herberto96

Wenn die Hälfte des V4 weggerostet ist, dann ist es noch immer kein Zweitakter. Vielleicht liegt es aber auch an meinen Sprachkenntnissen. Fröhliche Weihnachten. http://www.marktplaats.nl/a/auto-onderdelen/saab-onderdelen/m882522576-voor-saab-96-tweetakt-oldtimer-uit-1967.html?c=8c285449651fa109c354bbabe740c1b&previousPage=lr

Ich hatte bei keinem Besuch bei einem Prüfdienstleister auch nur annähernd den Eindruck, daß die in Punkto Originalität durchblicken, geschweige denn recherchieren. Bei mir gab es Pseudo - Diskussionen um den nachträglich installierten Schalter für die Sitzheizung und um die Optik der Hecklautsprecher (wobei ich schon ein möglichst zeitloses Modell ausgewählt hatte). Thema waren eigentlich immer die Spaltmaße. Ich glaube, daß der inserierte Wagen so durchgehen würde.

Nachdem ich bei meinem V4 nach dem Kauf ein ziemlich zugesetztes und versifftes Kühlsystem vorfand, kommt da nur noch G48 (weil so spezifiziert) gemischt mit destilliertem Wasser rein.

Ja - hatte ich vergessen. Aber wenn die Überhitzung nur im Stand auftritt und während der Fahrt überhaupt nicht, dann sind Belüftung des Kühlers und die Wasserpumpe naheliegende Ursachen. Wenn Du es jemals heraus bekommst, dann bin ich echt mal gespannt auf des Rätsels Lösung.

Erstmal gut, daß Du das Temperaturproblem im Griff hast, bevor vielleicht auch noch Folgeschäden eintreten. Wenn man es nur verstehen könnte...an die Theorie mit den verstopften Kanälen in den Zylinderköpfen glaube ich nur bedingt. Das Problem müßte dann eigentlich doch auch während der Fahrt auftreten. Kann es sein, daß mit der Wasserpumpe etwas nicht stimmt (Fördermenge bei kleinen Drehzahlen zu gering)? :confused:

Richtig schön!!! Glückwünsche

Da ist es wahrscheinlich auch sinnvoll, weil der Siedepunkt des Kühlmittels mit zunehmender Höhe wieder abnimmt. Zudem sind die Temperaturen in großen Höhen niedrig, was der Wärmeabfuhr widerum zuträglich ist.

Jetzt haben wir ja zumindest etwas Feedback bekommen - das hilft sicher bei der Analyse. Ich hätte darauf wetten können, daß es am Kühler liegt aber ich glaube das Skandix - Austauschteil ist i. O.. Das mit der Kühlmittelpumpe scheint auch OK zu sein, wenn Sie schon mal getauscht wurde und wenn die Heizung sofort anspricht. Wenn die Pumpe nicht funktioniert, wäre es auch schwierig das gute Stück zu entlüften. Dicht scheint das System auch zu sein. Ich setze jetzt auch mal voraus, daß die Frostschutzmischung stimmt und daß der Kühlergrill nicht abgedeckt ist. Dann würde ich unbedingt beim Thermostaten suchen. Einfach mal ausbauen und das Verhalten testen - da kann nichts passieren. Wichtig ist auch, daß er richtig eingesetzt wurde (mit der Blechbrücke quer zur Fahrtrichtung). Im übrigen versuche ich mich auch gerade an das 87 °C - Thermostat zu gewöhnen. Das fällt mir einigermaßen schwer, da ich das 83 °C - Teil gewohnt war. Ich werde immer nervös, wenn die Temperatur auf 3/4 grün geht und es dann erst öffnet. Ansonsten kann es m. E. nur noch sein, daß der Kreislauf noch verstopft ist. Ich hatte zwei Motoren in den Händen, bei denen an einigen Stellen bis zu 5 mm dicke Ablagerungen in den Kühlkanälen zu finden waren. Die habe ich mit einem Schraubenzieher entfernt - ich habe Zweifel, daß ein chemisches Mittel da wirklich Abhilfe schafft (höchstens wenn man mehrfach spült). Das mit den korrekten Kühlerdeckeln mag helfen aber m. E. befindet man sich dann schon in Extremsituationen. Bei vernünfiger Kühlmittelmischung und einem üblichen Überdruck geht das Kühlmittel auf ca. 125 °C ohne zu sieden. M. E. ist eh etwas faul, wenn man sich in diesen Regionen befindet. Wenn das Zeugs dann allerdings anfängt zu kochen, wird es natürlich noch schlimmer, da die Dampfblasen die Wärme noch schlechter vom heißen Motor abführen. An eine defekte Zylinderkopfdichtung mag ich noch immer nicht wirlklich glauben. Einige der typischen Symptome wie weißer Rauch beim Beschleunigen, Blubbern im Ausgleichbehälter Kühlflüssigkeitsverlust, zu hoher Ölstand, Druckabfall im Kühlystem etc., hätten m. E. schon auffallen müssen.

