dupyv

[mention=2841]Onkel Kopp[/mention]: Sämtliche Original-Ford-Lager welche in dem Motor verbaut sind, haben augenscheinlich 2 unterschiedliche Materialschichten: Die Lagerschale/Lagerring an sich, und innen ein 0.5mm dicke "Lauffläche". Für ein Sputterlager ist die Lauffläche zu dick, sputtern ergibt m.W nur hauchdünne Oberflächenbeschichtungen. Ein abgenutztes Ausgleichswellen-Lager bei meinem V4 zeigt das gleiche Fehlerbild: Der äussere Ring ist gänzlich erhalten, nur die 2. (zu dünn gewordene) Schicht der Lauffläche bröckelt weg und macht u.U Stress in der Ölversorgung. Sind normale Motor-Lager eigentlich immer sogenannte "Dreistofflager" ? Die neuen OEM-Lager für den V4 welche ich den den Händen hatte (ausnahmslos amerikanische Ware), bestehen augenscheinlich aus einer einzigen Materialschicht und würden nur durch höheres Spiel im abgenutzten Zustand auffallen. Evtl hat Meki ganz einfach die maximale Kilometerleistung von einem Lager überschritten, die Lauffläche bröselt weg und die Brösel machen dem Motor den Garaus. Wenn bei solchen original Lagern das "Failure-Verhalten" immer Zerbröseln ist, stirbt der Motor immer bevor er durch nachlassenden Öldruck oder erhöhten Ölverlust an den Lagern auffällt. Würde sich mit der 80.000km-Feststellung von Majoja02 beim Ford V4 decken, die restliche Konstruktion sowie original chromierte ATE-Kolbenringe sehen sehr robust und haltbar aus. Ich denke dass die Novotex Stirnräder länger haltbar wären, würden nicht die Lagerschalten abnutzen und das erhöhte Lager-Spiel anschliessend die Zahnrad-Flanken ruinieren. Yves

Was wäre wenn dir die Ölpumpe durch irgendeinen Grund blockiert hat ? Sieht man an der 6-Kant-Antriebswelle keine Murks-Spuren so als ob die Welle die Pumpe hat antreiben wollen aber nicht konnte ? Das Curil im Sieb hat nicht gelangt um die Pumpe am ansaugen zu hindern ? Ein Defekt im Ölfilter ist auszuschliessen ? Yves

Es war ein S60I, das ist allerdings schon Jahre her, der Wagen ist längst verkauft. Die Lüftung lief einfach weiter nach Abstellen der Zündung, bis der Nachlauf-Timer abgelaufen war. Von selbst lief die Lüftung nicht wieder an. Der Kollege hatte bei seinem S60I im CEM-Modul (Zentralelektrik-Modul welches die ZV, Beleuchtung, Armaturen, evtl auch Klima steuert) ein Kondenswasser-Problem (Ist anscheinend bekanntes Problem). Er hatte daraufhin allerhand lustige Effekte wie ein komplett totes Armaturenbrett und kein Zugriff über CAN-Bus (läuft auch über das CEM). Durch Ausbauen und Trocken mit dem Fön liess sich der Fehler beheben. Die Werkstatt hingegen wollte natürlich gleich ein teures neues CEM verbauen. Evtl liegt bei dir was im Argen mit dem CEM.

Bei meinem S60 gabs bei der Klima den "Tropen-Modus". Dann lief das Innenraum-Gebläse nach Abstellen des Autos weiter um das Kondenswasser welches sich in der Verrohrung gebildet hatte zu trocken. Dies geschah in Abhängigkeit von der Aussentemperatur und Luftfeuchte Ich hatte einen Klima-Moder-Geruch beim Starten bemängelt woraufhin dieser Modus per Diagnosegerät von der Werkstatt aktiviert wurde. Evtl gab's bei dir ein Update in der Werkstatt, und dieses "Feature" ist nun gesetzt.

