mistery

Ok. Kurbelwellensimmering und Mehrrinppenriemen nicht mitgemacht? Das Spezialwerkzeug hatten sie?

Magst du verraten wieviel die Aktion gekostet hat?

Naja, so schlimm ist das nicht bei dem Motor. Für einen "modernen" Motor mit Steuerkette hält die überdurchschnittlich gut. Ich prophezeie dir folgendes. Du wirst optisch nichts erkennen. 1. weil nicht wirklich konkret etwas defekt ist, weil sonst hättest du ja bestimmte Symptome. 2. weil du -so denke ich- keinen direkten Vergleich mit baugleichen Motoren hast, wo du kleine Hinweise auf Verschleiß erkennen könntest. Also wirst du dir die Frage stellen was tun und vermutlich wieder so zusammenbauen. Weil wenn was kaputt gehen könnte, könnte das schon am nächten Tag passieren. Klar, das gilt grundsätzlich für jedes andere Teil am Auto auch. Man kann nicht jedes Teil auf Verdacht durchtauschen. Ich würde es anders machen. Weiterfahren wenn nichts auffälliges eintritt. Sollte man mit seinem Auto die Region von 180-220tkm erreichen und man kommt zum Entschluss, das Auto ist gut, ich würde damit gerne auch noch 100-150tkm weiterfahren und man weiß, die Steuerkette(n) werden dies eher nicht und nur wenig wahrscheinlich erreichen, dann tauscht man pauschal und zwar alles. Denn, teuer sind die Teile ja nicht mal. An Material zusätzlich zu deinen gekauften Dichtungen ca. 350,- Mit dem Tauschen einzelner Führungs- und Spannschienen würde ich erst gar nicht anfangen. Das ist mir auch von niemandem bekannt nach 12 Jahren Thema Steuerkette im PKW. Ich habe letztes WE erst an einem B207 die Kette getauscht und zwar vorsorglich. Laufleistung rund 195tkm. Der Besitzer möchte aber noch eine gute Weile das Auto weiterfahren und hat in die Zukunft seines Motors investiert. Keine Auffälligkeiten beim Fahren und auch beim Ausbau keine gravierenden Schäden. Allerdings habe ich an der Nockenwellenkette selbt seitlich hellere Stellen gesehen. Dies liegt daran, dass sie durch ihre Längung an der oberen Führungsschiene der Ausgleichswellenkette schabt. Nichts dramatisches, sieht man aber häufiger bei hohen Laufleistungen. Die Stelle sieht man aber nur, wenn man alle betreffenden Bauteile selbst ausbaut. Oder aber man erkennt das schon an der Kette selbst wenn man darum weiß.

Ich hab den Gegenhalter. Komfortabler gehts nicht. Als ich den mal vergessen hatte hab ich einen Unterstellbock unter den einen Arm der Riemenscheibe getan und dann so gelöst. Gehen tuts immer irgendwie. Aber ich will den Gegenhalter nicht missen. Mittlerweile hab ich sogar 3 davon. 2 mit Hebel und einen mit 3/4" Antrieb. So ganz vertstehe ich den Sinn der Aktion aber nicht. Einfach mal gucken? Und dann? Die Dichtungen sollte man neu machen. So entstehen mindestens Kosten ohne Nutzen. Und man hat 2/3 des Aufwands eines Kettentauschs.

1. billigste Qualität. Ich rate dringenst davon ab sowas zu verbauen. 2. Die abgebildeten Kettenräder an den Nockenwellen sind vom L61 also Z22SE. Passen beim Z20NET/B207x nicht.

Mit entsprechendem Werkzeug ist das in 20 min getauscht :-D

Es gibt ein Spezialwerkzeug als Gegenhalter. Den hab ich zufällig da. Der Simmering läuft auf der Riemenscheibe, das ist korrekt.

Ich hatte tatsächlich eine breite Bandbreite an unterschiedlichen Schäden. Verstellte Ausgleichswellen hatte ich aber noch nie. Da ich zu 90% die Opel 2.2er verarzte, die zwar grundsätzlich den gleich aufgebauten Kettentrieb haben, jedoch aufgrund eines anderen sehr anfälligen Spanner für die Nockenwellenkette, habe ich ich daher meist Schäden in dem Bereich.

Danke, darauf wollte ich hinaus. Das Bild ist eindeutig, das sind 90° Versatz nicht wenig. Wie stand die auslassseitige Welle? War der Spanner der Nockenwellenkette zum Zeitpunkt des Fotos schon ausgebaut?Übrigens sehr sauber dein Motor. Die meisten Motoren die ich aufmache, sind leider bei weitem nicht in einem derarig guten Pflegezustand.

Ich glaube ich war ein wenig unpräzise mit meiner Fragestellung. Ich habe von diesem Typ Steuerkette rund 60-70 Stück getauscht, kenne sie also in- und auswendig. Ich wollte also nicht erklärt haben wie das aufgebaut ist, sondern woran du genau erkennen konntest, dass die Ausgleichswellen nicht mehr in der richtigen Position waren. Ich nehme schon mal vorweg: An den farbigen Gliedern sieht man es nämlich nicht. Denn diese sind nur zur Montage da. Sprich: Drehst du den Motor um 360 Grad, stehen die farbigen Glieder nicht mehr auf den Markierungen/Pfeilen. Das passiert erst nach x-maliger Motordrehung wieder.

