phil23

Komplett minderwertig kann sie nicht sein, bei den meisten hält sie über 200tkm.

Wenn man es selber macht 1..2 Euro plus deine Arbeitszeit.

400 Euro?

Du meinst also, die Kabel sahen 5 Minuten nach der Produktion schon so aus? Edit: was gemeint war, falls das unklar ist: die Temperatur hat Einfluss auf die Alterung der Kabelisolierung, nicht auf das Ruckeln selber.

Die Temperatur an der beheizten Drosselklappe wird ein, evtl sogar der entscheidende, Faktor sein. Insofern spielt die Laufleistung schon eine Rolle.

Das Teil ist über 25 Jahre alt und funktioniert noch einigermaßen. Wie hättest Du es denn richtig ausgelegt?

Der Schutz dürfte auch zur Isolierung im tiefsten schwedischen Winter dienen, damit das Wasser im Blowby nicht so schnell gefriert. Die dicke Blowby Leitung ist nicht umsonst beheizt.

Die Leitung geht beim Automatik vom Saugrohr und der Unterdruckpumpe zum BKV. Der Stopfen da ist ok.

Gibt es auch Ersatz für die ausgeleierten Federn?

Ich überlege mir mal ein geeignetes Messprogramm, um objektive Ergebnisse zu erzielen. Wie man die Umschalttemperatur setzt, hängt eben auch vom Fahrprofil ab. Wenn ich bei jedem Start erst mit 10-15 km/h 5 Minuten durch Wohngebiet schleiche, kann ich es auch auf Gas fahren. Dass er mit der gleichen Umschalttemperatur bei Knallgas auf der Autobahn die Verdampfung nicht hinbekommt und Gaströpfchen spuckt, ist klar. Der Gasdruck weist keine Schwankungen oder Sprünge auf, was für stabile und ausreichende Verdampfung spricht. Die Kerzen sind ja schon bei 0,9 und fast neu. Gut, so ein Satz kann trotzdem einen Schaden haben, daher der Kreuztausch Gedanke. Die DI macht an der Volllast auch auf Gas keine Aussetzer, ich werde trotzdem die andere testen. Vielleicht funktioniert sie ja nur gut, wenn sie warm ist.

Hatte ich vergessen zu erwähnen, die Kerzen sind unter 10tkm alt. Aber Quertausch der Kerzen kann man trotzdem probieren. Es geht mir nicht (nur) darum, die Symptome abzustellen, sondern auch darum, die Ursache für so ein untypisches Aussetzermuster zu finden. Es gibt ja zwei Zylinder, die einwandfrei laufen. Von plötzlich verstellter Gasanlage habe ich zumindest bewusst nichts geschrieben.

Der Abstand ist doch schon 0,9 mm. Was fährst du, 0,7?

Der Gasbedarf dürfte im Leerlauf eher gering sein, zumal es nicht die Aussetzer auf einem Zylinder erklärt. Warm werden die Aussetzer geringer, werden aber speziell auf N meine ich auch nicht 0. Höherer Abstand erzeugt mehr aktiviertes Gemisch, das Verhalten im Leerlauf ist anders als bei Vollast Aussetzern. Ich werde es ausprobieren.

Da geht es aber primär um Aussetzer bei hoher Last und eher niedriger Drehzahl, nicht um kalten Leerlauf. Ich probiere mal die Kerzen mit dem höheren Abstand aus, sollte eigentlich im Leerlauf immer helfen. Zur Not neue DI zum Gegentest.

