eisensturm

Dieser Link verweist auf Nummer 1878005623, das dürfte etwas ganz anderes sein (Nabenprofil: 27x30-18N). Die gesuchte 8728297 (M90-93) sollte 17,4x19,9-17N besitzen.

Quelle: wiha.com/media/image/c4/47/1b/artykul-ph-pz.jpg Soll heißen, ein (ordentliches) PZ-Werkzeug sollte überhaupt nicht in einen PH-Kopf gleicher Größe passen.

T5 muss rot, T7 kann rot. Also in jedem Fall passend.

Das Ergebnis hängt ja auch stark von der Ausstattung jedes einzelnen 9k und von der Definition von "gerade" ab. 2.3 Turbo+Automatik+AC wiegt vorne anders als 2.0i Kassengestell. Ebenso hinten AHZV, LPG, HSW, Spoiler, Werkzeugkasten, Ersatz-DI usw. Mein CSE stand mit H&R ziemlich genau gerade (Schwelleroberkante parallel zur Straße). Hängearschoptik inklusive, weil ja der Abstand vom Reifen zum Radlauf hinten geringer ist. Mit den Benz-Gummis (18 mm) kam er hinten hoch und sah gefälliger aus. Weil mein Rücken die hinteren H&R nicht vertragen hat, kam wieder Serie rein (nur hinten). Steht jetzt genau so hoch wie mit H&R+18 mm, ist aber rückenverträglicher. Vielleicht als Tipp: vorne mit H&R anfangen, dann anschauen, messen, probefahren. Dann weiter mit HA+Gummiauflagen.

Vielleicht zunächst mal herausfinden, wo genau es undicht ist. Gesamten Bereich trocknen (Bremsenreiniger + Druckluft), laufen lassen, genau schauen. Dann weiter. Die Riemenscheibe sollte außerdem nicht zu lange ölfeucht sein, weil sich sonst der Gummi auflösen kann. Wenn der KW-Dichtring nicht dichtet, könnte er eine Rille in die Dichtfläche geschliffen haben. Dann hilft axialer Versatz um 1-2 mm. Vorher Dichtfläche gut reinigen.

...oder kein Originalteil/eine Sportkupplung bzw. liegt ein anderer Defekt vor. Jedenfalls ist das seit dem Erwerb vor 150-200Tkm unverändert. Sehr gut zu wissen, dass es diesmal nicht an der Größe liegt.

Bei längerem Stop-and-go bzw. Schleichgeschwindigkeit hätte ich oft lieber eine kleinere Kupplung. Zumindest in meinem 2.3 FPT ist die Betätigungskraft unangenehm spürbar höher als im 2.3 LPT. Allerdings weiß ich noch nicht, was genau in diesem FPT verbaut wurde und ob der große Unterschied normal ist.

Bolzen bei ca. 220tkm mit neuen Lagerschalen weiterverwendet, bis zum Karosserietod (400tkm?) keine Probleme. B234L Automatik, M93, selten schonend behandelt. Nur Erfahrung, keine Empfehlung.

Mich wollte mal einer anzeigen, weil ich mit dem Heck an seinem Auto stand, also offensichtlich beim Einparken drangefahren und so stehengeblieben wäre. Tatsächlich hatte aber jemand mein Auto von vorn gerammt und min. 0,8 m versetzt. Ein anderes Mal zerschellte ein Nissan Almera beim Wenden an meinem Heck und holte fair die Rennleitung. Ich kam später dazu. Am Saab war nix, hab ihn ohne Weiteres fahren lassen. Unsere Stoßfänger halten eben einiges ab, ohne dass man von außen gleich etwas sieht.

Das geht eigentlich nicht. Möchte das Beste hoffen, aber da scheint etwas massiv abgerissen oder nie befestigt gewesen zu sein. Interessant könnte die Trennung der Haut von der unteren Schürze werden. Tunlichst vermeiden oder reichlich Zeit (+Gewalt und Improvisation) einplanen.

Der 9k hat 3/4"-16 Gewinde. Das in #5 verlinkte Teil sollte also passen, wenn das abgebildete 3/4-Adapter mitgeliefert wird. Leider in der Beschreibung nicht so klar spezifiziert...

Ist vielleicht auch bekannt, wie hoch das PA12 ohne Dauerschädigung temperiert werden kann, um es in Form zu biegen?

