phil23

Brennraum ist vielleicht etwas verwirrend, manche halten den oberen Teil im Zylinderkopf für Brennraum, andere den Teil im Zylinderblock für Brennraum. Ja, der Test soll nur zeigen, ob die Ventile dicht sind. Leichte Verformungen und / oder nicht schließende Ventile erkennt man sonst nur schwer, speziell wenn die Ventilfeder noch eingebaut ist. Da der Motor massiv Öl rausdrückt, ist aber davon auszugehen, dass er irgendwie Verbrennungsdruck ins Kurbelgehäuse drückt. Am wahrscheinlichsten sind es die Kolbenringe. Ob man auf die Farbe der Ventile nach massivem Ölfluten noch was geben kann, ist schwierig zu sagen. Kolben raus und Ventile auf Dichtigkeit prüfen sind jetzt der sinnvollste Weg.

P0743 hat gar nichts mit dem Wählhebel zu tun. Es ist das Lock-up Ventil, dass die Wandlerüberbrückung (torque converter lock up) steuert. Bei mir war es letzlich defekt, also Getriebedeckel runter und von einem Spendergetriebe Ersatzteil einbauen oder neues besorgen . Test: Getriebesteuergerät lokalisieren und von da aus den Widerstand auf dem entsprechenden Pin gegen Masse messen. Der war bei mir deutlich erhöht, so dass es manchmal noch funktionierte, manchmal nicht. Das erschwerte die Diagnose, weil es im Übergangsbereich zu komplett defekt war und nur manchmal check gearbox auslöste. Wenn man vom Stecker aus direkt misst, hat man den ganzen Kabelbaum inkl. Steckern mitgemessen. Nächster Schritt wäre dann direkt am Getriebestecker messen, um den Kabelbaum auszuschließen. Da noch ein Getriebefehler SLS auftaucht, sollte man den Bereich der Kabelbäume vielleicht nicht komplett ausschließen, optische Kontrolle (Marderspuren?) und Elektrokontaktspray sollte man als erstes machen.

Die neuen KGE ab 2004 haben ein Loch im Motorblock, in das die Ölfalle gesteckt wird. z.B. hier zu sehen: http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/motor/motorinstandsetzung/kurbelgehaeuseentlueftung/oelabscheider-kurbelgehaeuseentlueftung/1063494/ Daher lassen sich KGE nicht wild hin und herbauen. Die Ventildeckel gibt es in mindestens drei Ausführungen (ist aber als Anbauteil nicht das Problem, vor dem Einbau sollte man aber mit Druckluft überprüfen, ob die beiden! Röhrchen innen freigängig sind, ganz mutige öffnen die Ölfalle im Deckel, entfernen die Ölkohle und verschrauben sie nachher wieder): lackiert mit Loch für den Anschluss (Gummistopfen) unlackiert mit Loch (auch noch Gummistopfen, mindestens bei MY 2003) unlackiert ab 2004 mit Klammer/Clips-Anschluss

Hallo, hat schon mal jemand die ZF Servopumpe zerlegt und mit neuem Kugellager, wenn überhaupt vorhanden (oder vielleicht vermutlich nicht erhältliches Gleitlager) und ggf. neuem Dichtring / Simmerring versehen? Braucht man Spezialwerkzeug zum Abziehen des Riemenrades oder kann das drauf bleiben? Zufällig Teilenummern für Kugellager und Dichtring vorhanden? Hintergrund: die verbaute Mapco macht, meine ich, Geräusche; ob es das Lager oder prinzipbedingt durch die Pumpe ist, weiß ich nicht. Überlegung wäre, doch wieder eine originale ZF zu verbauen. Wenn man eh schon dran ist, wäre es überlegenswert, die mit einem neuen Lager und Dichtring auszustatten, sollte das mit wenig Aufwand möglich sein.

