phil23

Dann ist ja alles ok.

Batterieentlüftung? Neben dem Schriftzug Mise en garde?

https://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/bremse/bremsregelsystem/sensorring-abs/1040399/

1. Was ich eigentlich meinte: auch neuer BKV niedriger Qualität kann ja schon eine Macke haben. Oder beim Umbau ist doch irgendwo was gestört worden, wobei mir momentan auch nicht viel mehr dazu einfällt, die Schläuche/Rohre sind ja schon geprüft worden. 2. Nach etwas längerem Nachdenken: im Start läuft er rein vorgesteuert, tendenziell eher fett, da passt es trotz angenommener Leckage noch. Sobald er aber in den normalen Leerlauf fällt, schlägt die Leckage zu. Beim zweiten Start oder nach kurzer Strecke setzt irgendwann die Lambdaregelung ein, die den Fehler kompensiert. Wenn er davor zuviel / zuschnell Last bekommt, geht er aus. Die Leckage braucht gar nicht temperaturabhängig sein, die wird später vielleicht einfach von der Lambdaregelung ausgebügelt. 3. Schau mal, ob er vor Einsetzen der Lambdaregelung ausgeht, ich meine bis dahin zeigt LAMB 0 an. 3.1 Andererseits schreibst du weiter oben, dass er auch mal nach 5 Minuten sich noch verschluckt, da sollte die eigentlich schon längst aktiv sein. Ist beim Absterben LAMB sonst auffällig (ich weiß, schwierig zu beobachten)? 4. Auch noch testen: großer Anschluss hinten an der Drosselklappe, das Gummistück bekommt mit Vorliebe an nicht sichtbarer Stelle einen Riss. Ausbauen und prüfen, ggf. gegen passendes Stück kurzen Benzinschlauch ersetzen. Könnte ein Indiz sein, dass der Motor bei Bewegung sich verschluckt (Leitung Fahrzeugfest, Motor kippt beim Anfahren/Schalten, Riss wird größer). 5. Ja, Masseverbindung prüfen und reinigen, daran hängt auch der Luftmassenmesser.

Da bei gleichmäßiger Belastung man am Stabigummi meistens nichts sieht, hilft hier ausnahmsweise die Hebebühne nicht. Eher auf einer Seite aufbocken und Rad auf der anderen Seite komplett einschlagen, dann kann evtl. erkennen, wie weit der Stabi in das Gummi gedrückt wird. Wobei: solange da noch Gummi zwischen Metall und Stabi ist, sollte da nichts poltern. Weiterer Test: eine Koppelstange abschrauben und entweder komplett entfernen oder so festbinden bei einseitigem Lösen, dass nichts passieren kann. Wenn es weg ist, kann man da weitersuchen.

Die allfällige Masseverbindung am Thermostat Gehäuse könnte man noch reinigen. Wobei dieses Zischen eher auf irgendeine Undichtigkeit hindeutet. Wurde der BKV gegen einen neuen getauscht? Dazu passt leider nicht, dass es beim 2. Start alles wieder in Ordnung ist. Oder doch Drosselklappe? Könnte man mal testen, ob er nach dem Start ohne getretene Bremse (Handbremse benutzen) besser läuft?

Spekulation: Könnte auch noch Servodeckel B4 oder ein fälliges Update der Software sein, besonders 02 und 03 haben noch diverse Software Updates erhalten. Der B4 Deckel sorgt aber eher dafür, dass der Motor hochdreht, bevor er schaltet und soll nur bei 2-3 und 3-2 vorkommen. Ist auch nicht immer zu beobachten, nur selten. Die Chancen, dass jemand beim Getriebe mal das Update durchgeführt hat, schätze ich eher als gering ein, solange nichts defekt ist, wird da niemand drangehen. Bremsenrucken habe trotz fälligem B4 Deckel noch nicht gespürt.

mmh, sieht soweit alles ok aus. Doch noch mal beim Treiber weitersuchen? Bei irgendeinem brauchte man 32 bit Treiber, auch auf 64 bit Systemen, weiß aber nicht mehr, ob das hier auch zutrifft. Sonst nochmal im Trionic Forum querlesen, ich habe den Lawicel nicht und kann daher nichts zu dessen Treibern sagen.

can high und low evtl. woanders vertauscht?

Alleine lesen sollte schon funktionieren. Welche Kabel sind denn wo angeschlossen?

