99sedanturbo

Bei einem -1994 Auto kann es schon mal einen ganzen Abend kosten ( 4-5 stunden ) Ab 1994 sind die Schrauben besser zugänglich, man muss aber trozdem den Motor anheben. Alleine die Reinungsarbeiten können je nach Auto locker ne Stunde dauern

Habe bei vielen Saabs schon dieses Sieb sauber gemacht. Ob B204 von 1996 oder B234 von 1992 - dort ist immer viel, viel Mist in der Ölwanne - das sah so schlimm aus, dass ich mich gewundert habe, dass die Öllampe überhaupt ausgeht. Es waren ca. 1,5 cm Dichtmittelreste und Abrieb von den Kettengleitschienen, dazu noch ein zäher Ölpudding in der Wanne. Dieser ging nur mit einem starken Reiniger für Großküchen raus. Kann nur jedem Saabfahrer raten die Ölwanne mal abzunehmen

gibt es jetzt einen aktuellen Stand was die Fahrzeuge im Museum betrifft?

.... und ich dachte immer, dass die Zeituhr als allerletztes kaputt geht.... :-)

Bin von mehreren "anderen" Saab Modellen wieder auf den 9000 gekommen. Er bietet für den preis immer noch das meiste Auto. Hatte auch schon mal einen 9-5, und kann nur sagen, besser den am besten erhaltenen 9000 kaufen als einen "mittleren" 9-5. Auch 900 II und 9-3 bieten keine Vorteile bei Leistung / Verbrauch.

Also ein Verbrauchswunder war bei allen Saabs die ich hatte nur der 900er 84er TU 16 ohne kat. mit der schön langen Übersetzung. Mein jetziges 2,3 tu Automatik Fahrzeug ist kürzer Übersetzt und braucht real zwischen 11-14 Liter verträgt aber gut E85 ....... Wenn ich sparen möchte, dann nehme ich die Ente dort liegt auf Strecke ( 110 km/H) IMMER eine 5 vor dem Komma und im Gegensatz zum smart passt noch richtig etwas rein und Komfort ist auch vorhanden.....

Hallo Jensey, habe auch mal wieder neue Erkenntnisse in Sachen Ladedruck und TCS gesammelt. -habe meine Batterie erneuert und das Auto länger stromlos gelassen. Habe bei der Gelegenheit nochmals ein dickes Massekabel direkt von DK an Massepunkt hinter Batterie gelegt. Habe schon öfter über die lange "Findungsphase" der alten DI / APC Regelung berichtet. Diese hat bei mir tatsächlich fast 100 km weit gedauert. Dort war fast beliebig oft auch voller Roter Ladedruck auschlag möglich. Bei kaltem Wetter und Regen, dazu noch ein ruhiger Fahrstil dauert die Geschichte länger. Das Auto hat gefühlte 50 PS mehr, die alte Masserbindung am Motorhalter sieht auch richtig schlimm aus bei mir. Nach weiteren 100 km hat sich der ladedruck auf mitte rot eingestellt. grundladedruck im Tempomatbetrieb liegt bei 3/4 gelb an. Meiner Meinung nach, scheint ein das Regelverhalten normal zu sein. Der alte 900er ist beim Neustart auch immer etwas in rot gegangen um sich dann auf voll Gelb einzustellen. Du solltest mit einer Hand-Pumpe mit Manometer mal nachschauen ( auch das hatte ich schon gesagt ) wo denn bei dir die 1 Bar Ladedruck anliegen. Bei mir liegen die Automat typischen 0,7 Bar bei mitte rot!

Einmal überplanen beim Fachmann kostet doch nicht soviel- habe als hobbyschrauber sowieso kein Haarlineal. Besser als die Kopfdichtung noch mal zu machen.....und habe einfach ein besseres Gefühl mit sauber gereinigter Dichtfläche den Kram wieder zusammen zu setzen. Und wenn man immer zur selben Motorenbude geht sinken auch die Preise, war komischerweise letztes Jahr mit 3 Zylinderköpfen dort ( von verschiedenen Autos!)

