aero84

Das Plüschtier sifft etwas ATF aus den Anschlüssen der Leitungen zum ATF-Wärmetauscher. (Das siffen ist proportional zur Schärfe der Fahrweise). ATF-Pegel ist nach einer etwas zügigeren Fahrt auf knapp über min gesunken. Ich würde mir gerne ein Fläschen in den Kofferraum legen, um ggf nachfüllen zu können (die Nachfertigung der lLeitungen scheint sich zeitlich etwas zu ziehen). Leider ernte ich immer nur erstaunte Blicke, wenn ich irgendwo ATF 33 F/G kaufen möchte. Diverse Dexrons und Mercons sowie alle möglichen NFZ-Spezifikationen bekommt man dagegen nachgeworfen... Kennt jemand eine Bezugsquelle?

Mit dem Schlampenschlepper hab ich einmal über 730km einen Haustür-zu-Kasernentor-Durchschnitt von fast 170km/h geschafft, inklusive zweier Tankstops. Da wäre noch mehr gegangen; aber ich bin fast 40km weit mit 90km/h geschlichen, weil es auf der A93 keine Tankstellen gibt und die orange Leuchte so häßlich brannte. Heute nicht mehr machbar, mittlerweile sind 12 und 13 zu großen Teilen begrenzt beziehungsweise bebaustellt; und selbst auf der früher so spaßig achterbahngleichen 93 haben sich ein paar Limits eingeschlichen. Anno 04 oder 05 allerdings ging FF->M noch fast durchgängig voll... Mein Stubenkamerad rechnete mir übrigens nach diese Aktion vor, daß eine Stunde Puff in Polen billiger sei als eine Stunde Autobahn mit meinem Auto... Naja, Kampftruppe eben. Die Jungs sind offensichtlich etwas rustikaler veranlagt. Aber zurück zum B201-Sauger: den katalysierten 8Vi, den ich im Winter 05/06 geleast hatte habe ich weder als versoffen noch als lahm in Erinnerung. Nach U-Schlauch- und KGH-Entlüftungskur hab ich das Ding freigefahren - tat sich zuerst schwer, lief dann aber auch locker Tacho 180. Bei normaler Fahrweise, also 120 auf der Autobahnlangstrecke 8,6 Liter - wie so eigentlich jeder handgeschaltete 900, den ich bis jetzt in den Fingern hatte. Der Vergaser-H-Motor im Saab 90 trieb die Fuhre auch auf Tacho 185, nachdem HFT den einmal sauber eingestellt hatte. Durchschnittsverbrauch über einen Winter/30.000km ca 8,3 Liter. (Fahrprofil: täglich 2x45km durch die Eifel; am Wochenende 2x630km Langstrecke.) Weder bei b201 noch b202 habe ich Bedenken, die Kisten so richtig auszuwringen. Klar, meistens mache ich das nicht und fahre recht gemächlich, einfach weil bei meiner Jahresfahrleistung ein verdoppelter Spritverbrauch schon richtig weh täte. Aber wenn es denn ausnahmsweise mal sein muß sehen die Dinger auch mal 600km Vollgas am Stück. . Und das kann es auch ab - wenn es gescheit gewartet ist. Probleme mit Gemischaufbereitung oder Zündung wären bei so Aktionen ganz schnell tödlich. Aber unsere Autos sind ja alle gut gewartet, oder etwa nicht?

Geil! Der Urvater aller Quattros.

Ich habe den erstausliefernden Saabhändler H. in A. im Verdacht. Das Ding war jedenfalls schon da, als ich den Wagen übernahm.