Hier sieht man solche Klemmbacken von innen. Sind offensichtlich nicht glatt durchgebohrt. Lässt sich ganz gut selbst herstellen. Quelle Und der Sicherheitsbeauftragte flüstert: Bei Ersatz der Leitung im oberen Bereich sollte unbedingt wieder ein Schutzschlauch drüber. Bei Undichtigkeit kann austretendes Benzin so nicht in Richtung Krümmer/Turbo spritzen sondern läuft weitgehend drucklos am Schauchende heraus.

Ja, stimme ich voll zu. 110 Nm sollten vollig ihren Zweck erfüllen, wenn nicht weitere Einflüsse dies verhindern. Ist ja immer in Summe zu betrachten. Hatte das in #11 sicher zu kurz ausgeführt. Und schön, dass du so genau liest. Meine Erfahrung stammt wesentlich aus einer Zeit, als ich mich schon um Drehmoment, aber noch wenig um saubere Anlageflächen und akzeptable Reibwerte von Schraubverbindungen gekümmert habe. Dazu kamen tlw. noch Spurplatten, echt mitgenommene (Winter-) Felgen und unentdeckt überstehende Fixierschrauben wegen zu flachen Senkungen der Bremsscheiben. Dazu die Leistung des 2.3 FPT und ein jugendlich unbekümmerter Fahrstil. Weiterhin ist mir mal beinahe ein Nockenwellenrad abgefallen, welches ich definitiv mit kalibriertem Werkzeug auf Nenndrehmoment angezogen hatte. Bei einem schnellen Motorrad kann das doof werden... Und weil es auch später unter besseren Bedingungen gelegentlich noch vorkam, dass sich beim Nachziehen die eine oder andere Schraube bewegte (Vorderachse), und weil ich vorher nicht genau absehen kann, wann ich zum Nachziehen komme (aber tgl. BAB fahre), und mir nicht immer die Zeit für einen perfekten Radwechsel nehme, verleihen mir die 130 Nm einfach ein besseres Gefühl. Bei nur 110 Nm würden sich die Schrauben beim Nachziehen recht deutlich bewegen (vermute ich) und ich würde das dann nochmal wiederholen müssen.

1 Einigen im Netz leider sehr präsenten "schon immer so gemacht"-Fachleuten fehlt offensichtlich die Motivation, den Unterschied zwischen reibungsminderndem Schmiermittel und Montagepaste/Korrosionsschutz sowie verschiedenen Herstellervorschriften zu recherchieren. Echte Fachleute erfinden, berechnen und testen Schraubverbindungen, Beschichtungen, Montagepasten und schreiben deren Eigenschaften und Anwendungsvorschriften verbindlich in Dokumente. Fachleute empfehlen: Halt dich an die Dokumente! Wir können (und sollten) die Komplexität und die Tücken der Thematik lediglich erahnen und deshalb sehr bewusst keine allgemeingültigen, vereinfachten Empfehlungen abgeben. Jedoch kann sich jeder von uns mit Herstellerdokumenten, µ, kN und Nm beschäftigen, seine Schlüsse ziehen und diese ggf. für Andere nachvollziebar hier als Hilfestellung anbieten. Nochmal für dich: - Die originale Radschraube des 9k hat einen Reibwert (µ) von 0,09-0,14. Beim Anzug mit 120 Nm entsteht so die vom Hersteller geforderte Anpresskraft zwischen Felge und Nabe. Der Reibwert wird durch eine Spezialbeschichtung der Schraube gewährleistet, welche sich aber abnutzt. - Wenn sich die Reibung (µ) wegen fehlender Beschichtung verdoppelt, halbiert sich die Anpresskraft (kN) zwischen Felge und Nabe trotz richtigem Anzugsmoment (Nm). Die Anpresskraft allein ist für die Kraftübertragung Felge/Nabe verantwortlich. Wenn sich nun die Reibung bei ganz vernachlässigten Schrauben sogar verdrei- oder vierfacht... - Es gibt Montagehilfsmittel, welche bei sachgemäßer Anwendung an Schraubverbindungen einen Reibwert garantieren, welcher dem originalen des 9k entspricht... 2 Den Reibwert (µ) der originalen Schraubverbindung möglichst lange erhalten (0,09-0,14) und Rost vermeiden. Bei neueren Radschrauben garantiert das deren Beschichtung. Diese schonend reinigen und sparsam Öl auf das Gewinde auftragen (schützt vor Rost und beeinflusst den Reibwert kaum). Ältere Schrauben (blank/trocken/rostig/überlastet) durch neue ersetzen. Alternativ: das bisher geschriebene nachvollziehen, mit vertrauenswürdigen Quellen abgleichen und ggf. eigenverantwortlich mit geeigneter Montagepaste (µ 0,09-0,14) den originalen Reibwert wiederherstellen. Immer Herstellerangaben beachten! Dann wie immer: Alle Anlageflächen (Felge/Nabe/Zentrierbund) gründlich reinigen. Nur den Zentrierbund sparsam mit geeignetem Mittel vor Korrosion schützen (z.B. Kupferpaste). Drehmoment 120 Nm mit verlässlichem Werkzeug aufbringen (über Kreuz). Nach 50 -100 km kontrollieren/nachziehen. 3 ohne Anspruch auf Vollständigkeit: - alles Sicherheitsrelevante, was man nicht sicher beherrscht - Vertrauen auf einfache Antworten aus dem Netz - jegliches Schmiermittel, welches den den Reibwert µ auf unter 0,09 herabsetzt - beschädigte/überlastete Bauteile wiederverwenden - rauchen