Ich hatte auch schon mal Probleme beim Auslesen, als ich es nur mit 12V versucht habe. Danach auf 15V hochgestellt, dann funktionierte es. Das Log sollte dann eigentlich so aussehen (war aber noch mit Canflasher 0.160): 2019-03-06 18:59:49.9441 Open called in Trionic 5 2019-03-06 18:59:51.1141 Starting upload of bootloader... 2019-03-06 18:59:53.3188 Executing bootloader... 2019-03-06 18:59:53.8503 Getting data from ECU 2019-03-06 18:59:53.9513 Finished getting data from ECU 2019-03-06 18:59:54.0004 2019-03-06 18:59:54.0314 This is a Trionic 5.5 ECU with 256 kB of FLASH 2019-03-06 18:59:54.0594 Part Number: 4660841 mit 12V sah es so aus: 2019-03-06 18:33:03.1867 Open called in Trionic 5 2019-03-06 18:33:04.3387 Starting upload of bootloader... 2019-03-06 18:33:06.6907 Executing bootloader... 2019-03-06 18:33:07.2007 Getting data from ECU 2019-03-06 18:33:07.3027 Finished getting data from ECU 2019-03-06 18:33:07.3697 2019-03-06 18:33:07.3807 !!! ERROR !!! This type of ECU is unknown 2019-03-06 18:33:07.3807 Part Number: 4660841 D.h. auch mit 12V konnte er wenigstens noch die Part Number und was danach noch kommt auslesen, das bin aber nicht mehr. Ausgelesen am Schreibtisch oder im Fahrzeug verbaut?

auf welchen Knopf hast du gedrückt? Get ECU info? Mach mal einen Screenshot vom kompletten Trionic Can Flasher und vom Fenster der Settings.

Die werte sollten doch zum verbauten APC Ventil passen, unabhängig von der ECU und der Software. edit: Kommando zurück Die beiden Hardwareversionen brauchen unterschiedliche Werte. T5.2: Frek_250!=1900 Frek_230!=630 T5.5: Frek_250!=32 Frek_230!=50

Daher ja die Vermutung, dass das Relais nur einfach gebrückt wurde. Das kann aber nur derjenige beantworten, der es selber gemacht hat.

Kalibrierung mit Auto und Off, Tech 2 bietet da glaube ich nichts. Entscheidend könnte die Reihenfolge sein.

erst Fehler löschen, danach kalibrieren. Dann noch mal schauen.

Kalibrierung vorher durchgeführt?

Entscheidender dürfte sein, dass die Injektoren auch an dem Relais hängen (es gab ja schon den Hinweis, die Spannung an den Injektoren zu prüfen). Du hast vermutlich nur die eine Leitung gebrückt, damit die Benzinpumpe wieder läuft, aber nicht den anderen Ausgang mit Spannung versorgt, der an die Injektoren geht. Insofern ja, Druckwächter testen bzw. man kann ja erstmal schauen, aus man Durchgang von 229/87 an 102/86 hat. Vielleicht kommt man da einfacher dran, als den Druckwächter rauszufummeln. PS: hatte ich auch nicht mehr parat, dass die alte 2.2 noch die Injektoren über 102 versorgt. Bei der 2.4 hängt nur noch die Benzinpumpe (und die nicht relevante Lambdasondenheizung) am Benzinpumpenrelais, daher vielleicht die zu hohe Erwartungshaltung, dass er mit gebrückten Relais, also laufender Benzinpumpe und Zündfunken anspringen soll.

Dann schreib doch bitte bei deinen technischen Erläuterungen vielleicht Floskeln dazu wie "soweit ich mich richtig erinnere" "kann so sein, vielleicht irre ich mich aber auch" "ist auch alles schon 10 Jahre oder noch länger her", "glaube ich", "Spekulation:..", "vielleicht" "könnte" "wahrscheinlich" "ungeprüfte Informationen:..." So weiß man es besser einzuschätzen und wird nicht auf die falsche Fährte gelockt, dass der Durchschnittsverbrauch durch den Tankgeber bestimmt wird, und man fängt nicht dort an zu suchen. Zumal ich vorher schon sowohl aufs WIS verwiesen haben und am LPG Fahrzeug gezeigt habe, dass der Tankgeber eben nicht für den Durchschnittsverbrauch betrachtet wird. Naja, der Fehler ist gefunden, das Auto läuft wieder und auch der Verbrauch dürfte wieder stimmen. Spekulation zum Springen der Anzeige: Durch den Wackelkontakt resettet sich das Steuergerät oder wird in einen ungewollten Zustand versetzt und übermittelt wahrscheinlich einmalig den Maximalwert für Kraftstoffmenge seit Start, der ca. 65l beträgt. Je nach Fahrtstrecke, die das SID für den Durchschnittsverbrauch gerade verwendet (nach letzten Reset) kommen dann plötzlich 65l mehr dazu, wodurch sich ein Sprung von 10 auf 20l/100km oder bei kurzer Strecke auch mal 99l ergeben kann. Vielleicht hat man in der Entwicklung nicht darauf geachtet, diesen Fehlerfall auch abzufangen (man kann leider nie alles testen) oder es wurde in späteren SID Versionen behoben(es gibt ja durchaus mehrere Software Stände, soviel zur "Vermutung", das SID ist nur ein doofes Display).