Ja so, nur die Pumpe muss höher wegen der Luftblasen. Punkt 4 Seite 44 beschreibt das Öffnen der Verschraubung zwecks Luftaustritt. Ich musste mehrere Male an die Verschraubung ran (+Pumpe anwerfen, ohne gings bei mir nicht, da lief nix von alleine raus) bevor alle Blasen raus waren. Yves pump-bleed-cabrio.pdf

Laut Service-Handbuch soll man: - Die 2 Zylinder incl Pumpe komplett ausbauen zum entlüften. Der Öl-Kreislauf im System muss dazu nicht geöffnet werden. - Pumpe höher auf einen Tisch stellen, Zylinder auf den Boden legen (Damit die Luftblasen bei Pumpbetrieb sich in Richtung Pumpe bewegen.) - Batterie anklemmen, Pumpe laufen lassen. - Prüfen mit Blick auf den transparenten Schauch wann an den Verschraubungen Luftblasen vorbeikommen. - Stoppen, Verschraubung etwas öffnen, Luft entweichen lassen (dazu Pumpe sehr kurz anwerfen), Verschraubung schliessen. - Pumpe verpolt anschliessen, laufen lassen, auf Luftblasen prüfen. - Zyklus wiederholen bis alle Blasen raus. Das System ist nicht selbstentlüftend. Blasen bleiben im Schlauch auf der gleichen Stelle, wenn nicht wie oben beschrieben entlüftet wird. Man braucht ein paar Stunden dazu, die meiste Zeit geht beim Abbau der Verkleidung und Zylinder drauf. Das Entlüften selbst ist in 15Min erledigt. Yves

Zum Auspinnen der grossen Pins beim Trionic Steuergeräte-Stecker ging ein Büroklammer-Draht. Bei den kleineren Pins der Trionic und diverser KFZ-Stecker haben alle runden "Tools" versagt. Das hier lag durch Zufall auf dem Basteltisch und funktioniert perfekt: es läuft unter der Bezeichung "Wirewrap Pins, IC Sockel" im Elektronik Handel. Man knackt die Plastikleiste so dass man die einzelnen Pins hat. Am Stecker von vorne dann 2 Stück davon links und rechts vom Pin mit einer kleinen Flachzange in die Nut einführen. Einmal am Draht wackeln. Pin nach hinten herausziehen. Durch die Vierkant-Form werden die Widerhaken der Pins zuverlässig weggedrückt. Deswegen ist es auch kein Akt wenn man den Stecker auspinnt wie El-Flosso vorschlägt.

Hast du ein Bild vom original Einzieh-Werkzeug ? Ich habe es in den Abbildungen des Service-Manuals nicht entdeckt.

[mention=3711]Meki[/mention] Ziehst du die Nockenwellenlager selbst ein oder lässt du machen ? Bei mir sind die Nockenwellenlager nach dem Einziehen (mit Alu-Stempel und Gewindestange) einige Hundertstel zu eng und die Nockenwelle dreht schwer. Bei der Anprobe der Lager auf der Nockenwelle im ausgebauten Zustand war es eher Klappermass. Skandix und Motomobil liefern leider die gleichen (amerikanischen) Lager, original Ford Ware war nicht zu bekommen. Evtl sollte ich das Ganze vorher in die Gefriertruhe tun... Die Ausgleichswellenlager gingen problemlos, hier ist alles bestens. MfG Yves

[mention=9470]Barista[/mention], du suchst im Marktplatz nach dem T7-Ventil Stecker oder der Bestellnummer. Da ich dir im Marktplatz auf dein Post nicht antworten kann, schreibe ich hier: Laut meinen Notizen müssten die benötigten Teile folgende sein: Saab T7-Ventil Stecker(2 polig):12788933 Pins für diesen Stecker, müssen separat einzeln bestellt werden: 4061586 Hier gibt ein Bild davon: http://www.eeuroparts.com/Parts/62147/Connector-Housing-12788933/ [url=http://www.eeuroparts.com/Parts/62147/Connector-Housing-12788933/#][/url]

Da liegen Klimaschläuche und ein Kompressor vorne im Motorraum. Links von der Heizungssteuerung hast du Klimataste und Umluft. Auf nach Berlin... PS: Für ein Trionic-Steuergerät mit dranhängendem Saab nicht zu teuer... ;-)

Hier sind noch Bilder vom 2-teiligen ABS-Kolben (aus einem fast baugleichen Passat-ATE-ABS mit zusätzlich TCS) und dem Ventilblock. Man sieht die Art der Dichtung (die schwarze ist Staubschutz-Kappe). Bei dem Ventilblock würde mich interessieren wie man die Ventile zerstörungsfrei herausbekommt.

