pdf/85/94/16/rostgrade.pdf

Beim 9³ I geht es auf jeden Fall per Tech 2, beim 9-5 weiss ich es nicht.

Ich mach dieses WoE mal ein paar pöse Stellen blank und stell sie hier zur Diskussion. Die Eigenschaften von Owatrol muss ich mir noch mal genauer anschauen. Eine gewisse Standfestigkeit zum Verschließen / Abdichten von aufgeblätterten Falzen müsste es dann ja schon haben. Ich kann viele Argumente hier gut verstehen. Nur irgendwann muss man sich halt auch entscheiden, ob man die Sau am Kopf oder Schwanz packen will. Beides zugleich geht meist schief.

Ich spreche hier vom B 205. E und L sind gleich, R nicht.

Eure Beiträge sind für mich schon mal sehr hilfreich, um da eine Orientierung zu bekommen. Danke. Auch meine Sorgen um den Falzrost bzw. dessen Beherrschung haben sich nun doch deutlich abgemildert. Es gibt auf der einen Seite Rahmenbedingungen, mit denen man sich irgendwie arrangieren muss, und auf der anderen Seite unterschiedliche Zielgrößen, die jeder für sich anders interpretiert. Manches kann man nicht im ertsen Rutsch ideal machen oder organisieren, aber man kann sich dazu auch immer einen Workaround schaffen, um das wieder zu kompensieren. Wichtig ist wohl, alle Verfahren im einzelnen und in ihrer Wechselwirkung zu begreifen und nicht den Aufwand zu scheuen, wie auch immer man vorgeht, im Endergebnis die bestmögliche Kombination herzustellen. Auch wenn man an der eine oder anderen Ecke deshalb vlt. zwei mal ran muss. Ich fänd es für mich nur sträflich, bei einer völlig nackichen Karosse nicht das maximum heraus zu holen. Ich werde jetzt neben dem Schweissen und mechanischen Entrosten die Karossen von innen noch mal richtig spülen unud schon mal die Behandlung mit Owatrol von innen nach aussen vornehmen sowie den empfohlenen Rostumwandler auf den Flächen anwenden. Das wird schon :)

Er hat einen sehr kleinen Turbo an einer Zylinderbank für mehr Laune ganz untenrum. Weitere Details kenne ich jetzt auch nicht so, aber über die Forumssuche (funktioniert über Google mit Verweis auf saab-cars.de meist besser ) solltest Du hier eigentlich alle Infos finden.

Ist ein versaabter Opel mit Türbölein für untenrum an einer Zylinderbank.

Ah, das sind ähnliche wie die von Amorall ider die, die ich auch beim Baustoffhändler kriege. Undabhängig von der möglicherweise unterschiedlichen Reinigungsflüssigkeit der versch. Anbieter, sind diese Tücher aber auf einer Seite (absichtlich) sehr rauh und zudem recht klein. Im direkten Vergleich bevorzuge ich des halb die UltraGrime, weil sie keinen Lack oder glänzende Metalloberflächen stumpf machen, sie trocken nicht so schnell aus, nehmen mehr Schlonz auf, die Flüssigkeit reinigt besser, sie sind dicker und deshalb besser azu handhaben (man hat nicht nach der zweiten Bewegung gleich so ein WInzknäuel in der Hand) und zudem sind sie etwa doppelt so groß und Vernell-weich ;)

https://www.trionictuning.com/forum/index.php https://txsuite.org/ Es gibt auch einiges an Beiträgen dazu hier im Forum. Man muss sich ein wenig da rein schaffen, aber es geht. Es braucht allerdings Zeit, da sollte man nichts falsches erwarten.

Ja und nein. Ich war davon ausgegangen, dass das Eisstrahlen auch entrostet. Falsch gedacht, klawitter. Nach dem Eisstrahlen muss aber zügig die erste Konservierung drauf. Da kann man sich aussuchen, wie man vorgehen will. Aufgrund der zeitlichen und logistischen Umstände haben [mention=10270]Rennsemmel[/mention] und ich uns entschlossen, dass ich schon mal entroste und schweisse was ich so finde und entdecke. Für den AWT links können auch zwei WoE darufgehen, wenn was nicht klappt. Ich denke, 95% + werde ich erwischen, da ich schon zeimlich mit dem Stechbeitel durch glänzende Lackschichten und Unterbodenschutz gewütet und einiges freigelegt habe. Das Eisstrahlen dient dann in erster Linie dem Neuaufbau der Beschichtung. Ich habe jetzt das nette Angebot von ihm, dass er eh mit einer Woche der Karosse auf der Bühne rechnet. Das entstresst natürlich. Wenn noch was kleines nach dem Strahlen aufpoppt, entroste/ schweisse ich das dort oder beschichte erst mal komplett und geh zuhause noch mal an Details ran. Und wie sagte so ein Fernsehschrauber?: Schweissen fängt immer mit einem vermeintlich kleinen Loch an.

So ist das. Das gab es auch als Original-Extra bei Saab for 1.200,- DM oder so. Only Software. Und wenn 185 PS gehen, geht auch Stage 1. Die Software selbst gibt's über das Content-Package der TxSuite.