Mit der Einstellung waren wir auch dran gegangen, wird schon gut gehen, läuft seit Jahren so. Letztlich war es der Turbo, der sich dann doch irgendwann mit 250tkm in einer großen Rauchwolke verabschiedet hat, gebläut beim Beschleunigen und Start hat er schon mit 140tkm. Wenn es in Nähe vom Heim passiert, ist es noch verkraftbar, sonst muss man den Wagen eben abschleppen lassen. Der Liter Öl aus dem Ladeluftkühler muss dann auch noch rausgewaschen werden. Im Nachhinein hätte man doch mal die Zeit investieren sollen, den Turbo zu checken. In axialer Richtung sollte kein spürbares Spiel vorhanden sein. Entweder man hat sehr dünne lange Finger und kann am Verdichterrad ziehen und drücken oder man baut eben den Kat ab, damit man die Welle an beiden Rädern hin und herdrücken kann. Das zulässige Spiel von 0,036-0,091mm kann man dabei eigentlich nicht bis kaum spüren, bei einem gebrauchten mit 0,08 sieht man den Ausschlag nur an der Messuhr, die Finger halten das für nahezu spielfrei. Wenn man die Welle hin und herklacken kann, ist er deutlich(er) verschlissen und nicht mehr in der Kategorie "Axialspiel vorhanden, aber noch sehr gut". Damit kann er immer noch laufen, man muss sich nur bewußt sein, dass es irgendwannn auch sehr schnell zu Ende sein kann. Der Ölverbrauch war bis zum Knall auch nicht übermäßig bis kaum vorhanden, tendenziell deutlich weniger im neue(re)n 2008er ATM Motor.

Woher stammen die bis zu 60% Mehrverbrauch? Wikipedia gibt rechnerisch 42% an, https://de.wikipedia.org/wiki/Ethanol-Kraftstoff

vielleicht muss man noch unterscheiden zwischen 2004er und ab 2006er?? Modellen? Später hatten sie noch einen Durchflussbegrenzer (graue Dose) in die Leitung zur Cobra eingebaut. Es könnte sein, dass der einem erhöhtem Ölverbrauch durch Verrringerung/Begrenzung des Volumenstroms entgegen wirken soll, vielleicht gab es auch andere Gründe. Der Ölabscheider ist vergleichsweise einfach aufgebaut, da gibt es inzwischen schon wesentlich komplexere Bauteile, um das Öl in den verschiedenen Lagen zu entfernen. (Einflussgrößen sind u.a. Tröpfchengröße und Tröpfchengrößenverteilung des Öls, Temperatur, Volumenstrom).

https://de.wikipedia.org/wiki/E10_%28Kraftstoff%29 irgendwas um 1,5% sind es wohl, nur eben nicht die 5%.

Gab es eine Begründung, warum Johnc keine Kombiadapter mehr verkauft? Im Trionic Forum wurden den letzten sehr aktuellen Beiträgen nach noch Teile bezahlt, da gehe ich dann auch von Lieferung aus.

Der Verbrauchsnachteil von E10 gegenüber E5 wird nicht bei 5% liegen, dann müsste das Ethanol ja Heizwert 0 haben, also z.B. Wasser sein.

Hier die Antwort von Meyle: " Die Buchsen 50 63 391und 5233374 haben den gleichen Innendurchmesser. Die Buchse 50 63 391hat einen zusätzlichen Absatz in der Innenhülse. Um einen ausreichenden Festsitzt am Lenker zu gewährleisten, muss die richtige Mutter verwendet werden. Da wir in Richtung 814 610 0003_5233374 (Buchse ohne Absatz) zusammengelegt haben, sollte Verwendung für alle Anwendungen unproblematisch sein."

Ja. Sonst würde er ja erst mit Heizen anfangen, wenn das Thermostat geöffnet hat. Und irgendwie muss das Wasser ja auch wieder zur Pumpe kommen. (neben Drosselklappenheizung und Turbo bleibt dann nur der Weg über den Wärmetauscher) https://saabwisonline.com/c5/9-5/2002/2-engine/cooling-system/technical-description-cooling-system/coolant-4-cyl/coolant-flow/

Und damit spart man wieviel Erwärmungszeit? 30s? Bei kalten Temperaturen regelt die Klima sowieso den Lüfterstrom runter, damit eben nicht zu kalte Luft an die Passagiere geblasen wird. Erst bei warmem Motor wird die Lüftung hochgefahren.