Displays links (Tür- und Leuchtenüberwachung) und rechts (Warnleuchten) funktionieren, gleichermaßen der Bordcomputer. Beim Einschalten der Zündung bleibt der linke Teil des mittleren Displays dunkel, die Spannungsanzeige erscheint nicht. Im rechten Teil des Mitteldisplays läuft der Selbsttest durch. Gehe ich recht in der Annahme, daß sich gerade die Beleuchtung der Displays verabschiedet? https://turboseize.wordpress.com/2016/05/22/9000-ausfall-kritischer-komponenten/

Dann stell ich den Panhard hier nochmal rein. https://turboseize.wordpress.com/2016/04/05/kupplungshydraulik-und-panhard-cd/

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Ich bin sehr für regelmäßige verpflichtende Überprüfungen. Meinetwegen auch unabhängig vom Lebensalter. Ich kenne Menschen, die waren mit weit über 80 körperlich und geistig fitter als der durchschnittliche 60-Jährige, und ich habe auch schon Endvierziger erlebt, die völlige Wracks waren. Die Wahrscheinlichkeit, daß gesundheitliche Einschränkungen die Fahrfähigkeit beeinträchtigen ist im Alter sicher höher; aber das Alter alleine sagt nichts aus. Achja, und "Aufffrischungsfahrten" für Wenigfahrer wären auch nicht verkehrt. Wer keine 40k im Jahr nachweisen kann bucht halt ein paar Sonderfahrten in der nächsten Fahrschule. Wie bei Piloten: wenn die ihre Mindeststundenzahl nicht zusammenkriegen müssen die auch mit Instruktor nachweisen, daß sie's noch können, sonst ist die Lizenz futsch.

Im tiefdunkelblauen Forum taucht gerade (wieder) ein ebenfalls ölverdünnendes Autos auf. Nach der ersten fürchterlichen Analyse hat der Nutzer das Fahrprfil geändert und das folgende Intervall halbiert: trotzdem ist die zweite Analyse alles andere als hübsch. http://www.motor-talk.de/bilder/welches-motoroel-g74053860/3164316-touran-1b-i208457528.html

Nicht in Berlin...

Zur Fehlerbehebung bin ich grundsätzlich zu faul* Mich interessiert aber der Wirkmechanismus. Warum funzt Ding bei Fossilsprit und wird bei e10 auffällig? Wenn der Schwimmer aufgrund von Korrosion "hakt" müßte die Wahrscheinlichkeit, daß er funktioniert, in reinem Alkohol am größten sein, weil die Dichte höher ist und folglich auch die Auftriebskräfte. Es gäbe noch noch zwei weitere Hypothesen. 3.) es gibt keine echte, sondern nur eine gefühlte Korrelation (Mangel stringenter Aufzeichnungen und begrenzte Stichprobengröße) 4) falls es doch eine Korrelation gibt mangelt es an einem Kausalzusammenhang und der Zufall will mich ärgern. * Und zu ungeschickt. Aber psst! Nicht weitersagen.

Guten Morgen! Veronica hat seit einiger Zeit, also grob zwei oder drei Jahren, eine etwas unzuverlässige Tankanzeige. Die zeigt nämlich gerne mal grob 20 Liter weniger an. Aber eben nicht immer. Mittlerweile meine ich eine Korrelation zum Sprit gefunden zu haben: den Alkoholgehalt des Kraftstoffs. Tanke ich e10, dann geht spätestens bei der zweiten Tankfüllung die Nadel auf Tauchstation. Tanke ich dann S+ oder die teure Muschelsuppe, dann ist nach der zweiten Tankfüllung die Anzeige "repariert". Dabei ändert sich die Anzeige nicht "graduell", sonder springt von jetzt auf gleich in die dann einigermaßen korrekte Position. Das kommt mir etwas komisch vor. Ich kann mir nur zwei mögliche Wirkmechanismen vorstellen: 1.) Dichteunterschiede. Bei einem etwas lädierten und zum Teil vollgelaufenen Schwimmer könnte es theoretisch sein, daß der in einem Stoff sicher aufschwimmt, im anderen nicht. Betrachten wir jetzt aber mal die Dichten, so stellen wir fest: Benzin 0,720–0,775 kg/Lbei 15°C; Alkohol 0,7893 kg/L bei 20°. Schade, daß wiki die Werte bei unterschiedlichen Temperaturen angibt, aber eines ist klar: Alkohol ist, bei einer höherem Temperatur gemessen, dichter als Benzin; es ist nicht unwahrscheinlich, daß sich an diesem Verhältnis bei den üblichen Betriebstemperaturen nichts ändert. E10 ist folglich dichter als e0 oder e5; um den beobachteten Effekt zu erklären müßte es aber andersrum sein. Daran kann es also nicht liegen. 2.) unterschiedliche Leitwerte von Benzin und Alk - hat die vielleicht gerade jemand zur Hand? Aber selbst wenn, wie groß ist der Unterschied bei maximal 10% Beimischung, und wie korrodiert muß mein Tankgeber sein, damit sich das auswirkt? Noch jemand Ideen? Hat jemand anderes vielleicht ähnliches beobachtet? Veronica ist übrigens mein einziges Auto, das so reagiert. Schneewittchens Tankanzeige ist das völlig egal; den V6 hat auch nie gestört, was drin war (und den habe ich mit jedem beliebigen Mischungsverhältnis bis e85 gefüttert). ‎

