phil23

Woher stammen die bis zu 60% Mehrverbrauch? Wikipedia gibt rechnerisch 42% an, https://de.wikipedia.org/wiki/Ethanol-Kraftstoff

vielleicht muss man noch unterscheiden zwischen 2004er und ab 2006er?? Modellen? Später hatten sie noch einen Durchflussbegrenzer (graue Dose) in die Leitung zur Cobra eingebaut. Es könnte sein, dass der einem erhöhtem Ölverbrauch durch Verrringerung/Begrenzung des Volumenstroms entgegen wirken soll, vielleicht gab es auch andere Gründe. Der Ölabscheider ist vergleichsweise einfach aufgebaut, da gibt es inzwischen schon wesentlich komplexere Bauteile, um das Öl in den verschiedenen Lagen zu entfernen. (Einflussgrößen sind u.a. Tröpfchengröße und Tröpfchengrößenverteilung des Öls, Temperatur, Volumenstrom).

https://de.wikipedia.org/wiki/E10_%28Kraftstoff%29 irgendwas um 1,5% sind es wohl, nur eben nicht die 5%.

Gab es eine Begründung, warum Johnc keine Kombiadapter mehr verkauft? Im Trionic Forum wurden den letzten sehr aktuellen Beiträgen nach noch Teile bezahlt, da gehe ich dann auch von Lieferung aus.

Der Verbrauchsnachteil von E10 gegenüber E5 wird nicht bei 5% liegen, dann müsste das Ethanol ja Heizwert 0 haben, also z.B. Wasser sein.

Hier die Antwort von Meyle: " Die Buchsen 50 63 391und 5233374 haben den gleichen Innendurchmesser. Die Buchse 50 63 391hat einen zusätzlichen Absatz in der Innenhülse. Um einen ausreichenden Festsitzt am Lenker zu gewährleisten, muss die richtige Mutter verwendet werden. Da wir in Richtung 814 610 0003_5233374 (Buchse ohne Absatz) zusammengelegt haben, sollte Verwendung für alle Anwendungen unproblematisch sein."

Ja. Sonst würde er ja erst mit Heizen anfangen, wenn das Thermostat geöffnet hat. Und irgendwie muss das Wasser ja auch wieder zur Pumpe kommen. (neben Drosselklappenheizung und Turbo bleibt dann nur der Weg über den Wärmetauscher) https://saabwisonline.com/c5/9-5/2002/2-engine/cooling-system/technical-description-cooling-system/coolant-4-cyl/coolant-flow/

Und damit spart man wieviel Erwärmungszeit? 30s? Bei kalten Temperaturen regelt die Klima sowieso den Lüfterstrom runter, damit eben nicht zu kalte Luft an die Passagiere geblasen wird. Erst bei warmem Motor wird die Lüftung hochgefahren.

Was soll das Abschalten der Lüftung bringen? Schnelleres Erwärmen des Motors?

1 liter

Fahrzeug vielleicht verwechselt? Im 95 Benziner ist am Gaspedal selbst kein separates Poti. Alle 4 Potis befinden sind in der Drosselklappe, 2x Fahrpedal, 2x Drosselklappenlage. Sollte einer defekt sein (bzw. die Kabel im inneren dazu), muss man die Drosselklappe tauschen bzw. reparieren. Den Gaspedalpoti unter dem Armaturenbrett wird man nicht finden. Gaspedal--> Bowdenzug zur Drosselklappe --> Poti Fahrpedal --> Trionic --> Motor Drosselklappe mit Potis für Lagerückmeldung. https://saabwisonline.com/images/9600/img-e2/e2e04a-2.jpg Insofern ist es auch kein Not Gaszug, weil das Teil immer in Benutzung ist. https://saabwisonline.com/c5/9-5/2002/2-engine/throttle-control-2-engine/technical-description-throttle-control-2-engine/system-overview-4-cyl-technical-description-throttle-control-2-engine/brief-description-10/ "The accelerator is connected with a regular cable to two pedal position sensors that are located in the throttle body." https://saabwisonline.com/docs/9600/docs-1/ref33161.htm #3 und #8

Das ist der Magnetschalter, der den limp home durchführt indem er die Entriegelung zwischen Gaspedal und Drosselklappe löst.

Der Poti fürs Gaspedal ist auch in der Drosselklappe.

und auch das Zurücksetzen ist kein Hexenwerk. Wenn man eh dran ist, sollte man die Dichtung unten und oben an der Drosselklappe ersetzten, die sind meist ausgehärtet und können Quelle für Fehlluft sein.

Wenn ich mich nicht verrechnet habe, käme man auf eine Kompression von 10,03 bei B205 Kolben im B235. Also eher nicht.