Eine Einschätzung. ;) Erfahrungsgemäß bekommt man zu solchen Fragen seeehr viele 100%ige Antworten. Man sollte dazu aber möglichst einen Überlebenden der direkt Beteiligten befragen. Der einzige, der wirklich antworten kann, wird Lesfjöfors selbst sein: 02051 290266 oder gleich +46 (0)470 70 72 80 Die Leute, zu denen man dann üblicherweise durchgestellt wird, sind solchen Fragen gegenüber meist höchst aufgeschlossen. Hatte ein solches Vergnügen kürzlich erst mit einem Mitarbeiter von Sachs zu Fragen zu einer FichtelSachs-Kupplung von 1982. Viele Zulieferer und After-Market-Hersteller betreiben btw. mittlerweile auch historische Pflege. Anekdötchen: Aus dem erwähnten Gespräch weiss ich auch, dass die bei Skandix vor einigen Monaten aufgetauchten OEM-Kuppungen für den 96 aus einer Aufräumaktion bei Sachs im einem Werk stammen. Dort wurden 120 Stück in irgendeinem Eck gefunden, iregndwann wurden keine mehr geordert und sie wurden 'erst mal' beiseite gelegt. Geprüft, gereinigt, neu belegt und en Gros 'an einen versierten Händler' weitergegeben.

Wie das geht, weiss ich glücklicherweise. Durfte als Zivi die manuelle Herstellung bzw Konfiguration von Kabelbäumen in einer Behindertenwerkstatt betreuen ;) Und da ich seit 8 Wochen ein Auspinwerkzeug habe, gibts auch keine Ausreden mehr. Ein wenig Recherche nach einem Schlachter oder z.B. bei Elferink zeigen so ziemlich in die Richtung. Nervig wird (für mich) die Zusammenstellung der Kabelfarben / Querschitte und Längen sowie der benötigten Pins zur Bestellung des Materials sein. Der Rest ist Original, Kopie, immer schön twisten, keine Kurven schneiden und viel Geduld. Abgelängt und gepint wir immer erst ganz zum Schluss, wenn alle Kabel an allen Enden liegen. Das ist mit am wichtigsten, weil sich allein durch das twisten die jeweiligen Längen immer wieder verändern. Beachtet man das nicht, baut man sich schnell Zug auf einzelne Pins ein und hat spätere Probleme damit schon vorprogrammiert inkl. ggf schmelzender Steckergehäuse wg. zu hoher Widerstände an prekär sitzenden Kontakten. Ich werde den Originalen auf OSB-Platten 'aufnageln', die Schutzschläuche aufschneiden, aber an Ort und Stelle festtackern, damit deren Lage auch identisch wird und dann von den Anschlüssen der Sicherungszentrale aus alles abarbeiten. Die Steckergehäuse selbst werden dann ganz zum Schluss 1:1 ummontiert. Zudem habe ich den originalen Schaltplan aus dem Auto, den ich scanne und auf A0 oder größer plotte. Den hänge ich an die Wand, identifiziere die Anschlüsse und was verlegt wurde, wird ausgestrichen. So sollte das klappen.

Ich sehe da nichts derart geschrumpftes. Das dürfte entweder ein nicht aushärtender lösemittelfreier Acrylatkleber gewesen sein, der eine gute Oberflächenhaftung auch auf Klebe-unwilligen Kunststoffen wie PE und ABS hat und mit der Zeit aufgegeben hat (halte ich eher für unwahrscheinlich) oder aber die Zahnung ist im Original einfach verklemmt und die gesamte (geschäumte) Form des Polsters ist in sich (ein wenig) geschrumpft, so dass es an der Stelle nicht mehr klemmt. Das ist für mich plausibler, da das viele geschäumte Formteile unter UV-Einfluss gerne tun, weil das langsam versprödende Material Spannung verliert.

Da das Lenkradpolster in einer Platte sitzt, die gemeinsam mit dem Polster wegfliegt bzw das Polster mitnimmt und aus dem Weg des Airbags schafft, wäre ich da weniger besorgt, nachzukleben. Im Gegenteil, das sollte gewährleistet bleiben, damit sich das Polster nicht als Querschläger eigene Wege sucht.

Gerade bei einem unter GM Regie geführten Unternehmen würde ich eine solche Lieferantentreue über 12 Jahre nahezu auschließen.