In mehreren 9k-WHB finden sich keine Angaben zur Extrabehandlung von Radschrauben. Jedoch dies: (mit 1995 ist sicher 1985 gemeint) Also Zinklamellenbeschichtung. Also ganz sicher im Bereich zwischen µ 0,09 und µ 0,14 (gilt für Gewinde und Kopf). Bei wiederholtem Gebrauch nimmt µ immer weiter zu, weil sich die Beschichtung abreibt und verloren geht. Am Kopf/Kegel sicher weniger, weil dort weniger Flächenpressung ist und die Beschichtungsreste auch an der Felge kleben bleiben. Demnach ist die "Öl nur auf dem Gewinde"-Empfehlung absolut sinnvoll und sollte für eine vom Hersteller vorgesehene Gebrauchsdauer völlig ausreichen. Der 9k ist aber min. 25 Jahre alt. Bei jeder Schraubverbindung, welche sich auch nur ein mal in ihrem Leben mit einem Knall oder Knacken gelöst hat, ist der definierte Reibwert futsch. Ich sehe nach wie vor nicht, dass man dort mit einem Gleit-/Korrosionschutzmittel (µ 0,12-0,14), welches genau für diesen Zweck existiert, etwas falsch machen kann bzw. halte es für dringend geboten um Vorspannkraftverlust und Bauteilversagen zu vermeiden. Betrifft Gewinde und Kegel. Dass die Schraubverbindungen ungeachtet fiesester Vernachlässigung trotzdem in den meisten Fällen halten, liegt an der Geduldigkeit des Materials bzw. der sicherheitsorientierten Überdimensionierung der Hersteller. Die hartnäckigen Halbwissensmythen/Glaubensfragen sind insofern ganz nützlich, damit man sich mal mit der Sache beschäftigt und die wirklich gefährliche Verwendung von reibungsmindernden Mittelchen (< µ 0,09) tunlichst unterlässt.

Reibwert Stahl-PTFE = 0,04 Nicht machen!