Na und? Es soll Leute geben, die Schaltpläne lesen können und das Ding in den Griff bekommen können. Hab ich mir sagen lassen. Zum grünbeigen Berliner Griffin: mir wurde heute zugetragen, daß ein Radlauf durch sei, der Windschutzscheibenrahmen angenagt sei, der Himmel hänge und auch eine Strafbarkeit des Klimakompressors nach §20 WStG im Raum stünde. Wenn es dabei bliebe wäre das m.E. immer noch ein verlockendes Auto.

Denen (also: Fahranfängern allgemein) legt man die Teilnahme an einem Fahrsicherheitstraining auf. Und man verbietet untermotorisierte Kleinwagen. Aber junge Leute wird es in absehbarer Zeit eh nicht mehr geben. Rentner aber auch nicht, weil dann niemand mehr da ist, der die Beiträge zahlen kann.

Der Rosenheimer Autohändler Dimitri S. setzt bei der Präsentation seines Autohauses im Netz auf die geballte Kraft von Lokalkolorit, Kitsch und offensiv zur Schau getragener Unseriosität. Dabei greift er auch auf die Erzeugnisse der russischländischen Kulturindustrie zurück, besonders wenn dabei weibliche Haut gezeigt wird. (Anmerkung: Dimitri S. ist im Übrigen der einzig mir bekannte Händler für Produkte des Uljanowsker Automobilwerkes in Deutschland, auch wenn er den Großteil seines Umsatzen mit den Autos aus Togliatti zu machen scheint.) Die Retortengirlgroup Fabrika trällert hier ein für den osteuropäischen Schlager typisch belangloses Textchen über ein Weiberproblem. Der Regisseur nahm das jedoch zum Anlaß, der ländlichen russischen Alltagsmobilität zu huldigen. Wobei ich mich mich immer wieder frage: konnte das Video in Rußland gedreht werden, oder mußte das Team bis in die Uckermark reisen, um solche locations zu aufzutreiben? https://www.youtube.com/watch?v=QjD-RNZllY0

Orio AB = die aus der Insolvenzmasse ausgegliederte und als eigenständige Gesellschaft weitergeführte ehemalige Ersatzteilsparte von Saab. Schwedenteile.de ist übrigens Orio-Vertriebspartner...