Hallo, folgendes Problem: Prins VSI Gasanlage mit gelben Keihin Injektoren. Gasanlage ist vernünftig eingestellt. Nach dem Umschalten bei 27°C Wassertemperatur am Verdampfer, Motor dürfte schon über 30°C haben, kommt es auf LPG zu Aussetzern. Die treiben zum einen den Misfire Counter hoch und versauen die Statistik, zum anderen sind sie hör- und spürbar, zumindest im Leerlauf auf D und N. Auf Benzin läuft er einwandfrei. Das besondere: die Aussetzer sind hauptsächlich auf Zylinder 2, danach mit Abstand Zylinder 3, die äußeren Zylinder so gut wie gar nicht. Misfire Counter vorher resettet, nach wenigen Kaltstart zeigt er dann z.B. 5, 300,100,10. Zündkerzen NGK 6er, gastypisch helles Kerzenbild, Bilder 2 und 3 mit Blitz. Elektrodenabstand ca. 0,9mm. Gaseinspritzzeiten liegen zwischen 4,5 (N) und 6,5 (D) ms, sollten damit ausreichend weit von der empfohlenen Mindesteinspritzdauer 2,5ms entfernt sein. Die Injektoren hatte ich schon intensiv mit Prins LPG Düsenreiniger gereinigt. Um sicher zu gehen, habe ich jetzt einen komplett anderen Satz eingebaut, der auch gereinigt wurde, aber erst 100tkm gelaufen hat. Das Aussetzermuster bleibt, es liegt also nicht an den Injektoren. Saugrohr ist abgedrückt, da ist nichts undicht. Auf Benzin müsste er sonst ja auch unter zylinderspezifischen Luftleckagen leiden. Mit wärmer werdendem Motor nehmen die Aussetzer ab, sind aber auch bei betriebswarmen Motor nicht vollständig verschwunden. Ich kann die Software ändern, damit die Aussetzer nicht gezählt werden, das löst das Problem aber nicht. Heraufsetzen der Umschaltschwelle für die Gasumschaltung auch nur bedingt, da es warm ja immer noch sporadisch Aussetzer gibt, kalt sieht man sie nur schneller, was die Fehlersuche vereinfachen sollte. Da die Lambdaregelung beim Umschalten schon aktiv ist, kann es keine fehlerhafte Korrektur der Gasansteuerung sein, die zu zu fettem oder mageren Gemisch führt, zumal es nicht die zylinderspezifischen Aussetzer erklärt. DI ist Original von 2016, unter 100tkm, sonst unauffällig. Da die Gasschläuche für 2 und 3 über Kreuz verlegt sind, dachte ich erst, dass der Einbauer die Ansteuerung falsch abgegriffen hat. Tauschen von 2 und 3 führt aber zu massiv schlechtem Leerlauf durch die dann 360° Versatz, Verkabelung ist also ok. Elektrische Probleme vermute ich nicht, sonst müsste er sporadische Wackelkontakte im gesamten Kennfeld zeigen. Ansatzpunkte wären jetzt noch - Elektrodenabstand testweise auf 1,1 erhöhen mit anderem Zündkerzensatz. - Alle Schläuche von den Injektoren zum Ansaugkrümmer erneuern, auch wenn sie dicht sind. Ich bin mir nicht sicher, ob sie evtl. 5 und 6 mm Schläuche gemischt haben. Länge ist annähernd gleich. Am Saugrohr scheinen keine Schellen verbaut, entweder aufgeklebt oder sitzen so fest auf den Einschraubnippeln. Wie gesagt, beim Abdrücken dicht und bei Leckage müsste er im Benzinbetrieb die gleiche Fehlluft sehen und tendenziell noch schlechter laufen, das Benzin muss ja auch noch verdampfen, LPG ist schon gasförmig. Hat sonst noch jemand sachdienliche Hinweise?

Also wenigstens noch ein weiterer Fall von zu klein gewordener Lagerschale. War es zufällig Lager #3? Kannst du Fotos von den Lagerschalen machen, an denen die Kurbelwelle schon Riefen hat. Bei mir war auch die Lagerschale verformt, die Kurbelwelle hat zum Glück aber nichts abbekommen. Vielleicht sind die Riefen auch durch Metallabrieb des Turbos entstanden, ist nachträglich aber sicherliche schwierig zu beurteilen, was zuerst war.

mach mal Fotos von allen Lagerschalen und der Kurbelwelle, so wie hier gezeigt. Das Lager hat Verschleissspuren, ist aber nicht hinüber. https://www.saab-cars.de/threads/lagerschalen-vorsorglich-tauschen.74248/page-3#post-1465527 Kurbelwelle vorher mit Lappen und Bremsenreiniger sauber wischen.

hängt vermutlich davon ab, was genau in deinem Wagen verbaut ist: ABS, TCS oder noch zusätzlich ESP sowie Getriebetyp: (Vermutung 2004er Aero: TCS mit ESP) ESP: https://saabwisonline.com/docs/9600/2004/doc34552.htm TCS/ABS https://saabwisonline.com/docs/9600/2004/doc34555.htm Der FSH sollte aber wissen, wie es mit Tech2 zu programmieren ist.