Ich würde den auch noch nicht zerlegen. Ich kann mir im Moment nicht vorstellen, weshalb es etwas mit der Kopfdichtung zu tun haben soll, wenn der Motor im Stand zu heiß wird. Die abgeführte Wärmeleistung ist 1. Wärmekapazität des Kühlmittels x 2. Volumenstrom x 3. Temperaturdifferenz Motor Austritt - Motor Eintritt Zu 1. Hinweis auf das Mischungsverhältnis Zu 2. Hinweis auf die Verstopfung im Kreislauf durch Ablagerungen oder aber auf das Thermostat (falsch eingebaut oder es hängt), Luft im System Zu 3. Hinweis auf Vieles: Leistung des Kühler zu gering (weil zu alt und verdreckt), Kühler kann die Wärme nicht vorgesehen loswerden (Dämmatten, Kühlergrill zugebaut, Ventilator zu klein) Ich würde diese Maßnahmen alle checklistenmäßig abhaken (mit den einfachen beginnen: Entlüften, Frostschutzmenge testen, Thermostat ausbauen,..)

viel schöner geht es kaum.....finde ich.... Gute 95er werden immer seltener ...... irgendwie werde ich immer ganz nervös, wenn ich so etwas sehe. Gottseidank steht so einer nicht bei mir in der Gegend zum Verkauf.

