eisensturm

Wenn die Motoren "surren" (alle) und die Knöpfe trotzdem nicht runter schnappen geht vielleicht nur die Mechanik zu schwer. Manchmal verharzt altes Fett und alles wird schwergängig. Hatte ich schon bei zwei 9k's hinten rechts. In diesen Fällen hilft rechtzeitige Behandlung mit WD40 & Co. Sonst brennt irgendwann der Motor durch und die Sicherung kommt. Nur wenn die Motoren kein Geräusch machen, würde ich bei'm Steuergerät suchen.

Buch zu kurz? Guckst Du zip!250-1-2.zip

Ok, das Teil sieht tatsächlich anders aus als im MY93 und scheint geschweißt zu sein. Ob die Schweißnähte auch reißen weiß ich nicht. Hast Du denn mal drangeklopft? Und sind die drei Schrauben zum Wandler fest?

@René Was iss'n nun?

Hast Du die Batterie schon abgeklemmt? Würde schon gern wissen was passiert. Möglicherweise erübrigt sich das Messen.

@Transalpler 4HP18 ist richtig und ja, die Ablassschraube ist am Differenzialgetriebe (großer Kopf mit Innensechskant). Ist aber keine getrennte Kammer, alles ist in einem Kreislauf mit ATF befüllt. Nachtrag: Hoffentlich irre ich nicht, ist länger her. Würde bedeuten ich fahre mit trockenem Differenzial! Gibt's eine Expertenmeinung?

Es heißt: Nach dem Tausch von TCS-Komponenten muss ZWINGEND kalibriert werden, sonst kann was kaputt gehen. Kalibrieren kann nur die Werkstatt oder ein "Freak" mit entsprechendem Gerät (ISAT, Tech2 oder sowas). Muss dazu sagen, habe selbst auch noch nicht kalibriert, obwohl ich Motor und DK getauscht habe und das Ding läuft. Klemm mal die Batterie für 'ne halbe Stunde ab und schau wie es danach geht. Hat bei mir mal geholfen, nachdem das rot/weiße Rückschlagventil eine Macke hatte, ich dieses repariert habe und der Fehler trotzdem nicht weg ging. Vielleicht noch wichtig zu wissen: Das TCS funktioniert adaptiv, also selbstlernend. Es passt sich somit fortwährend an die gegebenen Bedingungen an und optimiert seine Funktion. Jetzt meine Logik (bitte berichtigen wer es besser weiß): Wenn dann irgendwo sporadische Fehler im System sind, wird versucht, diese auszugleichen, und es kommt zu undefinierten Zuständen. Was dann durch das Abklemmen der Batterie gelöscht wird, würde ich auch gern wissen, sicher ist, es hat geholfen. - Dass sich der E-Anschluss der DK drehen lässt ist normal. - Die Messwerte der DK hab ich irgendwo auf'm Zettel stehen (empirisch ermittelt) glaube aber nach wie vor nicht, dass das die Ursache ist. War mir außerdem sicher, dass es hier im Forum irgendwo steht (vom Fachmann). Und wenn es Dich interessiert, solltest Du schon mal die Zeit aufbringen z.B. "TCS", "Drosselklappe" u.ä. in die Suche einzugeben.

Schraubenköpfe ändern sich... Also zu erst natürlich die reguläre Ablassschraube benutzen, dann kommt aus besagtem Deckel nicht mehr so viel raus. Dann, wie Turbo schon schrieb, Wanne mit wenig Abstand drunter, den Deckel rausziehen und sofort zur Seite weg oder in die Wanne fallen lassen (wie mann's mir der Motorölablassschraube macht). Filter muss meiner Meinung nach nicht erneuert werden, da es sich um ein Metall-Sieb handelt, welches, vorausgesetzt es ist nicht gerissen, leicht ausgewaschen werden kann. Da ich Deine Möglichkeiten und den Preis für ein neues Sieb nicht kenne, entscheide das bitte selbst. (Teile für's Getriebe sind übrigens über die ZF-Service-Filialen günstig erhältlich: http://www.zf.com) zur Schwärze: Turbo hat recht, da beim Wechsel nur etwa die Hälfte des Öl's erneuert wird, solltest Du nach kurzer Zeit noch mal wechseln. Vielleicht auch 3 oder 4 mal, bis es wieder klar rot aussieht. Wenn Du das Getriebe noch lange fahren willst, empfehle ich die Suchfunktion hier im Forum, da erfährst Du alles über Wechselintervalle, Ölsorten und die Ursache des schwarzen Öl's. Interessant auch: http://forum.andre-citroen-club.de/showthread.php?t=55150&highlight=4HP18 noch zur Info: Ich fahre mit Dexron III der Firma Baywa für ca. 2,50 EUR je Liter.