Im Handbuch ist nur die gesamte Kolbenhöhe angegeben, entscheidend ist aber die Kompressionshöhe (Kolbenbolzenmitte -- Oberkante Kolben bzw. Feuersteg). Daher kann man dazu keine Aussage treffen bzw. müsste sie eben selber ausmessen. edit: da der B205 die geringere Kompression hat, die Mulde aber kleiner ist, könnte der Höhenunterschied auf die Kompressionshöhe zurückzuführen sein. Genaues weiß aber erst nach dem Messen. edit2: https://www.woessner-kolben.de/fileadmin/Downloads/Kataloge/Automobil_Automotive.pdf Bei Woessner sind die Kompressionshöhen angegeben, allerdings wird da der B205 auch mit der gleichen Kompression wie der B235 geführt. Mmh.

1. Da mein O Ring aus dem Original KGE Satz nach 6 Monaten schon weich und aufgequollen wirkt, habe ich auf Viton gewechselt. Es passen sowohl 20x2,5 als auch 20x3 (bei 5°C Aussentemperatur, ohne Einölen, es war vermutlich aber noch Restöl vorhanden), also bleibt der 3er drin. [mention=140]GSUS[/mention]: um eine 5er Einheit auf dem Messschieber verlesen? https://www.ir-dichtungstechnik.de/gewerbe/de/o-ring-20-0-x-3-0-mm-fkm-75-5-shore-a-braun-brown.html https://www.ir-dichtungstechnik.de/gewerbe/de/o-ring-20-0-x-2-5-mm-fkm-75-5-shore-a-braun-brown.html Öl war Meguin Megol Motoröl SuperLeichtlauf vollsyn SAE 5W40, das bei mir auch zum Durchschwitzen durch Samco Silikonschlauch (KGE zur Drosselklappe) neigt. Hoffentlich hat sich das Aufquellen mit dem Viton O Ring erledigt. Den original Saab Ring habe ich leider gerade nicht zur Hand, sonst hätte ich den nochmal nachgemessen. Der aufgequollene hat ca. Innen 20,0mm, Aussen 27mm, also Schnurstärke 3,5mm. Prinzipiell schadet das Aufquellen an der Stelle nicht, hilft vielleicht sogar. Worst case wäre, dass sich der Ring bei Rausziehen zerlegt/abrutscht und in die Ölwanne fällt, wenn auch recht unwahrscheinlich. Der Öleinfüllstutzen hat folgende Maße: Nutgrund: D 20,75 mm Aussendurchmesser Plastikrohr: 24,6 mm Nutbreite: 3,3..3,4 mm --> Nuttiefe = (24,6-20,75)/2= 1,925mm Das deutet eigentlich auf einen 20x2,5 hin. https://www.cog.de/fileadmin/dokumente/Broschueren/COG_Broschuere_O-Ring_1x1_DE.pdf Dehnung wäre mit 20,75/20,00 = 3,75% im angestrebten Bereich von 1-6%. 2. Da er bei mir auch immer zum leichten Schwitzen am Rand unter dem Öldeckel neigt, habe ich mir aus NBR eine neue Dichtung für den Öleinfülldeckel geschnitzt. https://www.ir-dichtungstechnik.de/gewerbe/de/gummiplatte-200-0-x-300-0-x-2-0-mm-nbr-p9540-65-5-shore-a-schwarz-glatte-oberflaeche-ohne-einlage.html Je nach Fuhrparkgröße reicht vielleicht auch eine kleinere Platte. Die original Dichtung hat 1,5mm, gab es bei dem Laden nicht, 2mm funktioniert auch. Das Material sollte eigentlich ölbeständig sein. https://www.semperform.com/fileadmin/img/semperform/content/produkte-elastomerplatten/NBR/de/P9540_01.pdf Andere Anbieter unterscheiden nochmal bei NBR zwischen nicht ölbeständig und ölbeständig: https://www.gummimatte-shop.de/gummiplatten/2-0-mm/288/gummiplatte-2mm-nr/sbr-1-2m-breite-schwarz?c=80 https://www.gummimatte-shop.de/gummiplatten/2-0-mm/289/gummiplatte-2mm-nbr/sbr-oelbestaendig-1-2m-breite-schwarz?c=80 edit: der Unterschied scheint NR zu NBR zu sein, daher müsste das gewählte Material ok sein. Ich hoffe, dass die P9450 Spec. eine ausreichende Ölbeständigkeit aufweist, die Dichtung badet ja nicht in Öl. edit2: das hier P559 könnte noch besser geeignet sein: https://www.semperform.com/fileadmin/img/semperform/content/produkte-elastomerplatten/NBR/de/P559_01.pdf Wenn ich die Zeit finde und dran denke, mache ich vielleicht mal einen Langzeitversuch mit den Dichtung halb eingetaucht in Öl im verschraubten Marmeladenglas, im Winter könnte man es noch an die Heizung stellen.

