Thomas

Ich würde mal den Temperaturkompensator des Vergasers prüfen.

Absolut. Das Ansprechverhalten des B201 verliert extrem mit jedem fehlenden Grad Frühzündung. Zum SuperPlus schreibe ich jetzt nix mehr... Gewiss nicht. Fehlendes Dämpferöl merkt man nur in einem minimal verzögerten Ansprechen bei schneller Laständerung. Der verbaute Stromberg-Vergaser zeichnet sich dadurch aus, dass er kaum (eigentlich KEINE) Zusatzeinrichtungen braucht, um vernünftig zu funktionieren. Guten Rutsch und

Gerald, wenn Du nicht geschrieben hättest, der CO-Wert läge bei 1,9 %, hätte ich gesagt, das Auto läuft generell viel zu fett im Leerlauf. Hat das Auto eine Leerlaufdrehzahleinstellschraube oder geht das nur über den Drosselklappenanschlag? Wo liegt die Leerlaufdrehzahl betriebswarm? Was passiert, wenn Du die Kaltleerlaufdrehzahl veränderst? Einfach mal in 1/2-Umdrehungsschritten probieren und die Originalstellung merken. edit: Die fette Einstellung brauchen viele Vergaser, weil die Düse mit den Jahren ausgeschlagen (oval geworden) ist. Wenn man nun in Richtung mager stellt, um den Effekt auszugleichen, fehlt dem Motor Saft, wenn Leistung gefordert wird.

Zur Fliehkraftverstellung hat Gerd schon mal was geschrieben, ich meine, der Läufer sollte sich tatsächlich verdrehen lassen. Vielleicht kann jemand anderes noch was dazu sagen. Aber ob die Fliehkraftverstellung funktioniert, kannst Du ganz einfach mit der Stroboskoplampe testen. Unterdruckverstellung abklemmen und Drehzahlen ab Leerlauf in Schritten von 1000 oder 500 1/min anfahren und ZZP messen. Bei der hier vorliegenden Hallgeberzündung regelt noch gar nix, lediglich das Schalten des Primärstromkreises funktioniert elektronisch. Der eigentliche ZZP hängt von der mechanischen Grundeinstellung Deines Verteilers ab, er wird "korrigiert" durch Drehzahl und Saugrohrdruck. Zum Klopfen: Ja, 3000 1/min, siehe meine vorige Antwort. Ziehe den Wagen doch mal ordentlich warmgefahren eine langgezogene Steigung im 4. Gang hoch, oder im 3. und bremse leicht nebenbei (auf die Bremsentemperatur achten!). Höre aufmerksam in Richtung Motor, Du wirst ein leises helles "Prasseln" hören. edit: Zum Choke: Naja, Drehzahl (Drosselklappenöffnung) und Gemisch (Anfettung über Choke) sollten halt so in etwa zusammenpassen. Der Motor sollte nicht zu hoch und nicht zu tief drehen, und beim Anfahren nicht absterben.

Wenn ich das hier so lese... ...wird mir ganz anders! Ich hab hier schon lange nicht mehr reingeschaut, will auch nur kurz ein paar Worte sagen: - Ein B201 mit Vergaser und vorschriftsmäßigen 20° vOT @ 2000 1/min klopft bereits bei starker Belastung, wenn kein SuperPlus gefahren wird. Einfach mal am Berg im großen Gang im Drehzahlbereich um 3000 und etwas darunter Vollgas geben. Es gibt da meiner Erfahrung nach auch keine Ausnahmen, auch bei bestem Wartungszustand passiert das noch. Wo steht denn die Zündung Deines Autos jetzt bei 2000 1/min? - Ich bin mir nicht ganz sicher, aber mein GLs hat, meine ich, einen vollkommen ungedrosselten Rücklauf (umgebauter Einspritzer) und läuft trotzdem unter jeden Umständen prächtig. Hatten die Vergasermodelle mit H-Motor nicht prinzipiell freien Rücklauf? - Stimmt denn die Choke-Einstellung (Drosselklappenwinkel zu Anreicherung)? Funktioniert die Vorwärmung? - Ein undichter O-Ring im Dämpferkolben hat auf das Laufverhalten keinen Einfluss, ich habe jedenfalls noch keinen bemerkt, vorausgesetzt, Du füllst ab und an nach. Für besseres Ansprechen bei den Übergängen sorgt ein dickeres Öl, ich hab im Hochsommer manchmal 20W-50 im Dämpfer gefahren. - Wie empfindlich die Autos auf eine halblebige Zündanlage reagieren, weißt Du ja...

