Aeronie

Schau mal hier https://photo.platonoff.com/Auto/20060122.Saab_NG900_Hydraulic_Clutch_Conversion/?all

Dann erkläre mir doch bitte, was du da konkret mit dem Oszillographen an der eingebauten Lambda-Sonde mißt? Zahlen, Daten, Fakten - danke.

Gut beobachtet. Ich hatte den Sommer viel um die Ohren! Da kam ich in der Zwischenzeit nicht dazu, die Technik der Lambda-Sonde zu erörtern. Aktuell ist kein Schrauberwetter und ich habe etwas Zeit für so was, obgleich ich wieder mal einen Motor in der Mangel habe. Aber mal Butter bei de Fische, die Lambda-Sonde ist schon ein faszinierendes Stück Technik. Allein herauszufinden, daß dieses Material bei unterschiedlichen Sauerstoffkonzentrationen auf den Seiten Ionen durchfließen läßt, ist faszinierend! Diesen Prozeß dann noch derart zuverlässig in so eine alltägliche Anwendung zu integrieren, ist nicht minder beeindruckend. Vielleicht finden wir ja den Patienten des TE in der Zulassungsstatistik wieder. 🤷‍♂️

Richtig, es braucht einen Oszillographnen. Alles andere hat keinen Wert. Und selbst diese Graphen wollen interpretiert werden. Eine oszillierende Kurve sagt erst mal nur, daß die Lambda-Rückkopplung funktioniert. Ob die Lambda-Sonde aber innerhalb der Soll-Parameter zu 100% arbeitet, ist eine nicht so leicht zu beantwortende Frage. Denn hier müßten die ermittelten Volt zu einem bekannten Gasgemisch ins Verhältnis gesetzt werden. Letzteres ist nicht bekannt. Oder? Mich würden die von dir gezeigten Kurven aber schon hinreichend dahingehend überzeugen, daß die verbaute Sonde nicht tot ist! Das heißt aber noch nicht, daß die zu 100% korrekt mißt. Wenn die etwas daneben liegt, kann das den Verbrauch beeinträchtigen. Es gibt da Untersuchungen, die belegen, daß sich mit den Jahren Kontaktfett vom Stecker im Inneren des Kabels bis zum Sondenkörper hingearbeitet hat und die Funktion der Sonde dadurch beeinträchtigt wurde.

Jede Wette, daß diese Schwatzbude daneben gegriffen hat. Symtome sprechen klar für KWS.

Läßt sich im augebauten Zustand nicht durchmessen. Eine Widerstandsmessung macht keinen Sinn. Einzig die Heizspirale kann man durchmessen. Und wenn man im verbauten Zustand was anschließt, kann man auch gleich den Kaffeesatz lesen. Da hilft nur CanBus / OBDII. Ein klebendes Tankentlüftungsventil oder ein hängendes LLRV? Zündkerzenkabel, die bei höherer Luftfeuchtigkeit überschlagen?

Ihr habt ja alle recht. Nur wenn man kein Equipment hat, um bspw. eine Druckverlustprüfung machen zu können - die Prüfung der AGW-Lager ist weiß Gott auch nicht mal eben so gemacht - dann bleiben manchmal nur noch unorthodoxe Methoden übrig, um Fehlerquellen auszuschließen. Ich bin schon mal in Sibiren liegen geblieben, in Australien nicht und in Bolivien hatte ich mehr Glück als Verstand. Aber wenn auf irgendeiner Schotterpiste dieser Welt mein Öllämpchen zu flackern beginnen würde - ich würde die Leitungen zum Turbo mit einem Kaugummi abdichten, wenn es auch nur für 500m ist. 🙄 PS: Damit habe ich den Ausgleichsbehälter meines Federbeines wieder befüllen können... Das war natürlich alles ein Gepfusche. Aber ich bin damit einige Tausend-km weitergekommen. AGW-Lager erachte ich als Problemursache für recht unwahrscheinlich. Ja, auch die verschließen. Aber sie sind längst nicht so vulnerabel wie bspw. die KW-Hauptlager. Wie immer: Mögliche Fehlerquellen aus der Gleichung herausnehmen. Ausschließen, was man ausschließen kann.

