Thomas

Einen 99 GLE würde ich wirklich mal gern fahren, allein wegen einer Servolenkung im 99. Meine Freundin könnte somit sogar noch zum 99-Fan werden ... Gerald, weshalb hast du nicht "einfach" den 900-Motor auf das 99-Getriebe gesetzt? Wir hatten es vor kurzem ja schon im Thread von Linda über Modellpflege. Man musste wahrscheinlich den Haufen Entwicklungsingenieure, den es zur Entwicklung des 99 brauchte, nach 1968 irgendwie weiter beschäftigen. Deshalb jedes Jahr diverse Änderungen, die einen dann als "Umbauer" zum Wahnsinn treiben können.[schild=9 fontcolor=000000 shadowcolor=C0C0C0 shieldshadow=1]F?!$%N 99![/schild]

Manchmal trifft er's einfach hammermäßig ...

@Ralf: Ja, ich hab auch sowas im Kopf. Zumindest beim letzten 96, den Erik Carlsson angeblich von Finnland nach Schweden gefahren hat.

- Siehe Antworten im anderen Forum -

@KGB: -Turbo war immer Garrett, auch schon beim B-Motor. KühnleSifftundRaucht nie im Serien-Saab. - Fächerkrümmer dito - VA: siehe oben, ab Modell '81 @Ralf: Hat man den letzten 99 extra in Trollhättan produziert? Abgasrückführung gab es übrigens auch schon in den '70ern, eine Ausstattung abhängig von der Länderversion. In D im 90 _glaube ich_ nur im letzten Modelljahr (da gab's dann tatsächlich auch nochmal einen anderen Vergaser, zum ersten Mal seit 1969).

Hi Ralf, zeitgleich gepostet - egal, jetzt steht's halt zweimal da.

@Kopf und Jahreszahl: Das passiert halt, wenn man Saab-Bücher mit in den Schwedenurlaub nimmt und es dann auch ein paar Regentage gibt ... Der Unterschied B vs. H besteht in - 12 kg Masse (!) - und einer Nebenwelle, die Zündverteiler, Wasserpumpe und Ölpumpe antreibt. Der Schwachpunkt dieser Motoren ist diese ominöse Wasserpumpe. Eines der wenigen Saab-Bauteile, das halt nach 30 Jahren nicht mehr funktioniert wie am ersten Tag. Es gibt außerdem nur sehr schwer bis gar nicht Ersatzteile für diese Pumpe. Aber: ein B-Motor ist akustisch nicht zu vergleichen mit einem H-Motor, speziell der alte Turbo klingt einfach HAMMERmäßig - viel weicher und dumpfer. Die B-Motoren wurden im 900 bis einschließlich Modelljahr '80 verbaut. Zum Modelljahr 81 kam im 900 der H-Motor, der dann etwas abweicht vom B-Turbo (im 99 ein Jahr später). Der H-Turbo hat andere Steuerzeiten, einen kleineren Lader, ladedruckgesteuertes Wastegate (im Gegensatz zum abgasgegendruckgesteuerten beim B-Turbo) und eine geänderte Kraftstoffanreicherung - und ab '82 APC. Bohrung und Hub sind bei beiden Motoren übrigens immer gleich - der Hub hat sich von '69 bis '93 übrigens nie verändert ...