Nach allem was ich bisher so hörte und las, kommt der Fehler eher selten vom Inneren der DK. Also erstmal das Drumherum checken: - Wurde das TCS kalibriert? - geht das Gaspedal leicht oder schwer oder beides? - Verschlauchung richtig und dicht? - Alle Ventile richtig angeschlossen und i.O. (auch das Rückschlagventil)? Ok, dafür spricht, dass das Auto 50km gut gefahren ist. Wenn also die Mechanik und der Unterdruck stimmt (Gaspedal geht leicht), und die DK gibt Vollgas, kann es nur ein Signalproblem sein (also DK-Poti, Gaspedalpoti, Steuergerät und alle Verbindungen dazwischen). Die DK selbst ist nicht reparabel, zumindest gibt es keine Ersatzteile. Empfindlich ist zwar nur das Poti, aber dieses ist in Kunststoff vergossen und in seiner Ausführung sehr speziell, so dass auch eine Bastellösung ausscheidet. Hab mal den Hersteller direkt kontaktiert, dort ist leider nichts zu bekommen. Die Drosselklappe kannst Du an den 7 Pin's des Anschlusssteckers durchmessen. Was und wo zu messen ist, steht hier irgendwo im Forum. Beliebt ist auch das alte Kontaktproblem des Anschlusssteckers, deshalb wurden ja später die Vergoldeten eingebaut. Schau Dir die Kontakte mal an, mach Kontaktspray drauf und wackel dran rum. Vielleicht ist beim Stecken auch nur einer der 7 Pin's reingeflutscht. Viel Erfolg und berichte mal! Gruß.

@Neo Hab grad mal in's geliehene Werkstatthandbuch geschaut (übringens sehr interessant und aufschlussreich, insbesondere wenn man ein ISAT hätte). Da steht u.a. etwas über defekte Dioden, die zu seltsamen und schwer zu lokalisierenden Fehlern führen. Die Dioden befinden sich unter dem Relaissockel der ABS-Zentralelektrik. Um sie durchzumessen brauchst Du die passende Saab-Austrennbox und 'ne Anleitung (Saab 9000 Werkstatthandbuch 2:5, Bestellnummer 360479)

Im Drosselklappengehäuse ist eine Vakuumdose, die im Normalfall, wenn alles i.O. ist, mit dem Unterdruck der Ansaugbrücke den Gaszug auskoppelt. Somit kann der Klappenmotor die Klappe betätigen und das Gaspedal geht leicht. Nur wenn etwas nicht i.O. ist, wird der Unterdruck durch besagtes Ventil abgelassen, und der Gaszug ist wieder eingekoppelt (geht dann deshalb so schwer, weil er die Kraft des Stellmotors überwinden muss). Zum Testen kannst Du das Ventil vom linken Radkasten benutzen, soll auch funktionieren (hörensagen).

Hinten rechts geht bei meinem auch schon recht schwer, scheint eine bevorzugte Stelle zu sein. Gut, dass es WD40 & Co gibt.

Noch mal der Hinweis auf bereits geschriebenes: Wenn alle 4 Lampen gleichzeitig ausfallen, ist es die Spannungsversorgung vorher, der Tacho braucht in diesem Fall erstmal nicht ausgebaut werden!!! Verdächtig ist dann nur der Weg von der Sicherung über den Dimmer bis zu dem Steckverbinder der den Tacho versorgt (vor der Aufteilung nach rechts und links). Ich würde mal an den Steckverbindern wackeln, leihweise einen anderen Dimmer anstecken oder den vorhandenen zerlegen und ggf. nachlöten.

Echt prickelnd, wenn nachts bei über 200 die Scheinwerfer ausgehen. gghh hat Recht, einfach das Relais aufmachen (mit je einem Schraubendreher in allen vier Händen ;o), die Lötstellen intensiv in Augenschein nehmen und alles was verdächtig aussieht mit etwas frischem Zinn nachlöten. Hab auch schon mal nachgelötet, danach ging alles wieder bestens.

