phil23

Ehrlich gesagt nein. 1. Die eingestanzte Teilenummer ist die gleiche (gut, in dem Fall ist Metall geduldig). 2. Übermäßige thermische Belastung, die zum "Durchglühen" führen würde, lässt sich nicht erkennen, die KW und die Lagerschalen haben keine Anlauffarben, die KW Lagerfläche nicht anders als die anderen, Lagerspiel stimmt auch noch. Und selbst wenn das Lager warm geworden wäre, es wäre ja in der Position wieder abgekühlt. Ich würde vermuten, dass bei Stahllagerschalen auch 200°C nicht zum Problem werden. Aber ich weiß auch nicht, wie die Ölwanne bei der ersten Kettenkur oder vor Turbo/PCV Wechsel aussah. Jetzt waren ein paar Restkrümel enthalten, Sieb war bis auf einige wenige Krümel und ein paar Dichtungsreste sauber. 3. Durch den zu kleinen Radius fällt die untere Lagerschale so aus dem unteren Lagerbock raus, daher kann es fast keine originale Montage im Werk eines fehlerhaften Originalbauteils sein, zumal beide Lagerschalen gleich verformt sind. Wie groß wären die Chancen, dass in einer fehlerhaften Charge vom Lagerhersteller zwei Bauteile wieder an einem Motor an Lager #3 zusammentreffen? Eher gering, daher muss es im Betrieb entstanden sein. Bzgl. Testen von Lagern soll das aber zeigen: Die Lager halten nicht unendlich lange (vielleicht hier aber auch durch Vorbelastung stärkerer Verschleiss). Der Schnelltest, Pleuel #4 zu öffnen, da es am weitesten von der Ölpumpe entfernt ist, bringt eigentlich nichts (mehr) und hat keine Aussagekraft für die Hauptlager. Wenn die Ölwanne sowieso unten ist und der Motor >250tkm? gelaufen hat und noch deutlich weitergefahren werden soll, lassen sich die Lager mit geringem finanziellen Aufwand tauschen, und sei es nur für das gute Gewissen. Eine Spassausfahrt oder teures Motoröl bewegen sich in ähnlichen Regionen (zumindest wenn man es selber macht, was sich eine Werkstatt dafür nimmt, weiß ich nicht).

hier die Bilder: Der Eindruck täuscht nicht, die Lagerschalen #3 haben sich tatsächlich verformt und die obere war dementsprechend schwer bei montierterter KW zu demontieren (mit Stahllineal durchgetrieben, natürlich ohne die KW zu zerkratzen). Bei 1 oben erkennt man die Wirkung von Riemenkräften und Kettenkräften, die die obere Lagerschale mehr belasten, zusätzlich zum verringerten Öldruck durch das AGW Lager. Das Lagerspiel war auch an #3 noch in Ordnung mit ca. 0,051, mit neuer Lagerschale 0,038. (Toleranz 0,014...0,062). Kurbelwelle hat bei #3 keine Schleifspuren. Pleuel: Die unteren Pleuelschalen können von Farbe und Verschleiß als Referenz verwendet werden, die bekommen ausser der Verfärbung fast nichts ab. Die braunen Stellen an den Stößen lassen sich mit Reiniger entfernen, sind also keine durchschimmernden Kupferschichten.

Hatte mir den Mahle LAK 255 besorgt, leider hat der nicht die vorgestanzten Löcher für die Klimaleitungen im Schaumstoff. Hat jemand zufällig noch ein Schaumstoffteil rumliegen und kann mir die Abmaße der Löcher ausmessen: Durchmesser Abstand vom Rand links und rechts (wenn es unterschiedlich ist, sonst reicht ein Abstand) Abstand der Löcher untereinander 2x Abstand vom Rand kurze Seite Danke!

Im Saugrohr sitzt auch noch einer. Das Thema zu den O Ringen hatten wir auch schon öfter, u.a. hier inkl. Größe und Bezugsquelle. https://www.saab-cars.de/threads/motor-geht-einfach-aus-unterdruck-geraeusch-drehzahl-springt-kurz-hoch-kalt.73307/page-2#post-1439010

Ja, Schrauben können sich wieder lösen. Kann auch einfach eine unglückliche Verkettung sein: Schrauben sind einmalig lose, ölundicht an der Stelle, Gewinde wird ölfeucht, Dichtung wird getauscht, Gewinde ist ölfeucht, Schraube lockert sich, der Kreislauf beginnt von vorne. Mögliche Lösung: Bremsenreiniger in die Gewinde, mit Druckluft und Lappen drüber ausblasen, Schrauben in mit Bremsenreiniger und Druckluft absprühen, nochmal alles trocken montieren. Normalerweise lockern sich die Schrauben nicht so einfach, wenn man sie mit vorgesehenem Drehmoment und in richtiger Reihenfolge anzieht. Wenn es dann immer noch nicht klappt, obige Methode wiederholen, diesmal Schrauben mit Schraubensicherung mittelfest einsetzen.