Wie hast du denn die Steuerzeiten der Ausgleichswellenkette geprüft? Im Febi Satz sind einige der org GM Teile drin aber nicht alle! Das war aber schon immer so und ist nicht eine übliche Methode.

Ein Foto des Bremssattels reicht. Die Sättel von 302 und 314er unterscheiden sich deutlichst. Ich erkenne die zumindest sofort.

Sicher, dass vorn die 285 drin ist und hinten die 278 voll?

Wie gesagt, ich habe es mehrfach erfolgreich gemacht. Das letzte mal vor 1,5 Wochen.

Beim B207 hinten zu schweißen könnt ihr komplett vergessen. Ihr seht den Bolzen ohne Spiegel nicht mal. Nett gemeinter Rat, bei anderen Motoren kann man das auch machen, bei dem und vor allem bei dem konkreten Bolzen aus meiner Sicht unmöglich.

Zu deinen Vermutungen bezüglich Steuerkette und Kettenspanner hab ich ja schon im anderen Thema geschrieben. Das stimmt so also nicht. In den B207 und B207 war nie ein anderer Spanner verbaut als der den du aus- und in neu wieder eingebaut hast. Der "alte" , anfällige Spanner ist nur ein Problem bei Alfa und Opel (2.2er), nie aber bei den 2.0T von Saab und Opel! Und wie ich dir vorhergesagt habe, auch deine Aktion mit dem Kettenspanner und der oberen Schiene hättest du dir sparen können. Das war rausgeworfenes Geld auch wenn es keine Unsummen waren. Der 2.0T hat anders als die 2.2er auf den Nockenwellen frei drehbare Kettenräder. Die Steuerzeiten-Einstellung passiert bei den Motoren mit einem speziellen Werkzeug zum Fixieren der Nocken selbst. Das ist sehr präzise, präziser als die Einstellung bei den 2.2ern. Der Motor reagiert sehr empfindlich auf eine Änderung der Steuerzeiten, dies kann auch durch Kettenlängung hervorgerufen sein. Du hast also die Kette als Ursache ganz und gar nicht ausgeschlossen. Ich behaupte nicht, dass es unbedingt daran liegt, aber ausgeschlossen hast du das mitnichten. Die 55,- Euro für den Febi Spanner und die 25,- für die Schiene hättest du dir lieber gespart oder aber 180,- in ein komplettes Kettenset investiert, am besten die Sekundärkette für 160 noch gleich mit und du hättest alles frisch gemacht in der Hinsicht. Mehr kosten die nämlich nicht und da ist alles dabei, Spanner, alle Schienen, Kette, alle Zahnräder, alle Schrauben in neu, Beölre, alles dabei, alle org. GM/Opel/Saab. Wir sind ja nicht bei Alfa wo man jedes der exakt gleichen Teile einzeln kaufen muss und dafür das 4- bis 5-fache bezahlt ;-) Deine Theorie mit dem Turbolader ist so auch nicht korrekt. Ein Turbolader ist ein mechanisches Bauteil und kein Teil was man ab- und zuschalten kann. Je nachdem was da kaputt ist, ob nun von der RegelungSteuerung (Wastegate, Magnetventile, usw) oder dir haut der Ladedruck ab oder was auch immer, dann wird aus dem Motor trotzdem kein Saugmotor. So funktioniert das nicht. Und außerdem ist der Notlauf gerade dazu da mit minimalen Parametern sich noch fortbewegen zu können ohne dass Folgeschäden am Motor passieren. Deshalb das Gefühl mit 75PS unterwegs zu sein, das ist auch die Absicht.

Du irrst dich mit deiner Annahme. Der B207 hat diesen Spanner, im Gegensatz zu den 2,2ern Opel und Alfa von Anfang an, also von 2003 gehabt. Neu ist der Spanner also gar nicht. Nur erst 2009 gab es von GM/Opel die Freigabe diesen Spanner auch bei den 2,2ern als Abhilfe verbauen zu können/dürfen/sollen. Der alte Spanner ist dann durch den ersetzt worden, der beim b207/z20net von Anfang an eingesetzte wurde.

Ja genau so. Würde dir raten nicht kleiner als T20 (müsste glaube ich einem 3,5mm Bohrer entsprechen) zu nehmen und kein Aldi-Bit. Die Kunst ist halt vor allem die einen kleinen aber relativ langen Bohrer aufzutreiben. Und je schärfer desto besser. Alternativ kannst du es wohl auch mit einem Dremel und flexibler Welle machen. Alle Bolzen musst du nicht tauschen, die gehen in der Regel nicht von alleine kaputt. Ich gehe fest davon aus, dass es wie bei den Saugern ist, dass sich der Krümmer verzieht und das Loch im Krümmer nicht mehr mit dem Bolzen fluchtet. Der Bolzen wird seitlich abgeschert durch die Flanschplatte des Krümmers durch die gerade erwähnte Verformung. Du solltest dir ja eh eine neue Krümmerdichtung besorgen. Die legst du dann auf den Krümmer und guckst wie die Löcher fluchten. Das werden sie dann nicht mehr 100%ig tun. Dann nimmst du eine Rundfeile und arbeitest die Krümmerlöcher entsprechend nach.