Ich denke, es liegt an der Ausführung Automatikgetriebe. ;-) Im Ernst: Keine Ahnung.

Zur Hinterachse: Ich meine, die Hinterachse selber sei gleich, der zusätzliche HA-Stabi sei nur eingeschraubt? U.U. sparst Du Dir den Tausch der kpl. Achse und baust nur den Stabi um. Zur Spritpumpe: Es gibt eine Pumpe von Pierburg, die die LH-Jet-Randbedingungen abkönnen sollte, schau mal in der Suche nach "Pierburg" und "Doctor D"...

Zündkabel falsch aufgesteckt?

Am Getriebe mit Überwurfmutter. Am Tacho: Lenkrad ab, Instrumentenverkleidung ab, Kombiinstrument lösen und leicht nach vorn ziehen, Tachowelle lösen. edit: zeitgleich mit erik...

Das geht nicht, 150er haben - leider - einen ganz anderen Flansch...

Mit zäherem Dämpferöl hat das Problem sicherlich nix zu tun. Das Dämpferöl wirkt nur dynamisch, also bei Laständerungen. 15W-40 oder für ganz sportliche gar Getriebeöl lassen halt den Verbrauch leicht ansteigen, aber das Ansprechen wird eben (noch) besser. Ist für Super-95-Fahrer mit zurückgestellter Zündung interessant.

"max. 8,0 Liter Verbrauch" Jaja.

Gerald, Du scheinst sehr leidensfähig. Aber das könnte zur Abwechslung was eher einfaches sein: Bekommt der vordere Vergaser (Zyl. 3+4) Sprit? Evtl. ist das Schwimmernadelventil fest. Vordere Schwimmerkammer abbauen und prüfen (die späteren Vergaser haben keinen Kunststoffstopfen mehr in der Schwimmerkammer, mit dem das ansonsten in 2 Minuten geprüft wäre...). Ausserdem mal den Lufteinlassdeckel abnehmen und prüfen, ob sich der Vergaserkolben und damit die Düsennadel überhaupt bewegen, die gammeln nach etwas Standzeit auch mal fest. Zur Info: B-Motor- und H-Motor-Ansaugspinnen sind nicht untereinander austauschbar.

Ich lese erst jetzt gerade wieder hier rein. Ich will hier keine Lanze brechen für digitale Messschieber (nicht Schieblehre, wenn wir schon beim Klugshyzen sind), sondern beschreibe damit die Erfahrung, die ich tatsächlich beim Ventile einstellen meines eigenen Saab gemacht habe. Wenn Du die sauberen Einstellplättchen nämlich zum Vergleich mit den beiden genannten Messwerkzeugen misst, wirst Du genau das feststellen. Und: Es geht bei dieser Arbeit hier nicht um Absolutwerte, sondern um Deltas.

Die Kork-Ventildeckeldichtung sifft extrem gern. Öldruckschalter etc.: Würde ich mit Dichtmasse auf dem Gewinde montieren.

Wenn saubergemacht können die Scheiben auch mit einem digitalen Messschieber gemessen werden, der Unterschied (bei vernünftigem Werkzeug) zu einer Bügelmesschraube beträgt nicht mehr als 1 bis 2 Hundertstel. Die Reserve ist eng bemessen. Bei zu geringem Ventilspiel dieselt der 8V gern nach, bei zu grossem wird er eben "schepperig", wie d'r Schwob sagt...