Im PDF ist die Funktionsweise des zweiteiligen Kolbens im Hauptbremszylinder abgebildet (ich habs leider nur auf französisch). Wenn Kondenswasser jetzt Korrosion im Kolben verursacht hat, trennen die zwei Teile des Kolbens nicht mehr richtig und der Rücklauf der Bremsflüssigkeit wird nicht mehr verhindert -> also kein Druckaufbau. Hier ist der Ventilblock noch aussen vor und greift nicht ein (vorausgesetzt alle Ventile des Blocks funktionieren und sind in der korrekten Position). Auseinanderbauen kannst du den HBZ mit standard Werkzeug (sei es nur der Neugierde wegen). Es kommen dir aber etliche Einzelteile entgegen die richtig sortiert werden wollen. Besonders der Kreuz-Hebel (Teil No.3 im pdf) muss in der korrekten Position eingebaut werden um nicht bei Pedaltritt verbogen zu werden. Sicher kein Fehler wenn du dich auf die Suche nach einer funktionsfähigen ABS-Einheit machst (welche nicht über 10 Jahre gegammelt hat). Falls alle Stricke reissen evtl Rückbau auf Standard-HBZ mit Bremskraftverstärker ganz ohne ABS. Die Frage ist ob der Tüv bei Rückbau mitspielt. Yves abs.pdf

Ich gehe davon aus das hier das gleiche ATE-ABS mit Druckspeicher drin steckt wie im 900er-16V. Der Hauptbremszylinder (zweiteiliger Kolben) hat Dichtungen aus einem harten Sinter+Kunststoff ähnlichen Material. Diese Dichtungen können nicht aufquellen. Ausser durch Fremdkörper-Einwirkung (Rostpartikel in der Bremsflüssigkeit) kann hier nichts kaputt gehen. Ein Ventil im Ventilblock könnte nun durch ein Rostpartikel offen stehen und der Druck ging dann hier verloren. Den Ventilblock auseinander zubauen ist recht sportlich, die Ventile sind meines Erachtens in den Block eingepresst und schwierig zerstörungsfrei herauszubekommen. Sorgen bereiten auch die Folienkabel des Ventilblocks (der recht spröde im Alter ist) und abgelötet werden müsste. Probieren geht über studieren. Bitte berichten wie es ging falls du dich an den Ausbau getraut hast.

Wie kann das Gestänge sich eigenmächtig so krümmen ? Hat's da in der Vergangenheit einen Schlag drauf gegeben ? Wenn ja, könnte die umliegende Peripherie (Turbo-Gehäuse) Risse davon getragen haben.

[mention=8143]Rado91[/mention]: - Das T7-Ventil hat einen anderen Stecker -> Es muss ein Zwischenstecker angefertigt werden. - Auf der Trionic-Platine müssen Lötbrücken entfernt und Pins isoliert werden. Sind alles SMD-Bausteine, es ist eine Pfriemelei. - Für das T7 Ventil müssen auf der Trionic 2 Timingparameter angepasst werden. Die Modifikationen werden im pdf beschrieben welches mit der T5-II Suite installiert wird. (Ohne 2. Trionic würde ich das Thema nicht angehen, das original Steuergerät würde ich nicht anfassen) Yves

[mention=9470]Barista[/mention]: Bevor du ein T5.5-Steuergerät kaufst (wenn du eins kaufst): - Es gibt 16Mhz und 20Mhz Versionen. Eine 20MHz sollte durch eine 20MHz ersetzt werden, eine 16MHz kann durch 16MHz oder 20MHz ersetzt werden (das Trionic-Programm im Flash legt die Takt-Frequenz der Motorola 68332-CPU fest, es gibt keinen externen 16 oder 20Mhz Quarz) Die auf deinem Steuergerät aufgedruckte Saab-Part-Nummer gibt Aufschluss um welche Version es sich handelt. Teile mir die Nummer mit und die schlage nach welche T5.5-Versionen du kaufen kannst. - Wenn ein T7 Ventil anstatt des T5 Ventils verwendet wird, muss dies vor dem Programmieren der Trionic feststehen. Es müssen Parameter und Lötbrücken geändert werden. - Das T7 Ventil hat einen anderen Stecker als das T5 -> Zwischenstecker ist nötig, ist aber dokumentiert. Das Wellenspiel des Turboladers kann einfach kontrolliert werden indem man den Ansaugschlauch vom Turbo entfernt und an der nun sichtbaren Laderwelle rüttelt. Es soll kein axial & radial Spiel erfühlbar sein. Yves