Wenn Du möchtest, lies Dir mal folgenden Thread von unseren Citröen - Leidensgefährten durch: http://forum.andre-citroen-club.de/showthread.php?t=55150&highlight=4HP18 Sinngemäß kommt man dort zu dem Schluss, dass die meisten Automaten mit wenig Aufwand wieder gängig gemacht werden können (z.B. durchspülen, mehrere Ölwechsel oder ein paar O-Ringe des Fliehkraftreglers tauschen). Fand ich recht interessant und stimmt mich optimistisch, denn ein wenig Sorgen mach ich mir auch um mein inzwischen kräftig ruckendes Getriebe im 2.3T mit 235tkm. Wie Ralf schon richtig schrieb, wird bei ZF zur Identifikation die Stücklistennummer benötigt, die steht ebenfalls auf dem Typschild. Wenn man allerdings Pech hat, ist die Nummer zu alt, dann repariert der ZF-Service nur bei gleichzeitigem Umbau auf eine neuere Stücklistennummer, was dann beinahe den Neupreis erreicht. So war's zumindest bei mir. Ansonsten waren die nett und die Einzelteile bezahlbar. Gruß A.

Handelt es sich um einen Saab? ;o) Sorry, habe meine Erfahrung lediglich vom 93'er, hätte nicht gedacht, dass die sich sooo unterscheiden. Durch die Löcher der Gummistopfen konnte man die Ölwanne abschrauben, ohne das Getriebe rausnehmen zu müssen. Hab aber noch mal im EPC geguckt: Tatsächlich keine Gummistopfen. Dafür aber ein kleines Blech mit zwei Schrauben (Spritzschutz), vielleicht kommt man von dort ran. Dein EPC-Bild vom Antriebsflansch ist übrigens vom 6-CYL, schau noch mal unter "Kurbelwelle-Kolben (1994-1998), B234". Sieht dort genau so aus wie bei'm 93'er (und auf meinem Foto). Also Verdacht erhärtet. Gruß A.

Jetzt fang doch erstmal mit den einfachen Sachen an: - Abhören mit Stethoskop oder Gummischlauch, vielleicht kommt's ja doch von einer anderen Stelle (bei mir war es eindeutig an der oberen Wandlerglockenöffnung am lautesten) wenn's von da kommt: - Gummistöpsel unten raus, dort liegen dann die Nieten drin oder auch nicht. Mit etwas Glück kannst Du auch von dort aus mit einem Schraubendreher an den Flansch klopfen bzw. den Flansch wie eine Feder "schnipsen" lassen und hören ob es scheppert. Beides tut erstmal nicht weh und wir verlieren uns hier nicht in Mutmaßungen. Gruß und viel Erfolg!

Such doch mal hier im Forum nach "Euro 2" oder "Umschlüsselung", die Umschlüsselungstabellen bzw. Herstellererklärungen liegen alle hier aus. Hab leider auch gerade einen 93'er (seltsamerweise MY94) gekauft der sich nicht umschlüsseln lässt, obwohl fast identisch mit meinem anderen 93'er, der Euro2 hat. Die Herstellererklärung die ich dafür benutzt habe war übrigens von 1997, vielleicht hast Du ja doch Glück und findest Dein Modell.

Achso, meiner ist MY93, hatte gar nicht beachtet dass es bei Dir um 95 geht. Wer lesen kann ist klar im Vorteil ;) Wäre ja schön, wenn Dein Geräusch eine weniger aufwändige Ursache hat. Hier im Forum gab es übrigens zu diesem Thema auch schon andere Threads mit verschiedenen Ansätzen, hatte ich damals gefunden. Relativ genau Abhören kannst Du das Geräusch, wenn Du Dir einen Gummischlauch in's Ohr steckst und das offene Ende im Motorraum herumführst. Wenn es an der oberen Öffnung der Wandlerglocke am lautesten ist, kommt's schon von da. So, mehr weiß ich auch erstmal nicht. Berichte mal bei Gelegenheit über die Diagnose. Viel Erfolg

Die Armaturenbeleuchtung (Hintergrund) betsteht aus vier kleinen Lämpchen. Wenn einzelne nicht oder nur gelegentlich leuchten, sind diese defekt. Wenn nur eine Seite (also zwei Lämpchen) links oder rechts nicht oder nur gelegentlich leuchten, ist es wahrscheinlich die Steckverbindung hinten am Tachoinstrument (es gibt je einen Stecker pro Seite). Wenn alle zusammen nicht oder nur gelegentlich leuchten, muss es die Spannungsversorgung davor sein. Naheliegend ist dann der Dimmer (Helligkeitsregulierung) links unten neben dem Lenkrad. Einfach mal hin und her drehen, wie bei einem "kratzenden" Poti der Stereoanlage.