Es geht, wie auf der Seite zu lesen. um die Verdichtung der Oberfläche, das kann ich auch gut nachvollziehen. Das vollständige umschliessen der verbleibenden Rostpartikel ist dann nicht mehr gewährleistet, was die Wirksamkeit des Verfahres (stark) herabsetzt. Man ereicht auch mit langsam drehenden Topfbürsten (und nur so setzt man sie ein, alles andere wäre Leichtsinn mit erheblichem Verletzungspotential) optisch ansprechende Ergebnisse, die aber bereits eine zu hohe Verdichtung zur Folge haben. Weichere Bürsten z.B. aus Messing schaffen einen schönen Glanz und sehr gleichmässige Oberflächen - aber auch nur wegen des Materialübertrags von der Bürste auf das (Eisen-) Werkstück. Auch das schließt die Poren und Lunker, die Owatrol oder ein Phosphatierungsmittel aber unbedingt brauchen, um richtig und vor allem dauerhaft zu wirken. Ich hatte das bislang auch nicht auf dem Schirm, kann es aber wie gesagt vollkommen nachvollziehen. Und merke an der Stelle eben auch, dass ich da noch mal etwas Bildungsbedarf habe. Ich mache ungern DInge so, dass ich sie irgendwann ein zweites mal anfassen müsste. Was nicht heisst, dass mir das nicht viel zu häufig trotzdem passiert. Unwissen, Ungeduld, falsche Einschätzung. Aber man lernt ja immer dazu ;) Ich neige ja dazu, meine Fragen und spinnerten Ideen hier recht unverblümt zu stellen, was immer mal wieder auch für virtuelles Stirnrunzeln sorgt :) Die Erfahrung hat mir dabei gezeigt, dass ich aus den Antworten fast immer viel lerne, aber häufig auch, wenn ich dadurch den Zugang zu einer Sache gefunden habe, feststellen muss, dass diese und jene Antwort und Ratschläge dann doch nicht der Weisheit letzter Schluss sind. Aus dem Handwerk und dem Bau weiss ich, dass vieles so gemacht wird, wie es als richtig und fachgerecht konnotiert ist. Aber ein nicht unerheblicher Teil dessen ist es nicht wirklich.

Danke, kannte die Seite zwar so lala, aber die Fülle an Ratgebern nicht. Dass man z.B auf keinen Fall mit einer rotierenden Bürste auf der Flex entrosten sollte. Werde das mal zur Gutenacht-Lektüre dieser Tage machen.

Ok, Danke. Was mich etwas irritiert, obwohl ich das schon ein paar mal so gelesen habe: Wenn man zuerst Owatrol in die Ritzen laufen lässt, wie ist das anschliessend mit der Haftung des Chassislacks?

Die Ecke ist komplizert, aber gottlob die einzige ihrer Art an dem Auto. Ich bin aber zuversichtlich, dass ich das lösen werde. Was mich momentan beschäftigt: Nach dem Schweissen und Entrosten kommt er zum Trockeneistrahlen. Das wird in der Werkstatt eines Forumskolegen stattfinden. Alle vorher freigelegten Stellen will ich vorher phosphatieren (Fertan), auch, weil die Möglichkeit gründlichst zu spülen ja gegeben ist. Nach dem Strahlen werden aber viele wietere Teile blank liegen. DIe brauchen dann eine umgehende Beschichtung und die Karosse kommt wieder zurück zu mir zum weiteren Aufbau des Unterbodenschutzes etc. Ich will ihn ja nicht tagelang die Bühne des Kollegen blockieren. Gestern, bei unserem Stammtisch gab es von 3 Leuten 5 verschiedene Ansichten, wie man vorgehen sollte. Meine derzeitige Idee wäre (nach Phosphatieren und Strahlen): Sikaflex auf alle Nähte und Falze, dann 2 oder drei Schichten Chassislack (Brantho Korrux), nach der ertsen Schicht Chassislack Transport zurück zu mir. Dort die weiteren Lackschichten, zuletzt vlt. noch mal Fluidfilm drüber und von oben innen z.B. in die Radläufe Owatrol. Was haltet Ihr davon? Andere/bessere Ideen?

Die Liste fürs Coupe: Zündkerzen und ggf. DI (liegt beides rum) Einen Spiegel richten (Mechanik, liegt rum) Ein Spiegelgehäuse lackieren Endtopf tauschen Andere Dämpfer und Federn (Liegt rum) Eine komplette Wartung mit Filtern, Flüssigkeiten, Ölsiebcheck Bremsen checken, da hab ich noch keinen Überblick, ggf Spritzschutzbleche demontieren, entrosten und mit Chassislack beschichten Schaltgestänge richtig einstellen Plaste gegen Lackteile tauschen (Aero-World) 185 oder 220 PS aufspielen (kost nix) Kombiinstrument gegen Exemplar mit Turboanzeige tauschen (liegt rum) Bei der Gelegenheit das Holzdashboard ins Cabrio verpflanzen und das Plaste Dashboard aus dem CV Matt Gun Metal lackieren und ins Coupe verpflanzen Fahrertür smart repair am Lack Lackkonservierung und ein mal Fluidfilm komplett untenrum Winterreifen auf vorhandene, makellose 16" Five Spoke aufziehen lassen Ausschau nach 17"-Felgen für den nächsten Sommer halten Halbwegs vernünftig vorbereitet ist das ein Samstag plus noch zwei oder dreimal beigehen und dann steht da ein technisch grundsolides Topexemplar im Traumzustand. Wenn dabei noch irgendwelche maroden Gummis oder Lager aufpoppen sollten: Mal ehrlich, who cares? Und der Kombi wird diesen Winter nur noch bei trockenen Straßen bewegt. Und ja, einen front mount LLK könnte man dann ja auch gleich...