Sollte, wenn es ein 2007er Modell ist, da eigentlich nicht gar nichts mehr verpresst sein? Die Lager/Nabenkombination wird an den Achsschenkelträger geschraubt, mehr nicht. Es kann sein, dass der Alu Achsschenkelträger leicht aufoxidiert war und deswegen die Lager/Nabenkombination in der Zentrierung festgehalten hat. Ab 2002 die Lagerkombination: http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/fahrwerk-lenkung/radlagerung/radnabe-lager/radlager-vorderachse-fuer-links-und-rechts-passend/1065370/ Bis 2001 "normales" eingepresstes Lager: http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/fahrwerk-lenkung/radlagerung/radnabe-lager/radlager-vorderachse-fuer-links-und-rechts-passend/1021248/

Dann aber vorher überlegen, was beim letzten Mal schief gelaufen ist und bei Fragen oder Unklarheiten vorher fragen. Üben kann man jetzt (vorsichtig, ohne Zündung) am alten Kopf noch.

Keine Sorge, ich kann lesen. Die ursprüngliche Fragestellung ist: was ist am inneren Gelenk zu beachten, nicht, wie löse ich Kontermuttern (davon ab geht es auch nicht um die Kontermutter, sondern die Schraubverbindung Spurstange / Spurstangenkopf. Vielleicht solltest du das selber nochmal lesen. )

Nein, eben nicht. Wenn man sich auf gemeinsame Verhaltensregeln einigt, sollten sich alle dran halten. Man kann einen dezenten Hinweis geben, dass es technisch um ein anderes Problem geht und man bitte dafür einen separaten Thread eröffnen möge. Wenn es zu sehr in eine komplett falsche Richtung abgedriftet ist und der Übersichtlichkeit dient, soll ein Mod es bitte in einen separaten Thread verschieben. Thematisch sind die Themen auch nicht soooo weit voneinander entfert, da die eigentliche Ursprungsfrage (wie löse ich das innere Axialgelenk) dadurch bedingt wird, dass man den Spurstangenkopf nicht gelöst bekommt. Beschimpfungen unter Anzweifelung, die Grundschule nicht erfolgreich abgeschlossen zu haben, sind hier eher nicht üblich. Zur Threadanalyse: Im allerersten Satz der Beantwortung der ursprünglichen Fragestellung stellt ausgerechnet der41kater schon die Weiche, in die falsche Richtung abzudriften. Um dann später in weiterem Verlauf wieder über das Lösen der Schraubenverbindung zu philosophieren, was nichts mit der Ursprungsfragestellung zu tun hat. Da könnte man gut mit folgendem Zitat antworten:

Der Wagen steht im Marktplatz zum Verkauf, das Thema dürfte durch sein.

Etwas harte Worte von jemanden, der dafür bekannt ist, auch gerne mal gaaaaaaaaaaanz weit bei technischen threads abzudriften. Wenn du hier so hohe Anforderungen an den Inhalt stellst, dann halte dich besser auch selber dran.

Danke für die Beschreibung, werde es bei Bedarf damit (nochmal) versuchen. Es wird sich dann zeigen, ob das weichere Aluminium der neueren Achsschenkel ab 2002 diese Prellversuche auch mitmacht oder sich einfach nur plastisch verformt. Die Aluteile neigen leider auch teilweise zum Aufblühen, so dass sich dann im Kegel recht große Kräfte ergeben können. Ist aber nur Spekulation, ob es im Kegelverbund auch zur Korrosion kommen kann. (Hatte es einmal an der Befestigung zwischen (Stahl)Stoßdämpferhalteblech und Alu Achsschenkelträger. Die Aluteile benötigen auch den anders geformten Abzieher an der Klaue, da man den verlinkten so nicht auf den breiteren und flachen Aluschenkel drauf bekommt. Die Mutter auf dem Achsstummel kann neben dem besserem Halt auch dem Verformen des Gewindes entgegenwirken, die Abzieher drücken teilweise relativ undefiniert auf den Stummel. Hatte schon nach Opfermuttern M12x1,5 Ausschau gehalten.

Wenn ich es richtig verstanden habe ging das Spurstangengelenk ja eben gar nicht ab. Da kann man sich die Empfehlung von Speedy fürs Innengelenk auch sparen...