Bewunder immer wieder die Privat-Motorradfahrer die Nachts den Ofen wieder zusammen schrauben, wenn die Werksfahrer das Catering genießen... Als Ex Mercedes SLC Fahrer ( ja etwas outing muss sein ) hatte ich immer die höher gelegten 5 Liter SLC bewundert, die bis Anfang der 80er Jahre auch in Afrika gesehen wurden. Mit Rammbügel und Automatik (!) sind sie dort Rallye gefahren. Dort war dann der Luftfilterkasten umschaltbar auf "innenraum" Luftansaugung. Das wäre doch auch etwas für den 90 :-)

Auf jeden Fall bin ich froh, das mein paar hundert Euro teueres Winterauto aus 12. Hand richtig läuft......Noch?

Hatte das Problem auch mal mit einem 2,1 i der aus Dänemark kam und Schlüsselnummer zu 2. "000000" hatte. Dort wurde damals dann der "prospektwert" von 140 PS eingetragen was zu den Euro 2 Unterlagen gar nicht mehr passte. Hatte über Saab Deutschland ( jetzt fa. Erkelenz ? oder so) ein Datenblatt angefordert dort wurde auch bestätigt, dass der Wagen dem "deutschen" 2,1 i technisch identisch ist. Dann ging es in Hamburg

Bevor das hier endlos wird, möchte ich abschließend folgendes sagen: 1990 gabs auch noch verbleites Benzin UND genügend Ersatzteile zum zurückbauen. HEUTE ist es wirklich schwierig so ein Auto überhaupt fahrbereit zu machen und orig. zu erhalten. Was soll man denn machen, wenn der Warmlaufregler sowieso defekt ist? Habe wochenlang auf ein passendes Radlager samt Mutter für die hintere Radnabe gesucht, weil Sie keiner mehr liefern konnte ( oder wollte ) - und das ist ein Verschleissteil. Nachdem der Motor komplett eingestellt war lief das Auto noch 20 TKM und 3 Jahre bis ich es verkauft habe..... danach ist der Wagen sogar die Ralley Winterraid mitgefahren ohne Ausfall oder Schäden....

hallo hft, das orig. Anreicherungssystem besteht doch aus einer Vielzahl von (anfälligen) Komponenten wie Druckspeicher Unterdrucktank U-druckschläuchen usw. Dann ist es doch logisch "gefühlte" 10 Kompenenten gegen Ein Bauteil auszutauschen. Und ich hatte das Glück, JEDEN Besitzer von meinem 99 kennen zu lernen. Bin aus dem Staunen nicht raus gekommen was alles schon Motorseitig gemacht worden ist. Das dann sich bei mir ein Ventilsitz verabschiedet hat, lag bestimmt nicht an dem Anreicherungssystem ( im Stadtverkehr ) sondern an nicht eingestellten Ventilen ( hat halt keiner mehr Plättchen gehabt hier in Hamburg ) Habe wirklich versucht, so ein Fahrzeug verfünftig aufgebaut und gepflegt im Alltag zu bewegen. Dafür ist der B-Motor nicht geeignet. Und das ist doch hier die Frage gewesen " wo sind die frühen turbos ?" Entweder stehen sich diese sich irgenwo kaputt oder sind einfach weg, weil Saab in der Folgezeit viel, viel bessere und haltbarere Autos gebaut hat. Ich habe meinen turbo im gepflegten, fahrbereiten getüvten Zustand für 3000 Euro ganz, ganz schwierig los bekommen im Jahr 2010, weil Ihn keiner haben wollte............

