phil23

es scheint der Temperatursensor am Zylinderkopf gewesen zu sein. Zwei neue bestellt, bei unkalibrierten 21°C in der Werkstatt zeigt der eine 2,05 kOhm, der andere 2,27 kOhm an, der verbaute dagegen 3,3 kOhm. Da ich direkt am Sensor mit scharfen Messspitzen gemessen haben, wird es kein Übergangswiderstand sein. Jetzt sind beim Kaltstart alle Temperaturen im Bereich von +-1°C. Im Betrieb pendelt er sich auf der Autobahn bei 90-92°C ein (es war der Sensor mit dem niedrigeren Widerstand verbaut, der andere hätte vielleicht sogar die 89°C des Thermostaten noch genauer getroffen). In Summe sind es ca. 6-9°C Offset gewesen, der frühere Lüftereinsatz ist bei den Sommertemperaturen sicherlich sinnvoll. Ob der verbaute Delphi Sensor dem Original entsprach, weiß ich leider nicht, vielleicht hat da eine Werkstatt auch mal einen falschen verbaut.

Hast du mal im Schaltplan die Verkabelung durchgeschaut, was alles an diesem Strang hängt?

Habe jetzt 4x günstige China Sensoren eingebaut. Die zeigen tatsächlich erst ab ca 100cm etwas an. Bei einem Schnelltest an originalen Sensoren kann man schon bei 160-180cm etwas messen. Weiterhin ist beim Testen aufgefallen: Hindernisse an den äußeren Sensoren werden nach einer gewissen Zeit von 15-30s?? nicht mehr signalisiert. Man kann sich vor die mittleren Sensoren stellen, da piepst das PDC dauerhaft. Bei den äußeren Sensoren hört das Piepen irgendwann auf, obwohl der Sensor noch ein Objekt erkannt hat, im Tech springt das naheste Objekt aber zurück auf 255cm. Wenn man das Objekt wieder bewegt, wird es auch wieder erkannt. Es wurde mit drei verschiedenen Steuergeräten und zwei Fahrzeugen (originale und China Sensoren) getestet. Vielleicht kann jemand das noch mal bestätigen, würde die Fehlersuche für die Zukunft einfacher machen. Ich vermute, dass die Funktion genutzt wird, um statische Ziele hinten neben dem Fahrzeugen auszublenden.

Sehe ich ähnlich. Es ist absolut unklar, ob es sich um Hardwareprobleme handelt oder vielleicht um einen unerwünschten Nebeneffekt diverser ineinander greifender Softwarefunktionen. Die (zu) einfache Annahme, dass es "normales" Klopfen ist, lässt sich eben genau durch die angeführten Beispiele wiederlegen. Wenn der Motor bei 1/3 gelb verharrt (grob geschätzt aus bisherigen Beschreibungen), welcher Zustand soll dann vorliegen? Dauerhaftes Klopfen bei 40% der normalen Leistung bei 5°C mehr Saugrohrtemperatur (wenn überhaupt, es ist ja kaum noch erhöhte Verdichteraustrittstemperatur vorhanden bei der Leistung)? Es gibt ja auch Versuche mit V-Power oder betrifft auch LPG Fahrzeuge mit noch höher Klopffestigkeit. Ich könnte mir eine Spirale aus unglücklichen Zündwinkelrückzügen, vielleicht auch bedingt durch Fehlerkennungen von Klopfen, vorstellen, die dann zu (berechnet) höherer Abgastemperatur führen und aus diesem Tal von spätem ZZP und hoher Abgastemperatur kommt die Motorsteuerung nicht mehr raus. Das würde evtl. auch erklären, warum ein Zurücksetzen von Adaptionswerten (durch Sicherung ziehen) vorübergehend Besserung verspricht.