Wie der Kranz genau heißt weiß ich nicht, ist im EPC ja nur komplett als Antriebsflansch bezeichnet. Aber wir meinen schon das selbe Teil. Wenn es leicht locker ist siehst Du das am Anfang nicht, außer Du wackelst an dem Kranz. Offensichtlich wird es erst, wenn die ersten Nieten in der Wandlerglocke liegen (könntest übrigens mal die vier Gummistopfen unten in der Wandlerglocke rausnehmen und schauen ob Du eine findest). Und wie ich schon schrieb, am Anfang war das Geräusch bei mir auch ganz dezent im Leerlauf, später kurz bei einer bestimmten (niedrigen) Drehzahl beim Beschleunigen und weitete sich immer weiter aus. Die Darstellung auf Deinem EPC Bild nicht tatsächlich nicht so aussagekräftig. Hab hier zufällig mal einen Erfahrungsbericht in Bildform für Dich (s.u.), hilft vielleicht zum besseren Verständnis. Gruß A.

Ich vergaß: Wenn es denn wirklich so kommt, und du den Flansch rausnimmst solltest du vielleicht gleich den Kurbelwellendichtring erneuern, kommst ja nicht so schnell wieder ran. Und wenn der Stirndeckel leckt kannst du diesen auch gleich neu einkleben. Zum Lösen des Antriebsflansches empfiehlt sich unbedingt ein Schlagschrauber, die Schrauben sind eingeklebt und hundhaft fest.

Bei mir fing es mit dem selben Geräusch ganz zaghaft an. Wurde mit der Zeit (mehrere Monate) immer heftiger - auch bei'm Fahren - bis es plötzlich ganz laut RINGGG-DIDINGGG machte. Es war der Anlasserkranz der am Antriebsflansch angenietet ist. Die Nieten lockern sich mit der Zeit, dann beginnt es in der Wandlerglocke zu scheppern. Irgendwann fällt der Ring dann lautstark ab. Ist nicht weiter schlimm, gibt nur Kratzspuren in der Glocke und eine echt spektakuläre Geräuschentwicklung. TIPP: Sollte dir der Kranz unterwegs abfallen, mach nicht den Motor aus sonst musst du heim laufen (geht ja dann nicht mehr anzulassen). Ich bin mit niedriger Drehzahl und gelegentlichem Scheppern noch ca. 30 km bis zur Garage gefahren. Zur Diagnose kannst du ja mal durch's Guckloch an den Kranz hauen, wenn's dann blechern scheppert wird er's sein. Wenn er's ist, muss er raus. Weißt ja schon wie's geht ;P Entweder vorher einen Gebrauchten besorgen, genau prüfen und fix wechseln, oder den vorhandenen reparieren (dauert natürlich länger). Hier im Forum wurde neu vernieten empfohlen (unbedingt Stahlnieten verwenden, kein Weichmetall!!), ich hab mich für Schrauben entschieden, ist Vertrauenssache. Anschließend muss das Teil dann gewuchtet werden. viel Erfolg und Gruß Andreas

Bitte nicht alle auf einmal! Noch 'ne Frage zum Thema Dichtmasse für Steuerdeckel, Ölwanne usw. (hab im Forum nichts schlüssiges gefunden) Welche Dichtmasse ist die Richtige? Saab original, Aftermarket, Loctite? Hab mal bei Loctite angefragt, ob die mir ein vergleichbares Produkt zur original Saab-Dichtmasse (die ja auch von Loctite ist) anbieten können. Antwort war 5910, eine schwarze Masse auf Silikon-Basis. Die Saab-Masse ist doch aber rot, dachte ich??? Weiß jemand mehr?

Hallo alle, gibt es inzwischen neue Erkenntnisse über die Qualität der Teile von PFS im Allgemeinen, insbesondere jedoch des Kettensatzes? Oder gibt es weitere günstige Bezugsquellen? Muss mich in Kürze für einen Lieferanten entscheiden. Danke vorab. Gruß Andreas