zur Glaubensfrage aus #12 Durchaus richtig ist, dass die Vorspannkraft der Schraubverbindung mit durch Schmierung verringerter Reibungszahl bei gleichem Drehmoment zunimmt. Damit das nicht zu viel wird (Bauteilbeschädigung), muss man etwas aufpassen. Entscheidend ist ja das Erreichen der vom Hersteller vorgesehenen Vorspannspannkraft. Die kann keiner messen, also wird ein Anzugsmoment angegeben, welches im Mittel, unter allen (im Normalfall) zu erwartenten Umständen eine Vorspannkraft bewirkt, die unbeabsichtigtes Lösen der Räder sowie eine Beschädigung der Gewinde/Bauteile verhindert. Die Toleranz ist da zwangsweise recht groß, die Bauteile aus Sicherheitsgründen überdimensioniert. Um mit einem bestimmten Drehmoment eine bestimmte Vorspannkraft zu erreichen, ist die Reibungszahl (µ) im Gewinde und unter dem Kopf absolut ausschlaggebend. Damit "µ" halbwegs dem "Normalfall" entspricht, sollten die Anlageflächen nie ganz trocken oder gar trocken und (stark) rostig/angefressen sein. Mal grob: Ganz gebräuchlich ist eine Reibzahl (µ) von ca. 0,12-0,14 (Stahl weich auf Stahl weich, neues Bauteil, leicht geölt). Mit Kupferpaste/AntiSeize kommen wir auch auf 0,12-0,14. Das sind keine Schmiermittel, verhindern aber Fraß und Korrosion und ermöglichen damit überhaupt erstmal eine definierte Reibzahl bei Gebrauchtteilen. Bei echten Schmiermitteln wie MoS2 muss man dann schon vorsichtig sein (z.B. 0,09 oder auch deutlich weniger, Herstellerangaben beachten). Zinklamellenbeschichtung (kommt am Auto oft vor) hat oft ca. 0,09 (herstellerabhängig). Aber nur beim ersten Gebrauch. Trocken kann µ allerdings schon 0,15-0,40! betragen oder noch deutlich höher wenn rostig bzw. bei rauer/gefressener Oberfläche. Trotz richtigem Drehmoment wird die Vorspannkraft dann deutlich zu gering ausfallen. Um wie viel, kann gewürfelt werden (ganzzahliger Divisor!). Hier mal zur flotten Einordnung der Verhältnisse zwischen µ, Nm und kN bei unseren Schrauben (M14x1,5 8.8). Quelle: link Mein ganz persönliches Fazit: Zwischen µ ca. 0,11 und 0,15 würde ich mir bei Radschrauben noch keine Sorgen machen. Das sollte der Hersteller so vorausgesehen haben. Kupferpaste/AntiSeize/Öl (an Kopf und Gewinde) = gut/notwendig trocken oder Schmiermittel = schlecht bis gefährlich Und wenn das Drehmoment halbwegs stimmen soll, muss natürlich der Schlüssel "vertrauenswürdig" sein. Ein ungeprüfter Schlüssel ist per se nicht vertrauenswürdig. Insbesondere, wenn er nachweisliches Missbrauchsopfer ist. Bin da ganz bei patapaya - Kalibrierung wäre super, Schnelltest tuts zur Not auch. Vergleich mit anderem Schlüssel, oder mal in 3 Bereichen an ein Prüfgerät halten. Manche größere Werkstätten haben sowas. Zur Not kannste den auch zu mir schicken, musst dich nur um den Versandkram kümmern. positiv: Es gibt durchaus Discounter-Billigst-Schlüssel, welche (im sachgemäßen Privatgebrauch) über Jahre echt genau arbeiten.

Dort geht eine Kegelfläche auf die Schlüsselfläche über, so ergibt sich die Rundung am Übergang.

Das sollte sich bei regelmäßiger Anwendung von Kupferpaste/AntiSeize deutlich bessern. Festgebackene Radschrauben kenne ich eigentlich nur noch von Fremdfahrzeugen bzw. Neuzugängen. Achso: Beim 9k wird mit 120 Nm angezogen, nicht mit 110 Nm. Und ist denn dein Drehmomentschlüssel halbwegs genau? Bei nur 110 Nm würden sich meine Vorderräder nach wenigen km lösen. Da das gelegentlich auch bei 120 Nm passiert ist, wähle ich nun stets 130 Nm.

https://www.saab-cars.de/threads/zuendschloss-ausbauen.13768/

Der Clip wird von außen reingesteckt bis er (nahezu irreversibel) rastet. Falls dort nicht zu dick gepachtelt wurde. Von innen muss man nicht ran. Weil beim Einclipsen recht sicher der Lack beschädigt wird, macht sich dort ein Klecks Konservierung von innen und außen gut. Schwieriger finde ich den intakten Ausbau der Clips an solchen Stellen (die günstige Alternative zu teuren Neuclips).

Dann könnte schon mal das Rückschlagventil an der Pumpe ausgeschlossen werden.

Einen zulässiger Messwert ist mir nicht bekannt. Normal ist aber, dass da auch nach Monaten Standzeit noch (gefühlt) voller Druck drauf ist, wenn man den Anschluss an der Einspritzleiste löst. Hast du mal probiert, vor dem Anlassen die Pumpzeit abzuwarten? Springt er dann zuverlässig an?

- am Wastegategestänge schauen, ob das eingehängt und gängig ist - 3 Schläuche am APC und jeweiligem Gegenstück fest? - funktionierendes APC-Ventil zum Testen mitnehmen (alternativ: "W" vom APC abziehen, dann aber vorsichtig Gas geben und Anzeige im Auge behalten. Nicht weiter als 1/3 in den roten Bereich. Und nicht lange mit hoher Last und/oder Drehzahl fahren, bevor die Ölsiebfrage geklärt ist.) Wie weit schlug denn die Druckanzeige aus?