Hi Linda, der 99 hat unglaublich viele Änderungen in kurzen Abständen bekommen. Ich bastle mal eine Liste: - 1968: Pressevorstellung (ich hab die originale Pressemappe :-)) - 1969: Saab 99, Urmodell, 1,7Liter-80PS-Motor. Besonderheit: nur 2-türig, Freilauf, altes Armaturenbrett (wunderschön!) - 1970: 4-Türer - 1971: 1,85Liter-Motor, neues Armaturenbrett, Einspritzer, Automatik. - 1972: selbstreparierende Kunststoffstoßstangen, Blinker vo. nach oben verlegt. Edelstahl nur noch am Sparmodell X7, aber ohne Hörner wie bisher. Premiere B-Motor (2,0Liter). Premiere EMS. - 1973: Seitenaufprallschutz. - 1974: X7 eingestellt. Nur noch B-Motor erhältlich. Premiere Combi-Coupé (3-türig). - 1975: große technische Modellpflege: neue Bremsanlage, neues Heizsystem, neue Kupplungshydraulik, stärkerer Achsantrieb. Einspritzer K- statt D-Jetronic. Premiere Zweivergasermotor. Neuer Kühlergrill (wie CC). - 1976: EMS bekommt Rallyefeatures: auslaufsicherer Tank, Bilstein-Dämpfer, direkt übersetztes Lenkgetriebe, Sportlenkrad. CC auch 5-türig. Premiere GLE (Servolenkung, Einspritzer, Automatik). - 1977: große optische Modellpflege: große Blinkleuchten vo., große Heckleuchten hinten. Neue Scheinwerfer. Auf der IAA '77 Premiere Saab TURBO. Nur als 3-türiges CC erhältlich (außer GB und AUS, die hatten tatsächlich 5-türige 99 TURBO). - 1978: fällt mir gar nix ein - ein Jahr ohne Änderungen? - 1979: CC eingestellt. Breitere Spur hinten, andere Stoßdämpferbefestigung. Automatik eingestellt. GLE eingestellt? - 1980: 900-Sitze. Schmale Seitenschutzleisten. EMS eingestellt. TURBO eingestellt. Einspritzer eingestellt. - 1981: Außenspiegel jetzt in die Fensterfläche integriert und von innen einstellbar. Ökonomieanzeige. Riesenstoßstangen. Neue Vorderachsnabe. - 1982: H-Motor, Fünfganggetriebe. Breite Seitenschutzleisten. - 1983: neuer Kühlergrill. - 1984: Sitze niedriger, Lenkrad ANGEBLICH weniger geneigt (konnte ich noch keinen Unterschied feststellen), kontaktlose Zündung. Produktion: Finnland von '70 bis '84; Schweden von '69 bis '80; Belgien (Montage) von '73 bis '78. Generell an der Fahrgestellnummer zu unterscheiden. Das ist übrigens nur aus dem Kopf, ohne genaue Details. Die gibts auf Anfrage. :computer_09 Die Empfehlung von Hardy kann ich übrigens nur bestätigen, da steht ziemlich viel Interessantes, auch zum Thema Umbauten.

Theoretisch ja, aber vielleicht versucht die 2.4, die Drehzahl doch noch irgendwie hinzuregeln (kalt wird ja ohnehin mehr Ladung benötigt), bis sie dann durch den wärmer werdenden Motor tatsächlich merkt, dass die evtl. falsche aktuelle Einstellung zu einer Überschreitung der Regelgrenze führt. Die Lambdasonde "wird wohl schon" in Ordnung sein, da diese ja im kalten Zustand keinen Einfluss hat. Nochwas: Verschlauchung/Anschluss des Aktivkohlefilters (sitzt unterhalb des APC-Steuergeräts) prüfen, wie gesagt, evtl. Falschluft.

Schau mal nach der von StephanK genannten Leerlaufeinstellung: Die Drosselklappe sollte nur einen sehr kleinen Spalt haben. Dazu die Kontermutter (SW8) lösen und die Anschlagschraube herausschrauben, bis die Drosselklappe ganz geschlossen ist. Dann Schraube wieder einschrauben, bis sie den Drosselklappenhebel berührt. Anschließen etwa 1/3 bis 1/2 Umdrehung weiter einschrauben und wieder kontern. Drosselklappenschalter dazu lösen (SW7, seitlich), dann wieder korrekt einstellen wie beschrieben ("Klick" nach leichtem Öffnen). Evtl. elektrisch testen. Ansonsten: weitere Falschluft? Hm, bin gespannt.