Die ZKD geht aber nicht kaputt bei dem Motor. Würde heißen der Bolzen bleibt für immer ab.

Nun, am weitgehend baugleichen Opel 2,2er Motor habe ich das mittlerweile an 5-6 Motoren erfolgreich ausgebohrt. Der 2,2er ist ein Saugmotor, das heißt der Krümmer ist einfacher und schneller ausgebaut als der Turbo. Denn das ist Pflicht. Dann mittig körnen und mit einer guten Makita Winkelbohrmaschine, scharfen Bohrer ein Loch gebohrt. Das alles auf dem Motor liegend mit Spiegel und Lampe. Torx-Bit rein und ausgedreht. Das Problem ist natürlich, dass die Platzverhältnisse beengt sind durch den Kettenkasten wo der Bolzen in unmittelbarer Nachbarschaft ist. Ich weiß, sehr unspaßig aber es geht. Erst letzte Woche Samstag gemacht.

Naja, der Ausgleichswellen-Kettentrieb ist identisch mit allen anderen L850, egal ob der Motor im Alfa 159, Fiat Croma, Saab 9-3 oder einem der vielen Opel drin ist. Das ist bei den o.g. ja auch selten. Die werden idR einfach höhere Laufleistungen haben als es eure Kunden mit ihren 159ern machen. Die Kettenlängung ist auch in erster Linie ein Problem des Kettenspanners der Generation 2. Der ist bei euch in den JTS nämlich auch drin. Die neigen halt zum Festgehen und duch ungenügende Kettenspannung kommt es dann zu Folge-Symptomen. Eine leichte Längung der Kette an sich ist nicht unbedingt ein Problem. Habt ihr bei Alfa keinen Kettensatz als Ersatzteil und müsst die Teile einzeln raussuchen? Weil ansonsten ist die obere Schiene in den Sätzen immer mit bei.

Ah ok. Das heißt durch die hohen Kosten und der Unanfälligkeit der Bauteile werden beim Kettentausch die Nockenwellenräder nicht mitgetauscht. Nur darauf zielte meine Frage ab.

Ich meinte nicht die Ventile sondern die Verstelleinheiten sprich die Kettenräder selbst. Der normale Opel 2.2er mit 147PS hat keinen Nockenwellensensor, der 2.2er direkt (wie der Name sagt mit Direkteinspritzung) hat einen an der Auslasswelle, der zeigt aber nichts an in solchen Fällen an, die Saab 2.0T haben keinen (meine ich).

Ja, das Problem ist halt, dass wenn die Kipphebel brechen, können die Bruchstücke sich ungünstig zwischen Nocken und einem anderem Bauteil verkeilen und dadurch dann Schäden verursachen. Bei dem Beispiel von mir hatte ein Nocken auch eine kleine, zum Glück vernachlässigbare, Macke.

Na das hört sich doch wieder anders an und deckt sich mit meinen Ausführungen. Von den rund 70 Ketten an den L850 die ich gemacht habe, hatte ich nur eine wo das Plastik-Schleifstück der oberen Führung defekt war. Da war aber der Spanner fest (war ein 2.2er also mit Generation 2-Spanner, gabs so in den B207 ja nicht) und hatte auch die lange schwarze Schiene zerstört. Also eine Folge von massivem Kettenschlagen durch fehlende Spannung. Das mit der Ausgleichswellen-Kette stimmt zwar, dass sie nicht so sehr belastet ist und grundsätzlich geht sie nicht so oft kaputt. Ich selbst hatte aber durchaus solche Fälle und im Netz findet man auch Fälle davon. Bei meinen Fällen hatte sich schlicht zerlegt. Der Spanner selbst ist aus Alu-Guss. Der Kolben hat eine sehr feine Rastung als öldruckfreie Rückfallebene. Das Gegenstück ist ebenfalls als Keil ebenfalls mit Rasstung. Niedergedrückt wird der Keil mit einer kleinen Feder. Abgedeckt wird das mit einer runden Stahlplatte. Die Stahlplatte wird in der Produktion in das Alugehäuse gesetzt und verpresst. Die alten Spanner hatten 3 Pressstellen, die neuen 4. Bei den sich zerlegten Spannern haben die Pressstellen versagt und Deckel, Feder und Keil fliegen aus dem Spanner (und landen in er Ölwanne). Der Spanner hat dann keine richtige Funktion mehr. Hier mal ein Bild von dem Spanner wo man das erkennen kann wie das aufgebaut ist: https://i.ebayimg.com/images/g/zC4AAOSwR29ZHstg/s-l1600.jpg Mal ne andere Frage, weil ich den Alfa Motor als einzigen europäischen Vertreter noch nicht gemacht habe: Wieviel kosten die beiden NW-Versteller bei euch?