Das mit der Ölpumpe ist so 'ne Sache... Ein befreundeter Schrauber hat mir mal eine Geschichte aus seiner Jugend erzählt. Seinerzeit fuhr er entweder englische Sportwagen oder diese andere schwedische Marke mit dem großen Kofferraum. Er hat bei einem Motor die Riefen der Ölpumpenräder mal abgeschliffen. Damit nun das Öl nicht an den Rädern vorbei entweicht, hat er kurzerhand auch noch den Deckel bzw. das Gehäuse der Ölpumpe abgeschliffen. Damit paßten die Maße der Ölpumpe wieder zueinander. Daß der Deckel einen Hauch näher am Block war, stellte kein Problem dar. An unzureichender Ölversorgung ist das Auto wohl nicht gestorben. Im Lader entweicht nicht alles Öl über die Wellenenden. Der Großteil geht direkt in die Ölwanne. Ich würde es mal mit einem Reduzierstück in der Zuleitung versuchen. Nur zu Testzwecken. Der Lader sollte das mal abkönnen, wenn er nicht gerade zur Rotglut gefahren wird. Sollte sich der Öldruck im Motor merklich verbessern, war es kein vergeblicher Test.

Die Industrie verbaut leider nur eine Ölpumpe für zwei Ölkreisläufe - Motor und Lader. So lange alles paßt, gibt es damit kein Problem. Wenn es aber ein Leck gibt, gräbt der eine Kreislauf dem anderen das Öl ab. 🤷‍♂️ Dieses Design ist schon recht riskant.

Wenn an der Welle des Turbos kräftig Öl entweicht, gelangt es auch merklich in den Ansaugtrakt. LLK, Druckrohr oder Drosselklappe solten dann innen ölfeucht sein. 100% dicht ist die Welle des Lader nie, aber nennenswert sollte das Öl dort nicht entweichen dürfen. Wenn du den ersten Garrett-Lader noch verbaut hast, ist die Sache eine Prüfung wert.

Ja, da gibt es eine beträchtliche Streuung. Ich bin einen '96er 900 Turbo mal probegefahren, bei dem ich nicht glauben konnte, daß eine Seilzugkupplung verbaut ist. Der ließ sich sanft und geschmeidig kuppeln.

+Ja, im Leelauf bleibt das Ventil zu, da die Ölpumpe im Leerlauf weniger Druck liefert, als der Öffnungsdruck des Ventils beträgt. Öffnungsdruck liegt bei 4,5bar. Man kann den mit erhöhter Federspannung aber anheben, vorausgesetzt, die Pumpe leistet genug. Wie groß ist denn das Wellenspiel des Turboladers? Motor und Lader sind zwei unabhängige "Verbraucher" des Öldrucks. Der Öldruck sucht sich den geringsten Widerstand. Wenn der Lader leckt, bleibt nicht mehr der volle Druck für den Motor über.

Wenn sonst nichts hilft, und irgendwo muß der Druck ja hergeholt werden, so eine kleine Unterlegscheibe funktioniert auch beim Saab-Motor.

Wie [mention=14721]ritchback[/mention] schon schrieb, wird die Bremsscheibe über die Radbolzen zur Nabe und Rad hin fixiert. Die kleine einzelne Schraube ist nur eine Fixierhilfe für die Radmontage, damit sich dabei die Bremsscheibe zur Nabe hin nicht verdreht. Auf meiner VA fehlen die Fixierschraube bediseitig. Die mußten mal aufgebohrt werden und wurden bis heute nicht ersetzt. Ich hätte zwar passende Inbusschrauben da, hatte die beim Räderwechseln aber nie zur Hand liegen.

Die Ölwanne wurde schon geprüft? Der Ansaugschnorchel ist sauber? Neben den Lagern kann der niedrige Öldruck auch durch eine undichte Kolbenkühldüse verursacht werden.