Krümmer demontieren. Stopfen rausziehen, irgendwie. Loch bohren, raushebeln, rausziehen. Bohrung reinigen. Neuen einbauen, ggf. mit Flächendichtmittel von Loctite oder ähnlichen einkleben. Du kannst ja auch erstmal die Krümmerdichtung da etwas wegbiegen (den Steg braucht man im montierten Zustand nicht), säubern mit Druckluft und Schraubenzieher und schauen, ob es genau da rausläuft oder doch irgendwie aus der Zylinderkopfdichtung "hochzieht".

Der Froststopfen im Zylinderkopf könnte undicht sein. Warum ist das da unten so verrußt? Warum blättert es am Krümmer ab?

Nein. 9-5: T7 9000: T5 Nicht kompatibel. Bzw. mit Umbauten am Steuergerät T5 kann man dort T7 Ventile verwenden.

kann alles durch gestörte Buskommunikation zustande kommen, daher: Schnelltest Steuergeräte Massepunkte (auch hier: https://www.saab-cars.de/threads/ausfall-dice-und-abs-tcs-esp-evtl-54.73167/#post-1431305) ggf. mit Tech2 weitersuchen, speziell ob nicht durch CE angezeigte Fehler gespeichert sind Da es vielleicht/wahrscheinlich nur ein Wackelkontakt ist, hatte ich mir die Tabelle für den Schnelltest ausgedruckt, damit man im Zweifel zu genau dem Zeitpunkt die Geräte durchtesten kann. Und bevor wieder Spekulationen und Fehlinformationen aufkommen: der 9-5 hat nur einen einzigen Temperatursensor für Kühlmitteltemperatur Motor (Trionic), die sie über P Bus ans Hauptinstrument MIU (das auch die Kühlmitteltemperatur anzeigt) weiterschickt,von da geht es über I Bus ans DICE zur Ansteuerung der Lüfter. Ich meine, der Lüfter läuft an, wenn das DICE keine Infos zur Kühlmitteltemperatur erhält. Vielleicht ist daher auch da irgendwas in Richtung Armaturenbrett/Hauptinstrument im Argen (Relaisklackern, Reaktion auf Lichtschalter).

Ist mir bekannt, habe ich auch schon drin. Ich wollte nur wissen, woher der Kater diese etwas zweifelhaften Informationen wieder rausgekramt hat.

Den gleichen Gedankengang hatte ich auch. Da für die Fahrstrecke der Kilometerstand (letztlich das Integral der Geschwindigkeit) verwendet wird, dieser aber nicht springt, scheint es das dann doch nicht zu sein. Vielleicht ist es doch eine Störung im Bussystem. Wenn er die 2-4 fache Menge einspritzen würde, sollte das anderweitig auffallen. Und selbst wenn er für 5s extrem hohen Verbrauch übermittelt, ergibt das für den gesamten bis dahin verbrauchten Sprit eigentlich nur einen geringen Fehler. Ausserdem: damit der Streckenverbrauch steigt, müsste die gefahrene Strecke um den Faktor 2-4 kleiner werden. Da die Kilometerzähler aber nur hochzählen können, wird das schwierig. Wenn durch Ausfall der Geschwindigkeit die Strecke konstant bliebe, dürfte sich der Verbrauch nur sehr langsam erhöhen. Oder die übermittelte Kraftstoffmenge steigt rapide an, was eher auf die fehlerhafte Übertragung hindeuten würden. Oder irgendwas resettet sich ungewollt oder läuft über und führt zu den seltsamen Anzeigen. Da das Fahrzeug aber scheinbar auch noch andere Probleme hat, würde ich da erstmal ansetzen, vielleicht erledigt es sich dann.