Vielleicht entsteht weniger Verwirrung, wenn man die beiden Bezeichnungen: "NGK normale Kerzen" und "NGK LPG Kerzen" verwendet. Die produzieren ja beide Typen. Aber ja, "NGK normale Kerzen" sind auch bei LPG Betrieb zu bevorzugen.

Welche Zündkerzen sind drin? DI: original oder günstiger Nachbau?

Entscheidender: wie bekommst du sie wieder mit Kolbenringen montiert? Kolbenspritzdüsen müssten noch raus.

Hauptlager 3 wird einfach das Lager sein, was als erstes bei irgendwie geartetem Öldruckmangel leidet. Kann durch verschlissenes (vorderes) inneres AGW Lager kommen, bei Öldruckmangel durch ein verschmutztes Sieb wird sich aber letztlich die gleiche Auswirkung einstellen, es bleibt einfach zu wenig Öldruck für dieses Lager übrig, weil ein Teil für das AGW Lager verbraucht wird. Grünhirsch hatte das Lager AGW nachgemessen, es war noch ok, muss demnach nicht an verschlissenen AGW Lagern liegen. Tendenziell könnte das äußere AGW Lager auch weniger Öl verbrauchen, weil der Durchmesser und damit der Leckagespalt kleiner ist, daher eher Hauptlager 3 als 1 betroffen. Bei mir habe ich sie mit 320tkm getauscht, der Wagen hatte aber bei ca. 135tkm schon eine Kettenkur bekommen. AGW Lager innere oder äußere wurden nicht getauscht, ich gehe davon aus, dass damals auch die Lagerschalen nicht getauscht wurden. Der Schaden am Hauptlager könnte also noch von einer Ölverschlammung kommen, das PCV Kit #6 und neuen Turbo hat erst bei 175tkm bekommen. Da man für ca. 60€ alle Lagerschalen in normaler OEM Ausführung (dann allerdings ohne Nanobeschichtung) neu bekommt, lohnt das Verbauen von alten Lagerschalen nach einer Kontrolle schon fast nicht mehr. https://www.motointegrator.de/artikel/173563-distanzscheibe-kurbelwelle-glyco-a1412-std https://www.motointegrator.de/artikel/411939-pleuellager-glyco-71-35074-std https://www.motointegrator.de/artikel/126768-kurbelwellenlager-glyco-h0385-std

Mindestens ein AGW Lager, ich meine das vordere, wird vom Hauptlager direkt gespeist. Es gibt auf der Seite ja keine Ölgallerie. https://saabwisonline.com/images/9600/img-e2/e220d001.jpg Ich kenne mindestens 4 Fälle im Forum in denen nur Hauptlager 3 Schäden hat. Edit: ich vermute dass etwas Verwirrung auftritt weil die AGW Lager Positionen unterschiedlich bezeichnet werden. Vielleicht sind innere und äussere Lagerposition sowie vordere und hintere AGW aussagekräftiger.

Ersatzschlüssel hatte ich probiert, gleiches Ergebnis. Letztlich half Entgraten und etwas mehr Fett. Um das Hochspringen zu verbessern kann man die Feder vor dem Zusammenbau etwas dehnen. Ich hätte gedacht dass die Messing Plättchen eher als die Schlüssel verschleissen. Was nicht heisst dass Schlüssel nicht auch verschleissen.

Kann man die Messing Schlüssel Plättchen fürs Zündschloss irgendwo separat neu erwerben? Verkaufen Schlüsseldienste die auch? Könnte man alternativ das nie genutzte Heckklappenschloss als Quelle verwenden? Nach dem Reinigen und neu fetten hakt es so sehr, dass man das Schloss nicht mehr drehen kann. Ich meine die Plättchen stehen durch Verschleiß zu weit raus. Mit Dreck funktionierte es vorher.

mit trionic suite mitloggen.

Der Luftmassenmesser misst die Masse, nicht das Volumen. Daher ist Sommer oder Winter bzw. Die Temperatur egal. Da es scheinbar auf allen Zylindern auftritt sollte es nicht ein einzelner Injektor sein können.