Volle Zustimmung. Das liegt dann nicht am Auto, sondern am Unvermögen. Große Autos sind nicht zwingend schwieriger zu parken als kleine. Wendekreis, große Fennsterflächen, erkennbare Abmessungen des Autos und möglichst gerade, parallel zum Boden verlaufende Fensterlinien: das sind die Faktoren, die entspanntes Einparken ermöglichen. Die Größe eines Fahrzeuges beeinflußt nur, wieviel Platz das Auto physisch braucht (aber da spielt auch der Wendekreis mit rein.) Es ist in der Regel leichter, Parkplätze für ein kleines als für ein größeres Auto zu finden. (In meinem Artikel zu geeigneten Autos für Fahranfänger hatte ich das schon einmal beleuchtet.) Wie leicht ich aber in den Parkplatz reinkomme, wenn ich einmal einen gefunden habe, ist von der Größe des Autos völlig unabhängig. Ich kann mir nicht verkneifen,hier wieder auf die Story mit dem Twingo meiner Beinahe-Schwägerin zu verweisen... Ich glaube eher, daß sie mehr Probleme verursachen werden. Sie kompensieren nämlich Defizite und ermutigen so Leute, die nicht autofahren sollten, es trotzdem zu tun. Irgendwann kommt dann eine Situation, für die der Assistent nicht ausgelegt ist... oder eine Motte legt einen Sensor lahm. Was macht der überforderte Fahrer dann? Piloten werden immer noch gründlich ausgebildet, obwohl man eigentlich auch einen Schimpansen trainieren könnte, Schecklisten abzuhaken und sich in einen Sessel zu hocken, während der Autopilot die Arbeit macht und die Kiste von alleine fliegt. Könnte man sich also eigentlich sparen. Macht man aber nicht, weil man jemanden an Bord haben will, der eingreifen soll und kann, wenn trotz aller Sicherheitsvorkehrungen im seltenen Ausnahmefall doch irgendwas schief läuft. Dann können wir auch nicht wollen, die Anforderungen an die Eignung Fahrzeugführer im Straßenverkehr mit dem Argument immer leistungsfähigerer Assistenzsysteme zu reduzieren. Im Gegenteil müßte man sie erhöhen, weil die Komplexität der Systeme bedeutend zunimmt. Wer gesundheitlich nicht mehr in der Lage ist, ein Kraftfahrzeug zu führen, der hat am Steuer eines Kraftfahrzeuges nichts mehr zu suchen. Punkt. Ob er auf dem Land lebt oder den Verlust der Fahrerlaubnis als entwürdigend wahrnimmt hat da keine Rolle zu spielen. Es geht um Menschenleben. (Im Gegenzug müssen wir als Gesellschaft uns dann natürlich auch überlegen, wie wir diesen Menschen ein weitestgehend selbstbestimmtes Leben ermöglichen, z.B. durch Fahrdienste, Taxigutscheine etc., wenn der ÖPNV keine Option ist, sei es aus individuellen gesundheitlichen Gründen oder aufgrund der Lage im ländlichen Raum. Da passiert noch zuwenig. Der demographische Wandel bekommt aber auch in vielen anderen Bereichen nicht die Aufmerksamkeit, die er verdient.)

Nach nur 7Mm ist das schon böse viel. Nehmen wir einen Schnitt von 30km/h an, dann wäre das auf 500h hochgerechnet 49mg/Kg Fe und 64mg/Kg Cu. Eisen wäre damit zwar nicht schön, aber durchaus noch im Rahmen, Kupfer aber weit jenseits von gut und böse! Und ja, die meisten Autofahrer kriegen das auch nicht mit und haben sich über das Problem auch noch nie Gedanken gemacht. (Oder höchstens, wenn ihnen auf der Fahrt in den Sommerurlaub auf der Autobahn dann der Motor verreckt). Trotzdem ist das Gift für die Motoren. Deshalb verstehe ich ja auch nicht, warum so viele Gebrauchtwagenkäufer alle auf niedrige Kilometerstände abfahren... Ein Motor im Kurzstreckenbetrieb wird auf 100.000km stärker verschlissen sein als ein baugleicher Motor aus einem 500.000-km-Langstreckenkilometerfresser. Daß Dein Auto eine größere Ölmenge mitführt dürfte einer der wesentlichen Faktoren sein, warum Du (hättest Du ein verträglicheres Nutzungsprofil!) längere Ölwechselintervalle fahren könntest als mit einem b235. Kleine Ölmengen sind schneller warm, große Ölmengen dämpfen aber Temperaturspitzen und damit die thermische Ölalterung bei Autobahndauerfeuer; Schmutzeintrag wird verdünnt... Wie jede Emtwurfsentscheidung ist auch die Ölmenge ein Kompromiß. Und nein; es gibt kein "Winteröl", daß dem Kraftstoffeintrag entgegenwirken kann. Du könntest höchstens ein dickeres Öl wählen, daß man weiter verdünnen kann, bevor die Viskosität kritisch absinkt. Damit hat man aber dann mit frischem Öl den Nachteil einer höheren Viskosität (erhöhter Kaltstartverschleiß, höhere Widerstände = Mehrverbrauch). Und das Problem der möglichen Kavitation beim Ausdampfen des Benzins löst man damit auch nicht. M.E. ist das also keine Option. Entweder fährst Du weniger Kurzstrecken, oder Du wechselst häufiger das Öl. Eine Standheizung wäre aber hilfreich: wenn Du mit warmem Kühlwasser startest entfällt ein Großteil des Kraftstoffeintrags ins Öl. Als Garagen- oder Carportparker käme auch ein bloßer Tauchsieder (Defa/Calix) in Frage - der bringt das Wasser zwar im Winter nicht auf 90°, aber 40°-50° über Umgebungstemperatur helfen auch schon immens dabei, die Warmlaufzeit zu verkürzen. Vom verringerten Verschleiß einmal abgesehen bringt warmes Kühlwasser im Winter ja durch schnelleres ansprechen der Heizung auch einen erheblichen Komfortgewinn für den Fahrer.