Vorbereitung des Einbaus Bis auf Lichtmaschine, Vergaser, Zündverteiler und Anlasser hatte ich alle Nebenaggregate am Motorblock befestigt. Auch einen Teil der Kühlmittelverrohrung habe ich vorab befestigt. Motor, Kupplung und Getriebe habe ich zusammengefügt. Zur Montage der Kupplung empfiehlt sich wirklich ein Getriebewellenstumpf. Vorsicht: Wenn man das Getriebe andockt, sollte man dazu die Welle einzuölen. Das darf man nicht übertreiben, damit sich das Öl nicht auf den Reibbelägen der Kupplung wiederfindet. Den Motorraum habe ich gereinigt. Die neuralgischen Stellen am Übergang zum Fußraum sahen bei mir noch einigermaßen akzeptabel aus. Reinigung und Aufarbeitung sind aufwendig – das habe ich mir noch einmal gespart. Der Wagen steht trocken und wird eigentlich nur bei schönem Wetter bewegt. Allerdings habe ich mich doch über die Anhäufung von Flugrost im Motorraum gewundert. Entweder ist die Luftfeuchtigkeit in meiner Garage vielleicht doch etwas zu hoch, oder aber ich bin den Wagen zu selten gefahren. Interessanterweise läßt sich bei diesem Fahrzeug vieles mit einfachen Mitteln sanieren. Nebenaggregate wie den Anlasser und die Benzinpumpe habe ich zerlegt, mit Rostlöser/Kriechöl gereinigt, wo erforderlich geschmiert und wieder zusammengebaut. Anschließend hat alles wieder funktioniert. Bez. der Elektrik einschließlich Zündung empfiehlt es sich, die Kontakte auf Wackeln zu prüfen, dieses zu korrigieren und alles schön sorgfältig mit Kontaktreiniger zu behandeln. All die kleinen Hebel und Halterungen habe ich in der Vergangenheit oft entrostet und aufwendig von Hand lackiert. Dieses Mal habe ich sie galvanisch verzinken lassen. Preislich ist das wirklich i. O. Und optisch macht das auch etwas her. Ich habe bei einem Metallbeschichtungsunternehmen einen Mindestbetrag von € 50,- gezahlt und das Ergebnis ist prima. Perfekt wäre es gewesen, wenn ich die Teile besser vorbehandelt hätte (sorgfältiger Strahlen und/oder Schleifen). Einbau der Antriebseinheit Ich habe die ganze Einheit mit einem Kran eingesetzt. Nachdem das Getriebe vorpositioniert war, habe ich die Antriebswellen eingesetzt, um dann den gesamten Block in das hintere Lager einzuführen. Das ganze war etwas „fummelig“. Die Befestigungsschraube am hinteren Lager habe ich lose eingedreht und den Motor vorn noch im Kran gelassen. So hatte ich genügend Platz, um den Anlasser einzusetzen. Den Zündverteiler habe ich mit viel Geduld irgendwann in der richtigen Position einbauen können. Ich habe ihn dabei mit einer Hand gehalten, während ich mit der anderen Hand den Motor über den Zahnriemen gedreht habe. Nach drei bis vier Anläufen passte es dann. Die Dichtungen für den Vergaser habe ich mit Hilfe eines scharfen Bastelmessers (skalpellartig) und eines Locheisens selbst angefertigt. Danach habe ich die restlichen Nebenaggregate (z. B. die Lichtmaschine) den Kühler und die Karosserieteile montiert. Die Kühlflüssigkeit habe ich auf – 35 °C gemischt, den Kreislauf entlüftet, die Zündung eingestellt und den Motor dann zum Leben erweckt. Ich habe zunächst ungeplant viel georgelt, da die Zündkontakte nicht sauber waren. Nach deren Reinigung sprang der Motor sofort an. Vor dem Starten habe ich noch etwas Öl in die Brennräume und in den Ansaugtrakt gespritzt sowie etwas Zweitaktöl in den Tank eingefüllt. Zum Einfahren wollte ich dem Motor etwas Gutes tun.rschwn Aufpassen muß man auf die Ölmenge. Es verschwinden bei vorab trockenem Motor mehr als 0,5 l im Kreislauf. Und auf den ersten Kilometern benötigt so ein Motor auch überdurchschnittlich viel Öl. Es ist also besser den Motor beim ersten Befüllen, bis kurz unterhalb des Maximums aufzufüllen. Erste Erfahrungen Gem. Anweisung des Motorinstandsetzers habe ich die Zylinderkopfschrauben nach der ersten Fahrt gelöst und wieder angezogen. Motor und vor allem das Getriebe laufen auf den ersten hundert Kilometern wunderbar – allerdings ist der Ölverbrauch noch etwas hoch. Ich hoffe, daß sich das auch noch bald legt. Etwas Probleme hatte ich mit dem Thermostat. Offensichtlich habe ich ein etwas zu billiges Produkt gewählt, da die Kühlwassertemeratur relativ stark um „Normal“ pendelt. Ich habe es heute gegen ein Markenfabrikat getauscht. Die ganze Aktion hat mich als nur durchschnittlich handwerklich begabten Menschen ca. 40 h Arbeit gekostet. Es war zwar bei der Hitze in der Zeit anstrengend - ich würde die Aktion aber trotzdem jederzeit wieder selbst durchziehen.