@René: Ein defektes Zündkabel kann sich auch erst unter Last bemerkbar machen. @Susan: Uiuiui... Von privat gekauft? Hm. Du solltest auf der Fahrt in die Werkstatt die Temperaturanzeige genau beobachten. Wenn dein Auto original ist und keine Ladedruckanzeige hat, sollte der Zeiger nicht über der Mitte der Anzeige stehen, Ausnahme kurzzeitig im sommerlichen Feierabendstau. Die ZKD sollte auf jeden Fall überprüft werden. Hierzu bei ausgeschraubten Kerzen und abgedrücktem Kühlsystem den Anlasser betätigen (Stecker vom Zündmodul abziehen, sitzt an der linken Stehwand im Motorraum kotflügelseitig). Spritzt Wasser aus den Kerzenlöchern, ist die Dichtung defekt. Ich würde jetzt so vorgehen: in die (Saabspezi-) Werkststatt, Kopfdichtungscheck machen lassen, wenn o.k. alles mit den o.g. Neuteilen wieder zusammenbauen, evtl. Zündzeitpunkt einstellen. Wenn die Dichtung aber nicht i.O. ist, lass dein Auto nach den üblichen Schwachstellen checken und wäge ab, ob du die Kohle für die ZKD ausgeben willst (dabei wird es wahrscheinlich bei einem dem Motor ähnlichen Pflegezustand nicht bleiben). Ich drück dir trotzdem die Daumen!

Entweder Rauchschwade durch unverbrannten Kraftstoff oder Lader, jawoll. Kopfdichtung wäre natürlich auch möglich, aber wenn Susan sonst keine Auffälligkeiten wie z.B. eine zu hohe Temperatur bemerkt hat, wollen wir sie mal nicht zu sehr erschrecken :) .

Hallo Susan, das leichte Pulsieren wird wohl von einem nicht mitlaufenden Zylinder kommen. Je nach Kilometerstand und Alter wird die Zündanlage fällig. Es sollte getauscht werden: - alle Zündkabel - Zündkerzen (NGK) - Verteilerkappe - Verteilerfinger Das gibt es preiswert bei der Fa. Flenner (http://www.skanimport.de) zu bestellen, einbauen können sollte es dir jede Werkstatt. Die Kopfdichtung ist nur dann defekt, wenn dein Auto heiß wird oder Wasser verbraucht. Weise den Werkstattmenschen auf einen ausführlichen Falschluftcheck hin, wenn es kein Saabspezi ist.

War das nicht ein Motor-Ölkühler? Das stammt noch aus der Zeit der B-Motoren, die einen solchen Öl-Wasser-Wärmetauscher hatten - auch der einfachste GL (Turbomodelle hatten ja den Luft-Ölkühler)!

Du solltest schleunigst danach schauen (lassen), denn wenn der Ladedruck schon so hoch ist, dass er in den FUELCUT läuft ("totalverweigerung"), dann schmerzt es den Softturbo schon, auch mit Ladeluftkühler.

Vermutung: Ganz analog in Kondensatoren. Das würde auch die von Erik beschriebene besondere Initialisierungsphase erklären. Ich finde das Verhalten v.a. nach einer Winterpause auffällig.

Hallo zusammen, nachdem ich an der Karre schon eine ganze Weile rumprobiere, dachte ich nun, ich hätte die Lösung gefunden. Aber nach ein paar Tagen des Nichtsägens sägt er nun wieder wie eh und je : . Folgendes habe ich schon - nicht nur einmal - gemacht: - Drosselklappe in verschiedenen Grundeinstellungen mit jeweils angepasster Stellung des Leerlaufschalters justiert -> kein Unterschied - Leerlaufschalter i.O. - Der Motor zieht definitiv keine Nebenluft. - Leerlaufsteller mehrmals gereinigt. Das Ding ist absolut leichtgängig und war auch nicht sonderlich verdreckt. - Lambdasonde i.O. Auch bei abgeklemmter Lambdasonde Sägen. - Magnetventil Aktivkohlefilter i.O., Verschlauchung desselben i.O. Auch bei abgeklemmter AKF-Entlüftung weiterhin Sägen. - Check Engine leuchtet NICHT! (Kontrolllampe i.O.) - Die letzte Maßnahme war das Abklemmen der Batterie in Verbindung mit einer DK-Grundeinstellung nach Vorschrift. Danach war das Sägen weg. Ein paar Tage lang ... - Das Sägen tritt bevorzugt bei warmer Maschine auf. Es handelt sich um einen 900i16, US-Modell '89 mit LH2.4. Die Frequenz des Sägen beträgt etwa 1,5 Hz. WAT SOLL ISCH NOCH MACHEN? Leerlaufsteller tauschen?