Gut möglich, daß es hierüber schon was im Forum gibt. Das war ein beliebtes Upgrade gewesen. Es ist machbar und wurde gemacht. Zur Befestigung des Geberzylinders an der Feuerwand sind Bohrungen nötig. Da gibt es wohl eine Schablone hierzu. Das hydraulsche Ausrücklager sitzt auf der Gebtriebeeingangswelle. Insofern muß der mechanische Hebel der Seilzugkupplung von der Getriebeglocke demontiert werden. Es stellt sich die Frage, das Getriebe hierfür auszubauen. Wenn, dann Hilfsrahmen ausbauen. Siehe auch https://saab-cars.de/threads/fuer-kupplung-den-motor-raus-stimmt-das.86129/

Ja, ist es. Das Schwungrad ist gleich groß. Die B205er Generation hat allerdings leichtere Schwungräder verbaut bekommen. Habe in meinem 902 auch die Viggen-Kupplung verbaut.

Jein. Die Gummilippe rutscht bei der Montage gern hinter die Falz. Um zu verhindern, daß es den Gummi hinter die Falz schiebt, muß man beim Einbau mit etwas Dünnem, wie eine Kreditkarte den Gummi vor die Falz heben.

Ja, bei meinem 931 hatte sich die Schraube eines Kettenspanners mal gelockert. Das konnte ich bei abgebautem Nockenwellendeckel als Geräuschursache ausmachen. Da ich seinerzeit dafür nicht den Block ausbauen wollte, habe ich nur den Seitendeckel herausgefummelt. Geht, wenn man es denn unbeding machen will. Problem ist, die Dichtigkeit wieder herzustellen. An sich muß die ZK-Dichtung getauscht werden, da die sich oben vom Seitendeckel befindet. Zum Kupplungstausch müssen Motor und Getriebe voneinander gelöst werden. Wenn man die fahrerseitige Antriebswelle aus der Radnabe herausholt, kann man das Getriebe soweit nach links (in Fahrtrichtung gesehen) schieben, daß man die Kupplung wechseln kann. Es empfiehlt sich, den KW-Simmerring und das Ausrücklager bei der Gelegenheit mit zu wechseln. Hierfür wird der Platz dann schon eng. Beim Ausbau des Hilfsrahmens kann das Getriebe nach unten herausgeholt werden, so daß man ausreichend Platz für alle Arbeiten hat. Dann ist der Ausbau des Motors auch nur noch eine Formfrage. Insofern kann man gleich darüber nachdenken, den kompletten Antriebsstrang samt Fahrwerk auszubauen. Die Gewinde in der Karosse für die mittleren Bolzen des Hilfsrahmens sind recht kurz. Bevor man die beim Wiedereinbau abdreht, kann man gleich über einen Gewindereparatursatz nachdenken. Siehe https://saab-cars.de/threads/hilfsrahmen.66640/

Nur als Gedanke: Gab es evtl. eine Fremdeinwirkung durch Langfinger?

Du hast T7. Siehe APC-Ventil, Druckrohr, DroKla, schwarze DI. T5 liefen 2000 aus. Hier ein Bsp. eines T5-Motors mit Halb-Cobra, Alu-Druckrohr, rote DI und weniger Geschläuche. https://saab-cars.de/threads/saab-9-3-1-bj2000-154-ps-leistungssteigerung.86122/post-1723417 Auch der Luftfilter hat andere Maße. PS: In deinem Motorrum sieht man einiges an Oxidation.

Ja. Diese Garretts waren nicht sonderlich ausdauernd.

Bei dem Lader würde ich nicht über Leistungssteigerung nachdenken sondern über Austausch mit TD04.

Danke für's Foto und Glückwunsch. Der Motorraum sieht gut aus, nicht nur sauber sondern läßt auch keine Oxidation erkennen. Da sollte das APC-Ventil sein bzw. sollte es hin: DI ist neu? Kerzen sind NGK BCPR6ES-11? Man sollte bei Autos in dem Alter immer überlegen, wohin die Reise gehen soll. - Wie oft und viel und vor allem wie lange will man das Auto nutzen? Alltags- oder Sonnenscheinfahrzeug. - Steht er auf der Straße oder bekommt er eine trockene Garage. - Reicht einem der Stand der Technik von anno dazumal oder sollen Teile wie bspw. Bremsen, Fahrwerk, Motor, etc. optimiert werden. Wenn dir das klar ist, dann kannst du auch entscheiden, bei welchen Fragestellungen du wieviel Aufwand betreiben willst. Die restlichen Aufgaben kommen dann meistens noch vom TÜV. 😉 Der Trionic5-Motor ist ein "alter" Motor mit einer auch heute noch nicht unzeitgemäßen Motorsteuerung. Wenn du einmal den Can-Bus angezapft hast, eignet sich die Trionic5Suite auch sehr gut zur Motor- und Steuerungsdiagnostic. Dafür müßte man sonst zu einer Werkstatt oder einem Schrauber mit Tech-2-Ausrüstung fahren. Bosch-Dienst etc. schaffen es bei dem Farzeug nur, die Fehlercodes auszulesen. Aber Live-Überwachung packen die nicht. Insofern relativiert sich der Bastelaufwand recht schnell wieder. Denn Sensoren altern und werden eines Tages ihren Dienst quittieren. Mit der Suite an Bord kannst du viele Fragen selber beantworten:

Hallo und willkommen bei den Trolls. Ich bin mal etwas direkt und würde um ein Foto deines Motorraumes bitten. Die Erfahrung zeigt, daß denjenigen ohne Schrauberkenntnisse leicht ein kleiner Fehler passiert, der teuer werden kann und vermeidbar wäre. Hier mal ein Beispiel, wo ein solcher Fehler vorliegt, den der Besitzer dieses Saabs offensichtlich nicht kennt, der aber für die Erfahrenen sofort offensichtlich ist: Falsche DI verbaut. Grundsätzlich gibt es viele Wege, die nach Rom oder zu mehr PS führen. Wenn ich das richtig sehe, ist dein Motor der B204E. Hier ist eine Leistungssteigerung nur zusammen mit dem Nachrüsten des sog. APC-Ventils technisch vernünftig machbar. Ab 185PS (B204L & B204R) waren die werksseitig verbaut. Für den Fall, daß kein APC-Ventil im Fahrzeug ist und dieses nachgerüstet werden muß, stellt sich die Frage nach der Verfügbarkeit und Umsetzbarkeit der zu beschaffenden Teile und Arbeiten (u.a. Kabel verlegen). Die T5-APC-Ventile (auch Ladedruckregelventile genannt) sind nach über 2 Jahrzehnten Ende der Produktion dieser Motorengeneration nur noch schwerlich neu und wenn dann teuer zu bekommen. Man kann aber auf T7 (Trionic7) und sogar auf T8 Ventile zurückgreifen. Diese sind gut verfügbar und deutlich günstiger. Erfahrungsgemäß sind sie auch weniger störanfällig. Allerdings haben sie eine andere Arbeitsfrequenz. Dem wird man Herr, indem man auf der Platine des Steuergerätes (ECU) zwei kleine Modifikationen (mit dem Lötkolben) durchführt. Hier haben wir das Terrain des Laien aber schon verlassen. Obendrauf ist noch eine Anpassung in der Software des Steuergerätes nötig, damit dieses das neue Ventil auch entsprechend taktet. Überhaupt muß dem Steuergerät nun mitgeteilt werden, daß so ein Regelventil vorhanden ist. Trionic ist eine Saab-Entwicklung und keine eines Zulieferers. Sie ist mit Saab untergegangen. Damit man Zugriff auf die Software des Steuergerätes bekommt, braucht es eine spezielle Software (TrionicXSuite), die die Codes von Trionic kennt auf dem Laptop und eine kleine Black-Box (die etwa 100,- kostet), die als Datenvermittler zwischen Laptop und Steuergerät fungiert. Die TrionicXSuite ist Freeware. Das ist alles kein Hexenwerk - es sei denn, man macht es zum ersten Mal. Hier wird das Selbermachen diskutiert: https://saab-cars.de/threads/selbsthilfegruppe-t5-t7-t8-suite-tech2.72551/ Ansonsten hier mal anfragen. https://hirschmann-koxha.de/ https://gasparatos.de/ Aber sicherlich wird aus dem Forum auch noch etwas kommen. Grundsätzlich würde ich empfehlen wollen, vor einer Leistungssteigerung den Zustand deiner Technik (Motor, Turbo) genau zu prüfen. Verschlissene Kurbelwellenlager bspw. werden durch Mehrleistung deutlich schneller an ihre Grenzen kommen.