Massestelle am Thermostatgehäuse reinigen. Alle Luftschläuche prüfen.

oder Kettenspanner ausbauen und messen, wie weit der ausgefahren ist.

Klebereste von der Mautplakete ließen sich hervorragend mit Orangenölreiniger Konzentrat, z.B. https://www.amazon.de/Almawin-Orangen%C3%B6l-Reiniger-Konzentrat-500-ml/dp/B004UZAWYA von der Windschutzscheibe lösen. Ob es bei dem Kleber und auf dem Untergrund auch wirkt, kann ich aber leider nicht sagen.

Ja.

Die Stelle ist leider sehr anfällig und der Fehler schwer zu finden. Es bleibt fast nichts übrig, als sie mit viel Bremsenreiniger zu reinigen und dann zu prüfen, was genau leckt: Kettenspanner, Zylinderkopfdichtung oder Dichtung Deckel/Block. Ggf. hilft einpudern mit Talkum. Wenn man den Wagen mal im Stand mit 2000-3000 1/min laufen lässt, hat man schonmal den erhöhten Öldruck, aber sehr wahrscheinlich kein erhöhtes Blowby, zur Not Öleinfülldeckel öffnen. Mit dem Stalltest des Automatikgetriebes kann man dann noch etwas Ladedruck und ggf. erhöhtes Blowby dazugeben.

genau am Kettenspanner ist der Ölkanal, der die Nockenwellen und den Kettenspanner mit Öl versorgt. https://saabwisonline.com/images/9600/img-e2/e220d001.jpg Kettenspanner beim Einbau im Gewinde schief angesetzt, auch wenn es unwahrscheinlich ist? Der Kettenspanner aus Stahl reisst nicht so leicht, er verwürgt aber leicht das Gewinde im Alukopf. Sollte Öl, was im Ladeluftkühler oder sonstwo in den Schläuchen ist, bei dichten Schläuchen und Saugrohr nicht auch einfach da drin bleiben und mitverbrannt werden? Wenn er Öl aus dem Saugsystem drückt, ist das schon mal undicht. Aber das scheint ja mit der Dichtung an der DK behoben. Ich hatte nach dem einem Laderschaden den Ladeluftkühler auf beiden Seiten auf und habe ihn im eingebauten Zustand abwechselnd mit Druckluft und Bremsenreiniger durchgeblasen. Dank Automatik könnte man als Zwischentest noch den Gummihandschuh Test machen. Handschuh auf Öleinfüllstutzen. Getriebe auf D, Bremse sehr fest treten und Vollgas. MOtor und Getriebe sollten warm sein, Test nur für ein paar Sekunden machen, die Leistung wird im Wandler in Wärme umgesetzt. Im Idealfall steht keine Person, Auto oder Wand vor dem Wagen. Beobachter für den Handschuh am besten neben dem Fahrzeug. Man wird nicht auf vollen Ladedruck kommen, 0,2..0,3 bar Überdruck bekommt man aber evtl. hin. Vielleicht kann man damit zwischen (zuviel) Blowby oder Öldruck unterscheiden.

Man könnte sich mal einen Adapter für den Öleinfülldeckel basteln und den Kurbelgehäusedruck während der Fahrt mit einem geeigneten Messinstrument messen. Kann ein einfaches Manometer sein, gibt es auch in digitaler Form. Das wäre schon mal der erste Schritt in Richtung Fehlereingrenzung. Automatik oder Schalter? Was haben die denn am Lader genau instandgesetzt?