Was soll das Abschalten der Lüftung bringen? Schnelleres Erwärmen des Motors?

1 liter

Fahrzeug vielleicht verwechselt? Im 95 Benziner ist am Gaspedal selbst kein separates Poti. Alle 4 Potis befinden sind in der Drosselklappe, 2x Fahrpedal, 2x Drosselklappenlage. Sollte einer defekt sein (bzw. die Kabel im inneren dazu), muss man die Drosselklappe tauschen bzw. reparieren. Den Gaspedalpoti unter dem Armaturenbrett wird man nicht finden. Gaspedal--> Bowdenzug zur Drosselklappe --> Poti Fahrpedal --> Trionic --> Motor Drosselklappe mit Potis für Lagerückmeldung. https://saabwisonline.com/images/9600/img-e2/e2e04a-2.jpg Insofern ist es auch kein Not Gaszug, weil das Teil immer in Benutzung ist. https://saabwisonline.com/c5/9-5/2002/2-engine/throttle-control-2-engine/technical-description-throttle-control-2-engine/system-overview-4-cyl-technical-description-throttle-control-2-engine/brief-description-10/ "The accelerator is connected with a regular cable to two pedal position sensors that are located in the throttle body." https://saabwisonline.com/docs/9600/docs-1/ref33161.htm #3 und #8

Das ist der Magnetschalter, der den limp home durchführt indem er die Entriegelung zwischen Gaspedal und Drosselklappe löst.

Der Poti fürs Gaspedal ist auch in der Drosselklappe.

und auch das Zurücksetzen ist kein Hexenwerk. Wenn man eh dran ist, sollte man die Dichtung unten und oben an der Drosselklappe ersetzten, die sind meist ausgehärtet und können Quelle für Fehlluft sein.

Wenn ich mich nicht verrechnet habe, käme man auf eine Kompression von 10,03 bei B205 Kolben im B235. Also eher nicht.

Im Handbuch ist nur die gesamte Kolbenhöhe angegeben, entscheidend ist aber die Kompressionshöhe (Kolbenbolzenmitte -- Oberkante Kolben bzw. Feuersteg). Daher kann man dazu keine Aussage treffen bzw. müsste sie eben selber ausmessen. edit: da der B205 die geringere Kompression hat, die Mulde aber kleiner ist, könnte der Höhenunterschied auf die Kompressionshöhe zurückzuführen sein. Genaues weiß aber erst nach dem Messen. edit2: https://www.woessner-kolben.de/fileadmin/Downloads/Kataloge/Automobil_Automotive.pdf Bei Woessner sind die Kompressionshöhen angegeben, allerdings wird da der B205 auch mit der gleichen Kompression wie der B235 geführt. Mmh.