Auch wenn hier so einiges weggehackt wurde – hier der versprochene Bericht zum Abschluß meiner Umbauaktion: Ich versuche nachstehend meine Motor- und Getriebeumbauaktion einigermaßen gut zusammenzufassen und den ein oder anderen Tipp oder aber auch die ein oder andere Frage loszuwerden. Ichhabe den Beitrag gesplitte, da er zu viele Zeichen hatte. Auch wenn ich mittlerweile über recht gute Literatur verfüge, steht nicht immer alles wichtige drin bzw. finde ich auch, daß sich manche Dinge einfacher bewerkstelligen lassen. Alle Angaben sind natürlich ohne Gewähr und unverbindlich. Ausgangssituation: Ich habe meine 96 V4 Bj. 75 vor 4 Jahren in Holland gekauft. Die Karosserie war ziemlich in Ordnung. Das ließ sich einigermaßen gut bewerten, da der Wagen vor ca. 25 Jahren restauriert wurde. Zudem hat er viel in der Garage gestanden und wurde im Winter nicht bewegt. Das halte ich auch heute noch für glaubwürdig. An Motor und Getriebe wurde allerdings nicht viel gemacht. Schon beim Kauf war klar, daß die Wasserpumpe defekt war, daß das Getriebe im zweiten Gang „singt“ und daß der Motor ein wenig zu sehr raucht. Zudem waren heruntergekommene Flüssigkeiten (Bremsflüssigkeit und Kühlflüssigkeit) auffällig. Meine Entscheidung war damals emotional und das gute Stück hat mich ca. € 5.000,- gekostet. Ich hatte ihn auf knapp € 4.000,- taxiert – viel Handlungsspielraum gab es aber leider nicht. Rückblickend nach all den Wartungsarbeiten und kleineren Reparaturen (z. B. Vergaser und Kühler), hatte ich die Situation damals schon richtig eingeschätzt. Ich habe mir allerdings gesagt, daß bei einer Fahrleistung von nur ca. 2.000 km pro Jahr alles nach und nach reparabel sein wird. Dem war im Großen und Ganzen auch so. Der Ölverbrauch lag bei ca. 0,7 l/1000 km. Nicht viel aber auch nicht schön, zumal der Luftfilter ständig verölt war. Eine zerbröselte Ventilschaftdichtung habe ich beim Ventile nachstellen auf dem Zylinderkopf liegend gefunden. Die Leistung hat mich auch nicht mehr begeistert. Die Maximalgeschwindigkeit lag mit Mühe und Not bei ca. 135 km/h. Verbraucht hat das gute Stück so um die 10 l/100 km, trotz Vergaserüberholung und elektronischer und korrekt eingestellter Zündung. Getriebeseitig viel dann auch noch auf, daß die Antriebswellen bei ca. 110 km/h anfingen zu schlagen. Zudem fanden sich immer 1 – 2 Tropfen Öl unter dem Auto, welches irgendwo zwischen Motor und Getriebe ausgetreten sein muß. Die Überprüfung der Kompression lieferte auch keine überragenden Werte. Irgendwie ist der Wagen aber fast immer gefahren und über die Länge der Zeit habe ich mir nach und nach ein Ersatzteillager inkl. Repschlägergetriebe, neuer Kupplung und generalüberholtem Motor zugelegt. Also lag alles bereit und als mich auf dem Weg nach Eisenach (siehe Bericht) die Wasserpumpendichtung im Stich gelassen hat, ist die Entscheidung zum Tausch von Motor und Getriebe gefallen. Ausbau Wichtig ist es, möglichst viele Bilder von der eingebauten Antriebseinheit zu machen. Das hilft später beim Zusammenbau. Den Ausbau habe ich in meiner kleinen Garage mit Hilfe eines einfachen Krans bewerkstelligt. Beim Ausbau habe ich Motor und Getriebe nicht getrennt. Ich habe alle Arbeiten ohne fremde Hilfe ausgeführt. Selbst die Demontage der Motorhaube bereitete kein Problem. Besondere Herausforderungen waren die Demontage der Antriebswellen (siehe Beitrag) und das Lösen des Schaltgestänges. Zum Ausbau der Antriebswellen habe ich den unteren Bolzen der Radaufhängung gelöst. D. h. Ich habe die zwei Paßschrauben mit den Nylonstopmuttern demontiert. Die ganze Radaufnahmeplatte läßt sich dann kippen und die Antriebswellen sollten aus den Getriebesaufnahmen flutschen. Die Übung hat an einem anderen Wagen prima funktioniert – hier aber nicht, was daran lag, daß mein Fahrzeug keine Federwegbegrenzung mehr hat. Das macht die Sache schwierig, da die Antriebswellen dann an den Wellentunneln drücken. Ich habe beide Radseiten lösen und das Getriebe hin- und herschwenken müssen. Das hat dann auch dazu geführt daß sich die Köpfe an den Antriebswellen abgeschoben haben und ich die Nadeln der Lager im Motorraum suchen durfte (die Übung „Nadellager zusammenbauen“ habe ich jetzt also auch hinter mir). Die Befestigungsbolzen an der Radaufhängung habe ich kaum losbekommen. Eine Mutter mußte ich abflexen. Und hier ein m. E. wichtiger Hinweis: Bei den Bolzen handelt es sich um Paßschrauben mit zölligem Gewinde. Was ich hierzu über den Handel bezogen habe war maßlich nicht identisch. Das hat mich an dieser sensiblen Stelle sehr gewundert und ich habe mich da lieber an meinem Schlachtwagen bedient. Ich habe natürlich neue Nylonstoppmuttern verwendet. Die Bremsen habe ich mit einer großen Plastiktüte abgedeckt, damit man nicht doch einmal mit öligen Fingern darauf herumgrabbelt. Die oben erwähnten Verbindungen zwischen Getriebe und Schaltgestänge waren nur mit Fummelaufwand zu demontieren. In meinem Fall waren die Abdrück- und Befestigungsgewinde der kleinen Kegelstifte beschädigt. Falls hier jemand über eine Bezugsquelle für die Stifte verfügt, dann würde ich mich über einen Hinweis freuen. Aufpassen muß man bei der Antriebseinheit auch bezüglich der Zollschrauben, die hier häufig verbaut wurden. Wenn ein metrischer Schlüssel viel Spiel aufweist, dann sollte man lieber einen Zollschlüssel probieren, damit man den Kopf nicht ruiniert. Auch beim Zusammenbau sollte man die Schrauben reinigen und grundsätzlich zunächst nur von Hand eindrehen, bevor man sie mit dem Schlüssel festzieht. Bei all den einzelnen Schrauben und Muttern besteht schon mal die Gefahr, daß man versucht, ein Zollgewinde mit einem metrischen Gewinde zu kombinieren. Ersetzt man Schrauben, dann sollte man auf die Festigkeitsklasse achten. In der Regel ist das 8.8, selten auch höher. In Baumärkten findet man gelegentlich Schrauben geringerer Festigkeitsklasse. Analyse des ausgebauten Motors Der o. a. Ölaustritt erfolgte tatsächlich am Kurbelwellenabtrieb zum Getriebe. Hier war der RDW defekt. Ich vermute aber auch, daß die Kolbenringe so verschlissen waren, daß im Kurbelgehäuse ein zu hoher Überdruck herrschte. Erschrocken war ich aber vielmehr als ich mir die defekte Wasserpumendichtung angesehen habe. Der Steg am Stirnraddeckel, auf dem Dichtung aufgelegen hat, war extrem dünn. Eine Dichtwirkung ist hier kaum möglich. Ich frage mich, ob das ein neuralgisches typisches Problem ist und wie es sich ggf. beheben läßt....