Ihr habt ihm aber auch tüchtig kalte Füsse besorgt. Steuergerät tauschen und T7-Ventil montieren ist kein Hexenwerk. Testweise ausprobieren kann er es ja. Kupplung zeigt sich von selbst. Bereits ausgeführter Kopfdichtungs-Tausch lässt sich evtl. bei Anruf in Vertragswerkstatt in Erfahrung bringen. Wie Klaus sagt: All die anderen Sachen muss er eh machen lassen um ihn als Daily-Driver zu fahren. [mention=9470]Barista[/mention]: Mein Vorschlag: wenn du möchtest, besorg dir eine 2.T5-Trionic, ich programmiere sie dir gegen Rückporto-Erstattung auf Italo-Aero-2.0T um (kann wie gesagt in die Hose gehen wenn die Flash-Chips schlecht gealtert sind).

Bei ebay.co.uk gibt's das original T7 Ventil neu für £25. Ist von SEM hat die original Saabnummer auf der Verpackung + Gehäuse. Ich würde mich zu diesem Preis nicht mit einem Gebrauchtteil abgeben. Ich hatte die kleine Kupplung im 2.0T, einmal neu belegt mit Sachs + neue Sachs Druckplatte. Die 190PS gingen hier anstandslos. Der alte Belag wurde von einer verkehrt montierten Staubschutz-Muffe ruiniert (der Vorbesitzer hatte die Kupplung nachweisbar 30.000km zuvor bei einer Saab-Werkstatt tauschen lassen). Die Muffe verkantete beim Zurückfedern und verhinderte dass der Belag korrekten Kontakt hatte. Deswegen war beim Kauf (Fähnchen-Hinterhof-Händler - ich konnte nicht am 9000er vorbeigehen) wohl auch die Turbo-Wastegate-stange ausgehängt...keine Nm -> kein Rutschen.

Saab selbst hatte für den italienischen Markt aus KFZ-Steuergründen eine 9000er 2.0T Version mit ca 190PS aufgelegt. Die Trionic T5 Firmware dafür gibts gratis mit der T5 Suite im Internet. Ich finde die Motor-Charakteristik der "Italo-Areo-FW" für den 2.0T sehr angenehm, laufruhig und drehfreudig bis zum Begrenzer (die Drehfreudigkeit ist dem 2.3T überlegen, Drehmoment hat er naturgemäss weniger). Die Kupplung sollte noch bei guter Gesundheit sein, sonst riecht es streng beim Gasgeben. Drehmomenttechnisch tut sich schon was. Man muss den BDM-Programmieradapter für die Trionic haben (wird von JohnC im EcuTuning Forum als "CombiAdapter" vertrieben) und sich einarbeiten. Oder man fragt jemanden der's schon gemacht hat. Die sichere Methode ist sich günstig eine 2.Trionic T5.5 von der Autoverwertung zu besorgen und diese umzuprogrammieren (auf ebay.co.uk gibt's sie auch günstig). Die Flash-Chips auf der Trionic T5 sind mittlerweile bei Alter und lassen sich teilweise nur fehlerhaft neu beschreiben. Bei defektem Flash bleibt dann nur die Entsorgung und eine andere kaufen. Yves

Die 2. Lambdasonde ist in der Tat kein gutes Beispiel. Sie scheint bei den LEV "Low Emissions Vehicle"-Varianten die in der EU ab 2000 verkauft wurden immer dabei zu sein. Grundlegende Änderung bei den neueren Trionic7 Versionen ist die BioPower Erweiterung mit dem Ethanol-Sensor und den entsprechenden Einspritztabellen. Der gemischte Ethanol-Betrieb scheint recht aufwendig zu sein wenn man all die zusätzlichen Tabellen und Parameter hierzu betrachtet.