Deine Wissbegierde könnte etwas gestillt werden durch "Autos schneller machen", Autor Gert Hack. Seeeehr verständlich formuliert und trotzdem ein bisschen Thermodynamik dabei.

Dein Kumpel hat Recht. 900/I mit Klima = nikkes Pollenfilter.

Hallo Ralf, Profildichtungen nach Maß gibt es bei Oldtimerausstatter Döpper (Tel. 02261 24593). Für meine Franzosenchaise habe ich dort schon erfolgreich bestellt, hat einwandfrei gepasst. Zu den Türdichtungen karosserieseitig kann ich nur sagen, dass die früheren 99 offene Profile hatten. Ob das für das '78er Modell auch noch galt - gute Frage. (Das Thema Lautsprecherabdeckung habe ich am Wochenende übrigens schon zum xten Mal vergessen ... )

Nein, das tut nicht weh, sondern ist richtig (Wasserverlust oftmals erst durch Fleck am Tag darauf sichtbar, bei laufendem Motor kein Verlust). Bei meinen H-Motor-Autos mit defekter Wapu immer so gewesen.

Hi zusammen, 99sedanturbo schrieb: Sogar bei allen turbo8 ohne Kat bis zum Schluss. Da liegst du falsch, die Anreicherung funktioniert auch schon bei den ersten 99turbo über eine Steuerdruckabsenkung, erreicht durch die von dir beschriebenen Bedingungen. Kaltstartventil macht da nix! Angereichert :icon_nnn Thomas

Hallo Hardy, falls es dir was bringt: Bei einem '88er turbo16, der ursprünglich ein Nonkat-Modell war, konnten der Drosselklappenbypass und der 2. Lüfter auch nach ausgebauter Klima weiterhin mit dem Schalter |*| eingeschaltet werden.

@swiss wg. Steuergerät: Ich habe da auch schon rumprobiert. Allerdings nicht via geändertem Steuergerät, sondern auf der Ansteuerungsseite. Das Steuergerät gibt ja in Abhängigkeit von an Masse gelegten Pins feste Taktverhältnisse vor. Ich meine mich an drei feste Taktverhältnisse zu erinnern: 50%, 72% und 92%. Du kannst ja jetzt dein Auto sensorseitig so ausrüsten, dass z.B. schon bei kleiner Unterdruckänderung der gewollte Pin auf Masse gelegt wird und somit mit dem gewünschten Taktverhältnis anreichert. Ich hatte so mal einem 8V turbo mit G-Kat und umgelötetem APC-Steuergerät zu mächtig Dampf verholfen (Jugendsünden :00000409 ...). Du kannst z.B. auch einen Warmlaufregler mit Volllastanschluss (z.B. frühe Mercedes W123 230E ohne Kat, Audi 100 5E ohne Kat etc.) verwenden, nur darf die Anfettung bei Volllast dann nicht durch die Lambdaregelung wieder zurückgeregelt werden. Es gibt also schon Möglichkeiten - aber die Frage ist, für was? Für einen 8Vi mit G-Kat, der trotz 23 Zusatzfunktionen immer noch von einem 900 GL abgehängt wird, außer vielleicht bei 170 auf der deutschen Autobahn?

@matti: Im K-Jetronic-Zeitalter fuhr jedes Non-(G-)Kat-Auto mit eher magerem Teillastgemisch. Das ist bei einer G-Kat-Anlage nie der Fall, weshalb im direkten Vergleich der sonst identischen Motorperipherie die Version, die mit Lambda 1 unterwegs ist, immer etwas mehr verbraucht. (Eine Vollastanreicherung haben beide, deshalb ändert sich auch am Maximalverbrauch nur wenig.) Der 8Vi ohne Kat hat außerdem ein längeres Getriebe (7er Primärantrieb!) als die G-Kat-Version, was den Motor entdrosselt und somit zum günstigeren Verbrauch beiträgt. Die niedrigere Verdichtung und der 4-in-1-Krümmer der frühen 8Vi mit G-Kat sind weitere Übel, die die Nonkat-Version nicht mit sich herumfahren muss. Ich hab mir nach G-Kat-Krücken geschworen, nie wieder einen solchen 8V zu kaufen. Moil schaun, ob's dabei bleibt ...