1. Da mein O Ring aus dem Original KGE Satz nach 6 Monaten schon weich und aufgequollen wirkt, habe ich auf Viton gewechselt. Es passen sowohl 20x2,5 als auch 20x3 (bei 5°C Aussentemperatur, ohne Einölen, es war vermutlich aber noch Restöl vorhanden), also bleibt der 3er drin. [mention=140]GSUS[/mention]: um eine 5er Einheit auf dem Messschieber verlesen? https://www.ir-dichtungstechnik.de/gewerbe/de/o-ring-20-0-x-3-0-mm-fkm-75-5-shore-a-braun-brown.html https://www.ir-dichtungstechnik.de/gewerbe/de/o-ring-20-0-x-2-5-mm-fkm-75-5-shore-a-braun-brown.html Öl war Meguin Megol Motoröl SuperLeichtlauf vollsyn SAE 5W40, das bei mir auch zum Durchschwitzen durch Samco Silikonschlauch (KGE zur Drosselklappe) neigt. Hoffentlich hat sich das Aufquellen mit dem Viton O Ring erledigt. Den original Saab Ring habe ich leider gerade nicht zur Hand, sonst hätte ich den nochmal nachgemessen. Der aufgequollene hat ca. Innen 20,0mm, Aussen 27mm, also Schnurstärke 3,5mm. Prinzipiell schadet das Aufquellen an der Stelle nicht, hilft vielleicht sogar. Worst case wäre, dass sich der Ring bei Rausziehen zerlegt/abrutscht und in die Ölwanne fällt, wenn auch recht unwahrscheinlich. Der Öleinfüllstutzen hat folgende Maße: Nutgrund: D 20,75 mm Aussendurchmesser Plastikrohr: 24,6 mm Nutbreite: 3,3..3,4 mm --> Nuttiefe = (24,6-20,75)/2= 1,925mm Das deutet eigentlich auf einen 20x2,5 hin. https://www.cog.de/fileadmin/dokumente/Broschueren/COG_Broschuere_O-Ring_1x1_DE.pdf Dehnung wäre mit 20,75/20,00 = 3,75% im angestrebten Bereich von 1-6%. 2. Da er bei mir auch immer zum leichten Schwitzen am Rand unter dem Öldeckel neigt, habe ich mir aus NBR eine neue Dichtung für den Öleinfülldeckel geschnitzt. https://www.ir-dichtungstechnik.de/gewerbe/de/gummiplatte-200-0-x-300-0-x-2-0-mm-nbr-p9540-65-5-shore-a-schwarz-glatte-oberflaeche-ohne-einlage.html Je nach Fuhrparkgröße reicht vielleicht auch eine kleinere Platte. Die original Dichtung hat 1,5mm, gab es bei dem Laden nicht, 2mm funktioniert auch. Das Material sollte eigentlich ölbeständig sein. https://www.semperform.com/fileadmin/img/semperform/content/produkte-elastomerplatten/NBR/de/P9540_01.pdf Andere Anbieter unterscheiden nochmal bei NBR zwischen nicht ölbeständig und ölbeständig: https://www.gummimatte-shop.de/gummiplatten/2-0-mm/288/gummiplatte-2mm-nr/sbr-1-2m-breite-schwarz?c=80 https://www.gummimatte-shop.de/gummiplatten/2-0-mm/289/gummiplatte-2mm-nbr/sbr-oelbestaendig-1-2m-breite-schwarz?c=80 edit: der Unterschied scheint NR zu NBR zu sein, daher müsste das gewählte Material ok sein. Ich hoffe, dass die P9450 Spec. eine ausreichende Ölbeständigkeit aufweist, die Dichtung badet ja nicht in Öl. edit2: das hier P559 könnte noch besser geeignet sein: https://www.semperform.com/fileadmin/img/semperform/content/produkte-elastomerplatten/NBR/de/P559_01.pdf Wenn ich die Zeit finde und dran denke, mache ich vielleicht mal einen Langzeitversuch mit den Dichtung halb eingetaucht in Öl im verschraubten Marmeladenglas, im Winter könnte man es noch an die Heizung stellen.

Sollte, wenn es ein 2007er Modell ist, da eigentlich nicht gar nichts mehr verpresst sein? Die Lager/Nabenkombination wird an den Achsschenkelträger geschraubt, mehr nicht. Es kann sein, dass der Alu Achsschenkelträger leicht aufoxidiert war und deswegen die Lager/Nabenkombination in der Zentrierung festgehalten hat. Ab 2002 die Lagerkombination: http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/fahrwerk-lenkung/radlagerung/radnabe-lager/radlager-vorderachse-fuer-links-und-rechts-passend/1065370/ Bis 2001 "normales" eingepresstes Lager: http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/fahrwerk-lenkung/radlagerung/radnabe-lager/radlager-vorderachse-fuer-links-und-rechts-passend/1021248/

Dann aber vorher überlegen, was beim letzten Mal schief gelaufen ist und bei Fragen oder Unklarheiten vorher fragen. Üben kann man jetzt (vorsichtig, ohne Zündung) am alten Kopf noch.

Keine Sorge, ich kann lesen. Die ursprüngliche Fragestellung ist: was ist am inneren Gelenk zu beachten, nicht, wie löse ich Kontermuttern (davon ab geht es auch nicht um die Kontermutter, sondern die Schraubverbindung Spurstange / Spurstangenkopf. Vielleicht solltest du das selber nochmal lesen. )