Trotzdem bleibt die Frage, wo der Zusammenhang zwischen Ladeluftkühler und Leistungsverlust beschrieben wird? Da steht im Prinzip nur, dass größere/bessere Ladeluftkühler tendenziell besser sind und nicht schaden, aber nicht, dass sie das Problem beheben. Es gab ja auch Fälle, in denen die Ladelufttemperatur ok war oder es auch Fahrzeuge mit "nur" kleiner Leistung 185/170 PS betraf. Letztendlich wird sich das Problem ohne Messdaten nicht eingrenzen lassen, ECMS ist schon mal der erste Weg.

den thread hatte ich auch schon entdeckt, hatte aber beim Überfliegen nicht den direkten Zusammenhang zwischen Leistungsverlust und Besserung durch größeren LLK gefunden. Habe die threads in den Links aber auch nur überflogen, vielleicht steht es irgendwo und ich habe es überlesen.

hast du dazu zufällig die Links parat?

Mit den abgerissenen Schrauben an der Stelle liest man öfter, ich hatte bisher zweimal Glück. Gute Erfahrung bzgl. Rostlöser bisher mit Innotek Deblock Oil gemacht. Ich kann aber schwer das Gegenteil beweisen, ob die Schrauben sich nicht auch so gelöst hätten. Es erscheint aber sinnvoller als WD40. Die zentrale Schraube auf dem Lager geht mit 2-3 langen Verlängerungen und Winkelstück von oben zu lösen. Wie immer, am besten über Nacht einwirken lassen. Man muss schauen, ob man von unten an die Schraubengewinde dran kommt, auf den Kopf sprühen ist fast nutzlos. (Im Zweifelsfall aber lieber das als gar nichts machen). https://www.amazon.de/Innotec-Deblock-Oil-Rostl%C3%B6ser-Spr%C3%BChdose/dp/B0058BUCNQ

Lenkung muss meiner Meinung nach nicht ausgebaut werden, das würde dann mit 4h auch knapp werden. Auspuff mag sein, da kenne ich den Diesel nicht. Für die Hilsrahmenbuchsen muss die Verbindung der Lenkstange zur Lenkung im Innenraum gelöst werden, damit man den Hilfsrahmen absenken kann. Ggf. noch ein paar Servoschläuche lösen, die am Hilfsrahmen fest sind, damit sich nicht abgerissen werden. Aufwand Hilfsrahmenbuchsen geschätzt: 2-4h. Kann man wie immer schwer sagen, wenn irgendwo zwei Schrauben abreissen, kann es auch wie immer mehr werden. Wahrscheinlich macht es Sinn, beides parallel zu machen, ggf. kommt man an das hintere Lager etwas besser ran, wenn der Rahmen etwas abgesenkt ist.

Eigentlich sollte ab 2006 schon wieder die verstärkte Ausführung der Buchsen hinten drin sein. Nachschauen schadet nicht, ich kann nicht sagen, ob der Diesel da ein wenig mehr dran zerrt. Bei der Laufleistung hätte ich sie noch für ok eingeschätzt. Andererseits war das Motorlager auch schon hinüber, auch eher ungewöhnlich für die km.

Hilfsrahmenbuchsen, speziell die hinteren, sollte man sich auch mal anschauen. Dicken Schraubendreher oder Montagehebel zwischen Hilfsrahmen und Boden stecken und etwas bewegen. Und Momentenstütze nach vorne am Getriebe. Diese muss aber etwas Luft haben.

das deckt sich mit meinen Beobachtungen, daher schadet ein Blick nach hinten beim Einparken nicht.

Mit sich schnell bewegenden Hindernissen wäre ich vorsichtig, mich darauf zu verlassen. Ich hatte es mal ausprobiert und war erstaunt, wie langsam die Auswertung funktioniert. Zum Einparken mag es ok sein, Personen, die hinterm Auto herlaufen, werden davon nicht schnell genug erfasst.