Das ist das, was bei Deiner "Destillation" auf der Autobahn als Rückstand des Benzins zurückgeblieben ist. Wie oben schon geschrieben: Benzin besteht aus einer Vielzahl verschiedenster Stoffe, die alle unterschiedliche Siedepunkte haben. Die leichtflüchtigen Teile bist Du losgeworden, den Rest nicht. Ölverdünnung ist nicht nur wegen der Gefahr eines Schmierfilmabrisses nicht ohne; das Ausdampfen alleine kann auch schon Schäden an Motorbestandteilen verursachen. Stichwort Kavitation. Die wird da zumeist auftreten, wo das Öl zuerst und am stärksten erhitzt wird - in den Lagern und im Turbo. Nenn uns zu Kupfer und Eisen doch bitte auch mal Zahlen.

Schrägschnauzer. Viel zu neu.

Im Exmeilenwerk gab es eine forumsbekannte Saabfahrerin (mit auswärts geparktem Auto, da Neuwagen), sowie einen lustigfarbenen 96:

Früher, mit hohem Eifellandstraßenaufkommen unter der Woche und den AB-Fahrten am WE hielten Michelins 50-60k und alles andere hatte meistens schon nach 30k Profilglatze, spätestens nach 35k. Mitterweile bleibt das Auto unter der Woche meistens stehen (Großstadt halt), der weit überwiegende Teil meiner Kilometer sind tempomatierte Autobahnkilometer bei moderaten Geschwindigkeiten. Meine Michelin A4 haben nach über 40.000km noch über 6mm Profil, wenn sich an meinem Fahrprofil nichts ändert und ich die A4 bis zur gesetzlichen Profilgrenze runterfahre könnten die 80-100k diesmal tatsächlich möglich sein...

