bantansai

Bitte habt Euch lieb :-) Aber Du schreibst selbst 79%, ich nehme an mit Minimum 700ccm mehr. Zwischen den Zeilen war zu lesen, "Dimensioniert" Ohne Zweifel, Saab konnte keinen 6 oder 8 Zylinder bauen, und daraus resultiert doch aber das, was Saab ausmacht. Laufruhe fast wie 6 Zylinder ab Bx04, Drehmoment wie ein Diesel aus dem Keller. Und mit den Amerikanern kamen endlich 6 Zylinder, die zweifelsohne kaum wer haben mochte, schlichtweg haben die keinen Vorteil. Außer, "mein Auto hat sechs Zylinder", heute legen Leute ein Handy auf den Tisch [mention=62]ralftorsten[/mention] , bau den Block neu auf oder suche passendes aus der Opelecke und bau den neu auf, damit bleibt er auch dieses rare Fahrzeug

Einfach mal zur Fragestellung. Ich kenne die V6 nicht echt Die Geschwindigkeit oder deren Signal wäre das geringste Übel. Was mir abgeht, kann jemand was zur "Passung" sagen? Motorlager sollte man gestemmt bekommen, wie schaut es mit der Ölwanne? Mit was soll der 9-5 Motor betrieben werden? Wie bringe ich die Anbindung an den "Innenraum" hin, wohin geht die VSS-Abfrage Ehrlich?! Interessantes Vorhaben, aber wozu? Dann würde ich den Motor überholen, sicher wird hier niemand im Vorfeld antworten können. Ich würde den Exoten halten wie er gedacht war, V6 Sauger. Ich kann aber nur von dem 2,5 reden. Mit dem könntest Du mich jagen, rund ja, aber nur Trommel. Erweitere ich sicher auf die 900er. Bringst es auf den Punkt! Die Kraft zählt, nicht die Leistung.

Seit heute fährt er im 2 an um bei 30 in 3 zu schalten und in 0,Nichts geht er in den 2ten zurück. Keine Systematik erkennbar. Richtig gut ist es nur die ersten 5 Minuten. Die Ringe habe ich noch nicht verbaut, da ZF die falsche Deckeldichtung bestellt hat, brauche ich die überhaupt neu? Positiv, es verändert sich nach dem Ölwechsel von Tag zu Tag, jetzt liegen wirklich nur noch Schaltpunkte falsch, das im Minutentakt, mal da mal da. Logik dabei gleich Null.

Der springt wenn es extrem wird einfach ein V weiter und noch eins und noch eins, bis er total zerfleddert

Zur Eingangsfrage, 9-3 ist in der Übersetzung der 900II 2,3i mit 4,05, daran ändern die "Ausbaustufen" nichts. 9-3 Diesel entspricht dem 900II Turbo mit Endübersetzung 3,82

Eine kaputter Spanner ließe Dir den Riemen versetzen. Gehe einfach von scheiß Ersatzteilqualitat aus. Bestelle einfach "Original", dann bekommst Du wenigstens Oriozulieferer, Was sicherlich schlechter als Saab ist

Diese Prüfstelle war mal KÜS und war kompett, sicher nicht wegen mir!, aufgeflogen, wurde dann vom TÜV übernommen Ist halt gut erreichbar. Und konstruktiver Kritik stehe ich offen gegenüber, jedoch nicht "Mennekes machen" Ist ein abgerutschter Schlauch R am APC wirklich ein "EM Umweltbelastung"? Und wir reden da von einer T5, da käme Staubgefilterte Luft raus. Ich erwarte da doch Kompetenz und nicht bei Erklärung der Technik, Arroganz, um eigenes Nichtverständnis zu retuschieren. Wird mein Sport da, die Nachuntersuchung kost ja nur 3,20-

Übersetzung: Fahre. Aus Schweden von Orio geliefert 53 Euro das Stück. Eigentlich auch egal, die Plakette klebt, Januar 2020. Der Nachprüfer war übrigens ein Dipl.-Ing. und lobte den Zustand, leider seien diese Fahrzeuge viel zu selten noch da, sprich die Marke. Ich versprach ihm im April mit dem 16S zu kommen

So, es wird wieder schlechter, es hat null Logik. Mal da mal nicht, grob: Kalt nicht, Warmlaufphase, schlagartig da um wieder zu verschwinden, richtig warm mal so mal so. Habe mir heute erst mal die Ringe des Reglers geholt, Gehäuse Dichtung ist bestellt, war nicht vorrätig. Wen es interessiert, die 3 Ringe kosten zur Zeit bei ZF 14,58,- incl.für die 2 Gummis und den Kolbenring. Wobei es schien, als hätten die kein Bock auf Selbstschrauber. Interessant ist die Aussage, "das werden nicht alle Teile sein die Sie benötige" Aber ich habe wie hier auch da angekündigt, dann werde ich vorstellig.