@OnkelKopp ECMS scheint erst in späteren Software-Versionen der Trionic7 (2005-2009) verfügbar zu sein (haben 55 hinten in der Software-Part-Number) Hier gibt's auch die "Fast Throttle Response" & "Extra Fast Throttle Response" Flags die man setzen kann. Nun gibt es Leute die auf: - eine neuere Version geflasht haben um all die Neuerungen nutzen zu können - ihre alten Einspritz-Tabellen importiert haben - sämtliche modernere Sensorik (2. Lambda Sonde, Benzintank-Emissions-Ventile etc) welche ihr älteres Fahrzeug nicht hat, per Trionic-Register deaktiviert haben Wie man liest funktioniert dies nicht immer auf Anhieb, ein ungutes Gefühl hätte ich dabei noch zusätzlich.

@OnkelKopp Ich habe über diverse Threads deinen mysteriösen Leistungsverlust mitverfolgt, ist dir folgende Begebenheit bekannt ? Ich bereite gerade ein Trionic-T7 Flash mit der T7-Suite Software vor. Dabei habe ich gesehen dass die T7-Suite die Möglichkeit bietet "OpenSID" auf das Trionic-Steuergerät aufzuflashen. Ab dann bietet das SID nach drücken von + - eine Anzeige der diversen Betriebsparameter. Und evtl interessant für dich den Parameter ECMS: der Grund warum die Trionic die Leistung reduziert (ohne CE-Fehler). Siehe hier: http://saabinfo.se/general/opensid/?lang=en Yves

Ja, Magerbetrieb erkennen, eine nicht funktionierende Beschleunigungs-Pumpe etc.

@Rene: Aus dem VDO-Regal gibt es den Drehzahlmesser, Lambda-Anzeige eher nicht. [mention=24]KGB[/mention]: Ich gebe zu, für den Aussenstehenden habe ich mich ziemlich unverständlich ausgedrückt. Hier im Detail, für den den es interessiert: - Die Idee war die Gemisch-Aufbereitung des Vergasers zu im 96er-V4 zu überwachen. - Hierzu bieten sich moderne Breitband-Lambda-Sonden von Bosch an (Typ: LSU4.9) welche den Lambdawert von 0.65..bis..unendlich messen können. Die Sprung-Lambda-Sonden wie sie im 900er, 9000er etc verbaut sind, eignen sich nur eingeschränkt dazu, sie zeigen zwar Lambda=1 genau an, den Bereich drunter&drüber recht ungenau. Die Breitband-Sonde ist recht komplex auszuwerten, Bosch bietet eigene Chips hierzu an. Auswerte-Elektronik gibt es zb bei breitband-lambda.de Hier im Bild sieht man die Lambda-Auswerteelektronik auf der oberen Platine, sie verfügt über eine serielle Schnittstelle welche die Lambda-Werte ausgibt. Die untere Platine ist ein Arduino-Microcontroller, frei-programmierbar durch den Anwender, welcher die Lambda-Werte abfragt und auf dem Display ausgibt. Vorteil des Microcontrollers & Display ist dass man weitere Werte wie Öldruck oder Drehzahl zusätzlich darstellen kann und die Daten auch abspeichern kann. Es ist keine Plug-and-Play Lösung. Da die Sensor-Technik mich interessiert, bin ich am experimentieren. Zu den Saab-Tachos aus 902 und Saab 9-3/9-5: Hier sieht man die Anzeigeinstrumente welches keine herkömmlichen Voltmeter sind sondern Kreuzspulen-Instrumente (2 Wicklungen pro Instrument): Vor der Demontage des Tachos vermutete ich einfache Voltmeter in diesen Tachos und wollte sie mit neuer Skala anstatt des LCD-Displays verwenden. Ein Recycling dieser Anzeige-Instrumente gestaltet sich jedoch komplex. Sie erfordern zwei Sinusspannungen als Ansteuerung. Die Phase zwischen den Sinus-Spannungen bestimmt welchen Wert das Instrument anzeigt. Die Saab-Tachos ab Saab 902 sind hochintegrierte Wunderwerke mit unzähligen eigenen Spezialchips. Die ganze Tacho-Einheit wurde von einem Spezial-Zulieferer aus Japan hergestellt. Soweit meine (hoffentlich verständlicheren) Ausführung hierzu. Yves