Könnte vielleicht auch noch ein Punkt sein: Das Thermostat sollte mit der Blechbrücke quer zur Fahrtrichtung eingesetzt werden. Und: Kühlmittelzusatz und Wasser dürfen maximal im Verhältnis 1:1 gemischt sein. Mehr Kühlmittelzusatz verschlechtert die Wärmeabfuhr.

Hast Du einen neuen Kühler mit einem Netz mit mehr Leistung eingebaut? Ist der Kühlergrill frei? Ansonsten tippe ich auf ein verstopftes System. Noch eine ganz exotische Idee: Ich habe neulich festgestellt, daß es unterschiedliche Durchmesser bei den Riemenscheiben für den Ventilator gibt. Vielleicht mal die mit kleinerem Durchmesser probieren. das dürfte gerade im Stand etwas bringen. Oder sind vielleicht gar Flügel am Ventilator abgebrochen?

Wenn man sich die Bilder von den Schildern genau ansieht, dann sind die wahrscheinlich beim Lackieren überklebt worden. Heißt also (wenn das Bild nicht trügt): Komplettlackierung innen und außen Oft sieht man schon Bilder von Autos, bei denen der Motorraum z. B. nicht mit der aktuellen Farbe mitlackiert wurde. M.E. ist das nicht so toll. Das sieht dann irgenwie billig aus und man erhält den Eindruck einer Verkaufslackierung. Bei dem Exemplar frage ich mich allerdings wo der stilistisch gravierende Unetsrchied zwischen R04 und R06 liegen soll? Nur im metallic? Das wäre für mich ein schwaches Argument für eine Neulackierung. Aber gottlob sind die Geschmäcker ja verschieden.

R04 müßte 121 B solarrot sein. Das gab es 1980 und 1975 (vielleicht auch häufiger). R06 müßte cardinalrot metallic sein? Glaube nicht, daß das original ist.

Ich bin beim Solex nicht wirklich zuhause (eher beim Fomoco - Vergaser). Hier ist die Starterklappe beim kalten Motor auch im Sommer schon teilgeschlossen. Die Einstellung habe ich stur nach Handbuch gemacht (den Spalt mit einem Bohrer vorgegeben) - das funktionierte ganz gut. Das die Bimetallfeder ausgeleiert ist, glaube ich nicht. Wichtig ist, daß die ganze Angelegenheit extrem leichtgängig ist. Ich habe das getestet indem ich die Starterklappe mit dem Finger angetippt habe. Sie muß dann gleich wieder leicht in die Ausgangslage zurückgehen. Das war bei meinem Fomoco zu Anfang nicht der Fall. Ich mußte einige Bimetallfeder - Gehäuse tauschen, wobei sich bewährt hat, daß ich drei schrottige Vergaser auf Vorrat liegen habe.. Um die Funktion des Kaltstartmechanismus zu testen, könnte man das Bimetallgehäuse ja auch mal mit einem Fön anblasen und dabei die Verstellung der Klappe beobachten? Mit einem berührungslosen Thermometer kann man dann in ungefähr abschätzen, bei welcher Temperatur was passiert.