Dann muss ich ja mal echt meinen Schaltplan fertig zeichnen. 900II Kabelbaum ist meines Erachtens perfekt, der geht durch den Durchbruch "Lenksäule Rechtslenker". Da das Blech raus und eine passende "Kernbohrung" für den Dichtstopfen des neuen Kabelbaums rein Die ECU ist dann im Bereich Spritzwand-Mittelkonsole, hinter dem Teppich Ach ja, das mit den Teilen sollte vom i so passen,

Verteilerzündung zu DI ist irrelevant. Zündung ist schnuppe, der Winkel wird manuell eingetragen, APC wäre das Problem. Ein LPT, wäre mit DI sicher im grünen Bereich. Trionic ist noch was anderes, diese regelt zusätzlich die Leistung und das Abgasverhalten über die Einspritzung. Alles in allem, Originalteile verbauen:-) Mal sehen, wann der Prüfer den weißen Stutzen der Tempomatpumpe als abgasrelevanten Mangel EM aufführt Ich bin bald mit dem 900 dran, wette es kommen Schikanen aber nichts zu roter Haube etc., es wird wieder das Geschirr der Rücksitzbank geflochten, Abgas wird bestanden, und dann wird geprockelt und es wird sich etwas finden. Schlimmstenfalls die Warnwesten, die fehlen, Verbandskasten Mullbinde um, Warndreieck, Reflektoren stumpf Katastrophe wäre jedoch, Auspuff zu laut, weil der ist Serie und klangtypisch Ja Scheiße! Jung, werd Du mal 30 und das Tach und Nacht draußen Wie war das noch mit den Überführugskennzeichen? ...................

Ich habe meinen Benzindruckregler an der anderen Seite, und blaues Silikongedöhns mag ich nicht:biggrin: Dein Motor? Wenn jedoch Infos zum Umbau gewünscht, ich weiß noch wie das geht:smile: Sah mal so aus: Das ist jetzt aber ein Kabelbaum mit der Klima Unabhängig einer T5, eine DI/APC läuft damit , sie benötigt halt exakt die Infos die eine Trionic 5.2 auch gern hätte, ich denke in dem Thema bist Du drin. Dein Bild bringt mich auf eine Idee!

Ich denke das macht auch Sinn. Meine Werte waren für den 2,0 und 3 Liter Sauger 2,3i sind 2600 -3000. Welches Moment prügelt da der Turbo auf den Wandler?! Die Sauger sind da sicher noch unter der schlappen Hälfte. Bei meinem ein "wenig" darunter. Ich werde noch die Ringe des Reglers wechseln, wenn sich das nicht einstellt. Ändert das nichts dann mal bei ZF in Dortmung vorstellig werden, die haben in BMWkreisen einen sehr guten Ruf. Eigentlich will ich auch einen Automaten halten, jünger werde ich ja nicht :-)

Ich verstehe das damalige vorgehen:-) Hatte vor meinem Umbau einiges als Anschauungsmaterial gehortet und geliehen. Und genau diese Positionierung brachte mich auf die Scheibe der EKZ. Die Turbo hat zwar welche aber auf anderem Durchmesserkreis und im falschen Winkel Ab 89er Baujahr Spender 2,0i sollte passen. Siehst Du schnell, wenn Du die Scheibe ab hast, die sollte die Löcher für die Blendscheibe haben und damit passt die Blendscheibe nur in exakter Position. Dann noch dessen Ölpumpendeckel, der sollte auch die Gewinde für den Geber haben. Der Zündzeitpunkt wird dann passen Trotz vorhandener gebrauchter Scheibe habe ich damals lieber eine neue gekauft, kostet nicht die Welt. Ich bin davon ausgegangen und gehe immer noch davon aus, dass die Scheiben den Geber himmeln, wenn man sich den Flugkreis durch den Spalt ansieht!? Da reicht sprödes Gummi sicher Und zum Schluß nimmst Du noch die Einspritzung in das System, schmeist APC/DI und LH raus, Klopfsensor wird auch überflüssig ;-) Das Ganze dann mit günstigstem Saab APC Ventil Den Hauptschritt hat Deiner ja schon vor 14 Jahren gemacht. Ein Kabelbaum, eine Fuelrail und eine ECU noch:-)