Leute, Ihr könnt's glauben oder nicht, der tu8 mit Werkskat hat einen Mengenteiler mit 4 Anschlüssen, nicht die verblindete 6-Zyl.-Version des tu8 ohne Kat. Die Nennleistung mit LLK beträgt 140 PS, etwa 10 bis 15 PS weniger als ein turbo8 ohne Kat! Der 87er turbo8 ohne Kat reichert an über den Warmlaufregler, und zwar ab einem gewissen Überdruck im Saugrohr. Mit "Rückschlagventil" oder "Druckregler" hat das nix zu tun. Ich habe an einem turbo8 mit G-Kat einiges rumprobiert, man kann dem Ding auch mehr Anreicherung geben als serienmässig. Das Steuergerät bietet unterschiedliche hohe fixe Taktverhältnisse. Werkstatthandbuch lesen, wenn gewünscht, Pins umklemmen o.ä. Aber erstmal den Serienzustand herstellen, das ist Herausforderung genug!

In Kaltstart/Warmlauf gibt es noch keine Lambdaregelung. Ab dem Zeitpunkt, wo die Lambdasonde genügend Temperatur erreicht hat und funktioniert, setzt die Regelung ein. Ich meine, da gibt es keinen zusätzlichen Parameter wie Kühlmitteltemp. o.ä., weiss es aber nicht mehr sicher. Das Steuergerät kapiert das dann und "regelt" statt "steuert". Immer mit Lambda 0,9 unterwegs... Thomas

Als Hinweis: Die von Hardy beschriebene Version entspricht der letzten Evolutionsstufe (Modelljahr '88) und ist als Nachrüstung relativ einfach umsetzbar. Ladedruckabhängige Anreicherung erfolgt über fixes Taktverhältnis ab 0,3 bar Überdruck. @matti: Das im turbo8 mit G-Kat ist zum Glück KEINE KE-Jetronic, sondern nur eine leicht gepimpte K-Jet.

Glaube ich nicht. Das ist ein polierter 8Vi (ohne Kat weil 115 PS?), der zwar von aussen gut aussieht, dessen Tunnels und Türen aber genauso faul sein können. Wenn die Karosse tatsächlich so rostarm ist wie beschrieben, dann finde ich den Preis o.k. Was mir die Tränen in die Augen treiben wird, ist die Tatsache, dass sich die Altsaab-Preise auch in 2 oder 3 Jahren wenig ändern werden - wie immer Spitzenexemplare ausgenommen. Weil der Zustand meines seit Jahren stehenden roten 4d-Ersthand-99 mit 107 Tkm zwar sehr gut, aber nicht spitze ist, werde ich das Auto dieses Jahr wieder anmelden und fahren, fahren, fahren...

Die 77er-/78er-Getriebestory hatten wir auch schon: Das 77er Getriebe sollte noch einen Primärantrieb mit Stirnrädern haben, ungefähr ab der Serieneinführung (Modelljahr 78) des 99 turbo gab es dann Getriebe, die den bis 93 bekannten Kettentrieb als Primärantrieb hatten. Ob das früherer Stirnradgetriebe deshalb ein anderes Öl braucht? Ich würde sagen nein, da auch das spätere Schaltwerk mit Zahnrädern funktioniert.

Falls Du auch Interesse an einem Komplettsatz Gasdruckdämpfer der alten Ausführung mit knapp 20 Tkm haben solltest, einfach melden...

Ja, weiss ich. Jetzt wäre es ja denkbar, dass Sedans nur hier und CCs nur dort gebaut wurden... oder nicht?

Sehe ich denn bei einer 9977....-VIN auch die Karosserieform und die Anzahl der Türen?

Dringen die ganzen Leitungen und v.a. Gummischlauch-Übergangsstücke im Motorraum kontrollieren. Rechtes Radhaus nicht vergessen, da wird ein Schlauch durchgeführt. Undichte Gummischläuche an Einspritzventilen kann man reparieren, bei Bedarf suche ich Dir die Mercedes-Rep.satz-Teilenummer raus (aber die EV hast Du eh alle neu, oder?) Beim Erneuern der sonstigen Schläuche bitte hochwertigsten Schlauch verwenden, es sind seeeehr viele D-Jetronic-Autos deshalb abgebrannt.