Dann betreibt er das mit dem ADAC aber eher als Hobby. Die Menge hängt von der Ansteuerdauer, nicht vom Strom ab. Davon ab bin ich mir ziemlich sicher, dass die Injektoren mit 12V angesteuert werden. Irgendwelche Lukas hatten mal noch einen Lastwiderstand drin, um den Strom zu senken, Bosch nicht.

es scheint ein digitales Signal/Protokoll zu sein, daher sollte die Verkabelung nichts ändern. https://www.mikrocontroller.net/topic/420545 @ Telepath: mit welchen Hindernis wurde denn der Abstand ermittelt? Mit dünnen Pfosten haben wir es schon mal ausprobiert, da funktioniert es gar nicht (--> Unfall). Ich meine, irgendwo Abbildungen mit ausreichend hohen Pylonen als Testobjekt gesehen zu haben. Ein ausreichend großes Brett sollte auch ausreichen.

wie ist der Zustand der anderen Motorlager? Beifahrerseite sollte 12-15mm Platz zwischen dem Metallteller oben und dem Blechtopf unten haben. Wenn die Lager bei der Laufleistung noch nicht gemacht wurden, sind die Chancen recht hoch, dass sie es bald müssten. Hilfsrahmenbuchsen, speziell die hinteren, sollte man sich auch mal anschauen? Dicken Schraubendreher oder Montagehebel zwischen Hilfsrahmen und Boden stecken und etwas bewegen. Rucken dauerhaft oder nur einmalig beim Lastwechsel in den Schub?

Plastikbuchsen wäre ungewöhnlich. Bevor man das Pedal ganz ausbaut vielleicht nur mal am Kupplungszylinder aushängen und das Pedal bewegen. (Auch wenn man dafür wieder kopfüber die dämliche Klammer abmachen muss )

leider kann ich momentan keine Auflösung anbieten, da der Zustand noch so besteht. Schlauch tauschen ist allerdings nur mittelaufwändig, abgesehen vom Entlüften.

Wenn es nur alle 50 Starts auftritt, ist es aber unwahrscheinlich, dass es an der Kalibrierung liegt. Also doch weiter bei der Hardware suchen. Zündkassette/Zündkerzen schon testweise getauscht?

In der T7 suite für die Bin unter ESP Kalibrierung die passenden Bremsen ausgewählt?

edit: falsche Baujahr angeschaut, Motorvariante scheinbar nicht mehr relevant. Hinterachse 16" gab es glaube ich nur 2004/2005, daher entfallen die für einen 2006er. Danach wie im WIS beschrieben Fehler gelöscht? Vielleicht kann ein Mod noch den Titel von 0051 in 0551 ändern?

stimmt auch wieder. Andererseits arbeitet im Leerlauf auch (hoffentlich) das Leerlaufregulierventil, das aber auch nur eine bedingt große Leckage ausgleichen kann. Würde er denn auch erhöhten Leerlauf halten, da sollte der Leerlaufschalter geöffnet sein, der Unterdruck aber fast gleich bleiben.

deutet irgendwie auf Luftleckage oder generell zu mageres Gemisch hin. Im kalten wird er vermutlich angefettet, daher kann das kompensiert werden. An der Volllast funktioniert es auch, liegt aber auch daran, dass die mögliche Fehlluftmasse abnimmt, weil das treibende Potential in Form der Druckdifferenz ja immer mehr abnimmt. Motortemperatursensor zwischen Zyl. 2 und 3 nochmal prüfen, auch wenn die eher selten fehlerhaft sind und vermutlich auch die CE Lampe leuchten müsste.

hat er vorher auch schon dieses Verhalten gezeigt? Oder gar nicht erst ausprobiert? Mit geringer Chance vielleicht irgendwas an den Schläuchen vertauscht oder einen vergessen? Wobei der Sauger ja nicht so kompliziert ist. DK Schalter nachmessen, vielleicht bleibt der Leerlaufkontakt die ganze Zeit geschlossen, da sind mir gerade die Auswirkungen aber nicht bekannt. Ich würde annehmen, dass damit nur die Leerlaufregulierung über das Regelventil getriggert wird, was aber am Teillastverhalten nichts ändern sollte.

Bzgl. Mehrere Jahre Standzeit: Die üblichen Schläuche, die vom Saugrohr abgehen, könnte man auch noch prüfen, falls nicht sowieso schon gemacht. Sonst noch Zündung und Zündkerzen, es hört sich im Moment aber nach zu wenig Sprit in der Teillast an.