Nö, wenn ich ausbauen muss, wird er dann manuell. Dann kommt das lange Getriebe rein

Werde ich morgen gleich mal sehen wo die liegt. Wenn sie drunter liegt, wäre das ja eine anzunehmende Ursache. Glauben mag ich es nicht und hoffe auf zu lange schlechte Wartung. Edit: 2300-2700, aber bei Turbos darf der Test nicht durchgeführt werden, und nu? Die Tage werde ich noch die Fliehkraftregler Ringe tauschen, wenn es nicht hilft, wird er Schalter :-)

Darf ich fragen, warum du seinerzeit nicht Teile des 2,1i verbaut hast? Die EKZ hat doch alles für Umbau auf Zündkassette, wie auch immer. Warum ein "Hamsterrad" angebaut? Dusselige Riemenscheibe, Blendscheibe mit 3 Schlitzen und Sensor, mehr braucht doch DI/APC nicht. Ok, habe ich noch nicht das Verlangen nach gehabt. Ist doch nur für T5.5 erforderlich?! Zumindest funktionieren die Teile aus obig genanntem Motor zuverlässig für DI Umbauten

Sollte Pin 2 der DI sein. Reine Theorie:smile: Aber wie gesagt, keine Hochspannung

Ich revidiere noch mal meine Aussage zu den Schaltpunkten. Es scheint mir eher, als würde die Wandlerbrücke auch in 1 und 2 und 3 zu 100% da sein und das ab etwa 1200 Umdrehungen und das fühlt sich halt an wie zu frühes Schalten. Und total untertouriges Fahren Es besteht wirklich 0 Drehzahlerhöhung ohne Geschwindigkeitszunahme. Ich habe heute erst mal Öl "aufgefrischt" zumindest hat sich was geändert, es ist jetzt mal so mal so. Schaltverhalten ändert sich permanent Optimistisch gesehen scheint es sich während der Probefahrt permanent verbessert zu haben. Mal sehen. Wäre diese Brücke denkbar? Und was könnte das verursachen? Zur Not ist ein Automat oder auch eine Schaltbox parat.

Was neues, seit dem er nun gefühlt einen Monat toll schaltete, jetzt folgendes: Er schaltet viel zu früh hoch, 1-2 bei 15 ( gerade gar beim Anfahren um 5, schaltete aber direkt zurück), 2-3 knapp 32, den 4. schaltet er bei 54Km/H. Er schaltet ab und an sofort zurück, meistens bleibt es aber brummig. Öl ist seit 10.000 KM drin. Schaltvorgänge selber sind weich geblieben Ziehe ich bei 30 den Hebel in den 1., legt er diesen erst bei ca. 10Km/H ein. Bitte keine Antworten hinsichtlich des Zuges! A verstellt der sich nicht mal eben und B hab ich die "Kürzung" sofort versucht, dann wird es nur ruppig. Jemand eine Idee? Das Getriebe ist in einem 97er 9K B235L und ca.142000 MLS bewegt. Einzige Neuerung, es ist kälter geworden.

Messen kann man viel. Ich persönlich ginge da so ran, Deckel Armaturenbrett ab, hinten am KI an den Steckern mal rütteln. Einfach so, als total schaltplanfremde Idee. Wenn geht dem Stecker Kontaktspray geben, meist hilft aber das Rütteln allein auf Jahre

Keine Ahnung im 9-5 Verstellbare Konis finde ich in unserem 900II CV mit Eibach grenzwertig, Sieht gut aus, fährt knackig, Komfort ist gleich 0. Trotzdem die Stufen weichest eingestellt sind. Und wie sieht nun eine Hirschfahrwerksüberholung aus, so wie in Serie. Buchsen, Federn auf Bruch prüfen und Dämpfer ggf ersetzen.

Die Räder der AGW sind mit Tory angeschraubt. Anziehen wenn die Kette aufgelegt ist. Die Schrauben des Kurbeltriebes, kannst Du weiter verwenden.

Am Rande, die Leuchte wäre nach x Zyklen aus wieder aus geblieben, ohne zu tuen. Der Fehler würde jedoch im Steuergerät gespeichert bleiben

Gesamten Kettentrieb, alle Lager im Rumpf, auch Ausgleichswellenlager. 2 Simerringe KW. O-Ringe Ölansaugung, Zylinderlaufbahn angucken und diesbezüglich entscheiden. Ölsieb penibelst reinigen, und nach Einbau 2x je nach 1000KM Ölwechsel So schnell kommt man nie wieder dran. Augen auf, bei der Dichtungsmittelwahl