Original GM Teil oder Nachbau? Bei mir hatte sich an einem noch relativ neuen Nachbau der Ventilteller gelöst mit genau den gleichen Auswirkungen. Letztlich kann für die Heizung aber beides in Frage kommen, mangelnder Durchfluss durch verringerte Pumpenleistung oder eben durch fehlerhaften Bypass. Pumpenleistung kann man schlecht messen, bypassventil lässt sich noch mit mittlerem Aufwand kontrollieren. Um Fehler in der Ansteuerung auszuschliessen den Unterdruckschlauch mal abziehen und ggf. Verschliessen.

Nachlassende Heizleistung ist aller Wahrscheinlichkeit nach ein defektes Bypassventil. Wenn das Wasser schon abgelassen ist das direkt mit machen.

Als Nebenbaustelle auch nochmal die Funktion der Lüfter prüfen.

Wie groß ist denn der Elektrodenabstand gewesen? 1,2mm oder noch größer? Wieviel km waren sie drin? Ob der Haupteffekt jetzt durch den Wechsel von 6 auf 7 oder einfach durch den Tausch von alten, evtl. sogar zu alten, Zündkerzen kam, müsste man mal im Quercheck mit neuen 6er Kerzen ausprobieren.

Evtl. kann man den Fehlerspeicher auch schon mit billigen OBD Lesegeräten auslesen, dazu braucht es nicht unbedingt ein Tech2. 170 PS müsste älters Modelljahr sein, bis 2000 klappt es meist nicht, es sei denn, das Steuergerät wurde mal mit einem Update versehen. Steuergerät kann immer defekt sein, ist aber eher selten. Der Fehler, den wir noch gar nicht kennen, wird nur unter bestimmten Bedingungen gesetzt, u.a. muss überhaupt mal etwas fehlerhaft sein, um erkannt zu werden. Vielleicht sind es auch mehrere verschiedene Fehler. Die Angabe, dass er sonst nach 5 Minuten kam, hilft nur bedingt weiter, in 5 Minuten kann man ja ganz unterschiedliche Fahrprofile fahren. Oder der sporadische Defekt ist gar nicht aktiv. Also einfach weiterfahren, der Fehler wird bestimmt nochmal wiederkommen.

Beim nächsten Auftreten dann doch vor dem Abklemmen der Batterie oder Ziehen der Sicherung den Fehlerspeicher auslesen lassen, dann man gezielter nach dem Fehler suchen. Meist haben die Fehler ja eine Ursache.

Bzgl. DK Fehler auch noch die Kontakte im Stecker ganz genau prüfen, siehe hier: https://www.saab-cars.de/threads/reparatur-kabelbaum-crimp.70807/#post-1384058 Wie ein steileres Pedalkennfeld (bzw. ein Faktor darauf) Fehler in der Lagerückmeldung (Istwert) oder im Auslesen des Pedalwertes (Sollwert) kompensiert, will mir irgendwie nicht klar werden. Wenn ich Störungen ausgleichen will, müsste ich es ja eher glätten und langsamer machen / filtern. Vielleicht hat ein neueres Basefile ja eine bessere Signalaufbereitung und kann Störungen besser rausrechnen. Im Leerlauf müsste der Pedalwert ja auch eher konstant sein.

Sie haben die Isolierung der Kabel geändert, was bei den alten den Ausfall verursachte.

Die neueren DK haben thermisch stabilere Kabel und sind meist prinzipbedingt jünger. Das Alter schreitet aber auch bei denen voran. Ich hatte mal eine >2004 offen, da waren alle Kabel einwandfrei und zeigten keinerlei Anzeichen von Isolierungsschäden. Die Isolierung war aus einem anderen Material. Km Leistung Zündkerzen? Im Zweifel tauschen, kosten nichts. Alter DI Kassette? Vielleicht eine andere probieren, wenn vorhanden.

Oder was zeigt der Gangwahlhebel? PRND43L oder PRND321 Zusammenfassung momentan also: Getriebe verliert Öl. Ölleckage kann nicht ausfindig gemacht werden. Wenn es die Schläuche wären, könnte man es vermutlich günstig lösen. Wenn das Getriebegehäuse gerissen ist und deswegen ausgetauscht werden muss, wird es mit günstig nichts mehr. Müsste/könnte die Versicherung bezahlen, zieht sich aber hin oder wird nie zu einer Lösung kommen. Mmmh, verfahrene Situation.

Woran hätte man erraten sollen, dass es sich um einen Unfallwagen handelt? Wenn es ein Versicherungsfall ist lass es doch in der Werkstatt machen. Solange da nichts geklärt ist, sollte man eigenständige Reparaturen doch sowieso unterlassen.