Die Verdestein Q3 fahre ich auf dem Plüschtier. Sie sind ok, mehr nicht. Vor Allem fahren sie grotesk holzig - mit 2,0 bar rollen sie knochiger ab als die Michelins mit 2,6. Sie sind dafür allerdings sehr präzise im Einlenken und im Grenzbereich ziemlich gutmütig. Auf einem 900 würde ich sie aus Komfortgründen nie wieder kaufen. Das stmmt so nicht. Die niedrigtemperaturbedingte Überlegenheit von Winterreifen ggü Sommmerreifen konnte noch nie in einem Test nachvollzogen werden - mit einer Ausname: Michelin hat mal einen Test gezeigt, bei dem der Winterreifen tatsächlich unter 7° besser war. Allerdings haben Michelinsommerreifen traditionell recht harte und verschleißfeste Gummimischungen, und der Asphalt war bei diesem Test extrem fein und glatt. Naß im Reibwert also eher mit Eis vergleichbar als mit einer Autobahnbahn. Alle anderen Versuche kamen zu gegenteiligen Ergebnissen: Auf trockener Straße ist der Sommerreifen immer, auf nasser Straße oft überlegen, egal wie kalt/warm es ist. (Einige Winterreifen schneiden im Aquaplaning besser ab, weil sie mehr Negativanteil im Profil haben und das Waser besser abführen können.) Die Michelin ES und PE (letztere gut abgehangen) sind tatsächlich bei einstelligen Temperaturen naß ziemlich rutschig, so daß ich immer recht früh auf die WR gewechselt und die dann lange draufgelassen habe. Aber das ist ein spezieller Fall und nicht blind auf alle anderen Reifen übertragbar. Was den WR auf Schnee und Eis gut macht (hohe Profiltiefe und Lamellen), das macht ihn auf trockener Straße schwach. Das macht die Profilblöcke weich und flexibel, so daß sie, wenn sie Kräfte übertragen müssen, nachgeben... Hier kann ich Dir zustimmen. Auch darin, daß Wintereinbrüchen in der Übergangszeit deutlich entspannter gesehen werden können als wen man schon Sommerreifen aufgezogen hätte. Der Winterreifen ist im Sommer zwar deutlich schlechter als ein Sommerreifen, aber die Unterschiede sind geringer als zwischen guten und schlechten Winterreifen im Winter. Oder gar zwischen Sommer- und Winterreifen bei winterlichen Straßenverhältnissen. Wenn man also unbedingt einen Satz Reifen ganzjährig durchfahren will, dann bitte nicht den Sommerreifensatz. Viele moderne GJR sind mittlerweile so nah dran an der Winterperformance eines Winterreifen, daß sie auch dessen Nachteile auf trockener Fahrbahn übernommen haben. Ob man mit einem Winterlastigen GJR das Jahr durchfährt oder mit einem "echten" Winterreifen macht da kaum noch einen Unterschied. Sommerlastige GJR wären z.B. der Vredestein Q3, der aber auch schon steinalt (und unkomfortabel!) ist, oder der Michelin CC (den Michelin selbst als Sommerreifen mit Notschneetauglichkeit bezeichnet). Ich würde beim Fahrprofil und Wohnort des TE die Michelin CC vorschlagen. Habe ich zwar noch nie persönlich gefahren, aber von der Papierform her klingen die am sinnvollsten. Beim in diesem Thread genannten Goodyear Vector bin ich etwas gespalten. Die hatte ich auf dieversen Dienstfoci. Schnee noch brauchbar, Nässe gut, aber trocken sehr schwammig. Dafür komfortables abrollen. Leider recht schnell Sägezahn und dann laut.

PS: habe mich gestern mal mit meinem Nachbarn unterhalten. Der Alpina ist kein Turbo, aber ein Japanimport und sieht absurd gut erhalten aus. Wird am 20. Mai über auctionata versteigert. Startpreis sind 13k; Verkäufer erhofft sich das doppelte.

Das ist der Nebengedanke. Selbst wenn den Wagen keiner kauft kann es den Autos nicht schaden, wenn sie auch mal in dieser Umgebung und ambitioniert bepreist wahrgenommen werden. Ja, das senke ich auch. Das Heck des e34 ist mir einen Hauch zu plump geraten. Man kann damit leben, aber es ginge besser. Der e32 ist für mich der attraktivste BMW. (Gut, der 6er kann noch mithalten.) Der Vorgänger etwas zu unhatrmonisch, der e38 zu glatt. Ich fand den M30B35 ziemlich genial. Dank ausreichend Hubraum genug Kraft untenrum, um schaltfaul und sparsam überland zu gleiten (München-Rosenheim gehen im 535i mit einem Durchschnittsverbrauch von 8,2 Litern...), gleichzeitig unglaublich laufruhig und BMW-typisch drehfreudig. Und wenn man ihn dreht schiebt er auch gut vorwärts. Der M50B25TÜ wäre aber meine Idealmotorisierung im e34 - das ist ein guter Kompromiß aus Leistungsfähigkeit, Laufruhe und Sparsamkeit.