Mein Gedanke war, den orig. motor + Getriebe aufzuheben und umzubauen auf 16V, um wirklich sorglos im Alltag rumzufahren. Ein Auto ist zum Fahren da, und gerade dass, geht im Alltag mit einem B-Motor nicht! Wenn die üblichen Teilehändler schon beim Dichtsatz für WAPU mit den Schultern zucken...... Auch in Gesprächen mit dem schweizer Vorbesitzer meines Autos kamen haarsträubende Schäden zu tage. Bei dem Stand der Technik damals, war es normal das mal ein Motor stirbt. Deswegen hat der Erstbesitzer damals zwei identische 99 turbo gekauft ( o-ton falls mal etwas kaputt ist.....) In zweiter Hand in Dänemark wurde mein Ex-Fahrzeug auch noch mal überholt, bei mir viel dann im Stadtverkehr ein Ventilsitz raus... :-( Das was ich wollte war - Von Zeit zu Zeit schnell fahren ohne Angst das etwas kaputt geht - nur zum cruisen hätte ich 99 GL gekauft...

1. haltbare LEISTUNG kann mann nie genug haben.... 2. Die Wasserpumpe ( wirklich ein Fall für mutige Experten ! ) 3. LH-Jetronic anstatt K-Jetronic ( kennt sich keiner mehr mit aus...) 4. verbesserter Zylinderkopf ( Ventile einstellen, Thermische Belastung) 5. APC System ( Der Serien 99 TU klingelt unbemerkt vor sich hin) 6. Verbrauchsvorteile ( mein Vergleich ein 84er TU non Kat 16V im 900 ) 7. allgemeine Ersatzteilsorgen für B-Motor....

Trete beim beschleunigen mal auf die Bremse ( Bitte auf andere Verkehrsteilnehmer achten! ) und schau ob bis GLD runter geregelt wird. Wenn alles richtig ist, dann geht so ein früher turbo wie Schwein! Wegen Kaltlauf lasse die DK mal kallibrieren!

Glaube nicht, das der Umbau des primärtriebes viel am Verbrauch ausrichtet. Spielverderber ist das orig. Anreicherungssystem, welches pauschal über ca. 120 km/H ( hat sogar einen el. Geber in der Tachowelle!) den Systemdruck der K-Jet absenkt und dann den Verbrauch auf V8 werte steigert. Habe damals einen anderen Warmlaufregler vom H-Motor verbaut. Übrigens "lebt" der alte B-motor turbo von der Kurzen übersetzung. Auf der Bahn dreht der 4.Gang 3000 U/min bei 100 km/h genau ab der drehzahl geht die post ab. Bei 2000-3000 U/min geht das Auto gefühlt sogar schlechter wie ein Vergaser. Und so ein Auto muss orig. bleiben, sonst kannst du gleich brutale 16V umbauten machen wie in Schweden!

Hatte mit den B-Motoren eine Menge Spass - wenn alles passt, Sprit temparaturen usw. sind diese Autos im 4. gang ( 5. Gang gabs nicht) von 120-200 km/H wirklich wirklich schnell. Aber wehe, wenn das alte Wastegate klemmt.......

Nochmals hier der Hinweis sich nicht so auf die Ladedruckanzeige zu verlassen. Hatte schon 2,3 tu wo 1 bar LD am ende des roten Bereichs anlag, weil die Anzeige in sich etwas verschoben war. Einfach mit einer Handpumpe mal aufpumpen+ ablesen ( Schlauch Motorraum T-stück zwischen DK und Batterie) und schauen wie genau das instrument anzeigt. Dabei kann auch gleich mal der Grundladedruck geprüft werden ( aufpumpen, bis sich Wastegatestange bewegt) Wichtig ist auch noch, dass ich immer bei TCS Autos IMMER zusätzlich eine Masseleitung ( Motor zu Karosserie) gelegt habe, hat viele kleinere Probleme wie APC und Leerlauf erfolgreich kuriert.......