Das mit dem Fett ist so eine Wissenschaft für sich. Therotisch soll man: - Fette nicht mischen. Also nur das Zeugs nehmen was vorher auch schon drin war. - Lager nicht auswaschen, da man sonst den Abrieb der aus dem Lager transportiert wurde evtl. wieder reindrückt. Meine Meinung (ohne Gewähr) im Fall unserer Alteisenmodelle: - Wenn das Fett in den Lagern sichtlich veraltet ist (z. B. wenn es schon bröckelt) dann wasche ich die Lager aus, fette nach und fertig. - Ich schmiere dann in der Regel mit einem guten Mehrzweckfett. Die Schmierstoffentwicklung hat in den letzten Jahren enorme Fortschritte gemacht und ich denke, daß ein aktuelles ordentliches Allerweltfett besser ist, als das meiste mit dem man vor 40 Jahren zufrieden sein mußte. Zumal ist die jährliche Laufleistung unserer Modelle in der Regel eher begrenzt. - Es gibt aber immer Stellen am Auto, bei denen man Spezialfett benötigt (siehe Beitrag von Saabotör). Wenn nun schon klar ist, daß das Fett an den äußeren Gelenken MoS2 enthält, dann würde ich mich hier bei den Herstellern schlau machen und versuchen, zumindest etwas ähnliches zu bekommen. Das MoS2 dient zur Verbesserung der Notlaufeigenschaften. Offensichtlich sind die Bauteile in den homokinetischen Gelenken schon stärker beansprucht als an anderen Stellen. - Beim Fetten soll man immer darauf achten, daß man nicht überfettet. Gerade Wälzager müssen sich erst eine Zeit lang vom Fett befreien, bevor optimale Schmierungsverhältnisse eintreten. In der industriellen Praxis macht man oft sogenannte Fettverteilläufe bei niedrigen Drehzahlen, bevor man die Lager voll belastet.

Die einzigen Gleitvorgänge finden m. E. am Oberteil des Nadellagergehäuses gegenüber der Nut in der Getriebaufnahme (die kleine Glocke am Getriebe) statt. Das ist dann aber eher eine Gleitführung. Gegenüber den Flanken der Getriebeaufnahme (Die Flächen die oft verschlissen sind) sollen die nadelgelagerten Köpfe des T - Stücks abrollen. Deshalb sind da auch die Nadelrollen drin. Der zuerst genannte Gleitvorgang wird dann sogar noch von der Drehbewegung des Nadellagergehäuses überlagert. Das ist dann soweit ich weiß Bohrreibung die man hier eigentlich nicht haben will. Allerdings ist das T in dieser Richtung praktisch nicht belastet - daher ist es auch kein Problem.

Im inneren Antriebswellengelenk befindet sich kein Gleitlager.

Jo

Der ist allemal interessant. Scheint sich um ein ehrliches Auto zu handeln. Entscheidendes Negativkriterium ist bei mir allerdings RHD. Wenn ich mich recht erinnere, ist der schon länger im Netz.

@ Meki - da hatte ich Angst davor, weil man Öl und Fett nicht mischen soll. Ich habe den Verteiler jetzt aufgesetzt und den Motor am Ventilatorflügel gedreht. Nach dem vierten Versuch hat sich der Verteiler dann gesetzt und das auch noch in der richtigen Position. Habt vielen Dank für Eure Tipps. Harry läuft! Es war tatsächlich ein Zündungsproblem. Ich habe alle Kontakte im Motorraum gereinigt und siehe da: Ein Dreh am Schlüssel und der Motor lebt. Ich hoffe, daß jetzt alles dicht ist und daß auch alles richtig zusammengebaut ist. Dann geht es bald wieder über die Landstraßen. Wenn ich mit dem Umbau fertig bin, folgt ein kleiner Erfahrungsbericht!

Hat jemand eine Idee, wie man sich den Einbau des Zündverteilers erleichtern kann? Ganz unten in der Holhlwelle sitzt ja so ein kleiner Stift, der sorgt bei mir immer dafür, daß sich die Verteilerwelle nicht einführen läßt.