Mein Tipp : STEUERZEITEN KONTROLLIEREN ( VENTILDECKEL RUNTER UND MAL SCHAUEN) habe diese ganze monatelange Bastelei ( APC-Ventil Zündkassette Lambdasonde und und und) bei meinem R900 hinter mir! :-( 1. bei der ganzen Serie 900II und 9-3 gab es viele viele Fahrzeug die mit nicht ganz festen Kopfschrauben geliefert worden sind. Nach den Jahren ist eine Zylinderkopfreparatur mehr als warscheinlich wo mal eben schnell die Steuerzeiten verstellt sind. 2. Mein Fahrzeug hat auch volles Pfund Ladedruck gehabt zu jeder Drehzahl/ Geschwindigkeit ( bei ca 180 KM/H zuckelte etwas der Zeiger) 3. Der Wagen war mit 205er Winterreifen wie "abgeregelt" ab 180 war Schluss und nach 20 Min. waren nach Navi 200 Km/H erreicht. Erst der Saabmeister meines Vertrauens hat dann mal einfach den Ventildeckel abgenommen und an beiden (!) Nockenwellen jeweils ein Zahn in richtig eingestellt. Das war dann danach wie ein neues Auto!

Hier noch etwas zum Ursprungsthema.... Also habe auch bei meinem 92er 2,3 tu beobachtet, dass die Ladedruckanzeige auch in Mitte rot geht. Nur für einen Moment, dann wird zurück geregelt. Wie schon oft gesagt, hat die Ladedruckanzeige Schätzwert-charakter. Also mitte rot würde ich dann als normal betrachten. Spätestens dann hat das TCS voll zu tun (besonders unterhalb von 100 km/H) und regelt die Leistung zurück. Wer dann schreckhaft vom Gas geht, hat ziemlich schnell das Notlaufprogramm. Bei meinem Auto musste ich auch zwei TCS Steuergeräte tauschen ( unter dem Sitz ) damit alle Warnlampen und Fehler aus gingen. Es muss nicht immer die DK sein ...

hier das was ich gefunden habe: ETS: 77594 ETS ECU Fault: Safety Switch No. 31 ( ist das nicht eins von den zwei Magnetventilen ? ) 25720 Throttle Switch Constantly Off ( Schalter in DK der Leerlauf erkennt defekt? ) = bau diene alte DK wieder ein! 25721 Pedal Switch Constantly Off ( Pedalgeber defekt ) 22220 No Voltage To ETS ECU Terminal No. 22 &/Or 13 ( keine Spannung an SG ) Hast du ein Automatikauto? - sieht bei den Fehlercodes so aus?. Ist der Stellmotor unten am Getriebe für den Kickdownzug gangbar leichtgängig?

Der Mann muss wohl Single sein, oder wie erklärt man das einer Lebenspartnerin mit der Wanne?

Das Gaspedalpoti hätte man sofort mit dem Tech2 Tester gefunden! ( siehe mein Tread am 15.12 ) Zum GLD sei gesagt, dass die Ladedruckanzeige nicht genau anzeigt. UND das Auto braucht manchmal ewig bis sich alles adaptiert hat. Probehalber mal die Sicherung nr. 5 (APC) ziehen ( wenn das Auto steht-für längere Zeit draussen lassen) Dann wieder einstecken anschliessend ging das Auto wie teufel - Bis die defekte Zündkassette wieder auf fast GLD zurück geregelt hat......

so, muss jetzt auch noch mal meinen Senf dazu geben. Saab hat für über 20 Jahren einen enormen Aufwand betrieben um die Leistung auf die Strasse zu bringen. Habe drei Steuergeräte gezählt, die mit der Drosselklappe/TCS zusammen arbeiten. Habe selbst bei meinem TOP Winterauto :-) jetzt zwei Monate gebraucht um alle TCS usw Lampen aus zu bekommen. Dabei habe ich u.a. gelernt daß das SG von Schaltung auf Automatikgetriebe angelernt werden kann - und das eine Kalibrierung der DK druchaus Sinn macht. Alleine deswegen, weil das Automatikgetriebe einen eigenen kleinen Stellmotor besitzt. UND wenn die ganze Technik nicht richtig zusammen arbeitet, dann schaltet die Automatik wenig logisch- SOVIEL KANN ICH AUS MEINER ERFAHRUNG BERICHTEN! UND EINEN FEHLER OHNE TESTER ZU SUCHEN IST FAST UNMÖGLICH - WIE BEI EINEM MODERNEN AUTO VON HEUTE