awtpa

Wie gesagt, gab es die Plakette mit Nummer meines Wissens nach nur beim TurboX mit französischer Auslieferung. Meiner ist nachweislich französische Erstauslieferung und trägt die N°28. Bei deutscher Erstauslieferung gab es dann die Plakette mit "one of two thousand". Hatte mich nach'm Kauf damit beschäftigt und meiner ist definitiv nicht der 28. TurboX der vom Band gerollt ist, sondern einer von 70 die für Frankreich bestimmt waren.

Ist so nicht richtig. Die Nummerierung gab's meines Wissens nur bei den Fahrzeugen mit französischer Erstauslieferung. Mein TurboX hat französische Erstzulassung und trägt die Nr.28. Die Tieferlegung beim Hirsch Fahrwerk von 1cm an der Vorderachse ist richtig, allerdings blieb die Höhe an der Hinterachse gleich. Hatte damals vor Einbau meines Hirsch Komplettfahrwerkes (Federn+Dämpfer) extra bei Hirsch angefragt, ob noch eine tiefere Variante in Planung ist. Hirsch hatte mir damals mitgeteilt, das dann das Differenzial der Hinterachse dem Boden wohl zu nahe kommen würde. Gab's definitiv nicht. Ich habe auch alles nachrüsten lassen: Komplettfahrwerk, Leistungssteigerung, Hirschlenkrad, Carbonlederausstattung, Türgriffe, Alupedale Und das war es definitiv wert! Zumal Limousine mit Handschalter und Hirsch Leistungssteigerung. Muss mal gucken ob ich die E-Mail von Hirsch noch finde. Hatte damals angefragt, wie oft es diese Paarung gab......waren nicht allzu viele.

[mention=10166]hasch53[/mention] Wenn man die beiden Sachen im Zusammenhang sieht, würde ich eher annehmen, dass vermutlich ein oder mehrere Injektoren zu viel Rußablagerungen um die Düsenlöcher aufgebaut haben. Es kann dann bei den verkokten Injektoren passieren, dass bei niedrigem Einspritzdruck (z.B. während des Motorstarts) der Kraftstoff nicht fein genug zerstäubt wird, sondern sich zu große Kraftstofftröpfchen im Brennraum bilden. Die Folge ist dann, das sich die zu großen Kraftstofftröpfchen im Zylinder nur schlecht durch die komprimierte Luft entzünden lassen > Zylinder läuft nicht mit. Einen Teil des unverbrannten Kraftstoffes siehst du dann als weiß/graue Wolke hinten aus dem Auspuff kommen (nennt man auch Weißrauch), und der Rest kondensiert an der Zylinderlaufwand und gelangt so ins Motoröl. Das ist aber, wenn der Zylinder durch die besser Zerstäubung (durch höheren Einspritzdruck während des Motorlaufes, oder Erwärmung des Zylinders) wieder mitläuft, schnell erledigt. Gruß Micha P.S. Kleiner Tipp aus meinem Arbeitsleben: Wenn weißer Auspuffqualm in den Augen brennt, ist es in der Regel unverbrannter Kraftstoff und kein Kühlwasser!

Moin, die elektrische Seite des Projektes sehe ich ja nicht so als Problem an, da gibt's ja schon fertige Steuerungen zu kaufen, bzw. kann man auch selber bauen. Ich sehe eher die Probleme beim Umbau eines Turbomotors, damit er mit Gas aus dem Hausanschluss läuft. Der Einbau von CNG Injektoren in den Ansaugkanal funktioniert nicht, da die mit einem Vordruck von ca. 7 Bar arbeiten......im Haus kommen aber nur max. 100mBar Gasdruck vom Versorger an (nach dem Gaszähler nur noch 20-30mBar). Das heißt dann entweder potentielle 200Bar Gasflaschenbombe in den Keller oder Erdgasverdichter,.......beides im Privathaushalt keine gute Idee! Auch beim Zumischen von Erdgas vor den Turbolader sind einige Sachen zu beachten! So müssen in die Ansaugkanäle sogenannte Flammsiebe integriert werden, damit dir beim Zurückschlagen von Flammen in den Ansaugkanal/Ladeluftstrecke selbiger nicht um die Ohren fliegt! Außerdem benötigst du noch eine Gasregelstrecke, um den Gasfließdruck zum Motor lastabhängig zu regeln, bzw. um im Störfall den Motor automatisch vom Gasnetz zu trennen. Das nächste ist die Ladeluftkühlung......weiter Luft zu Luft, oder Umbau auf wassergekühlten Ladeluftkühler? Auch musst du bei Möglichkeit den Heizkreis vom MKW Kreis entkoppeln, sprich einen Plattenwärmetauscher oder ähnliches einbauen. Für den Motor ist es auf Dauer besser die MKW Temperatur mit einem Mischer unabhängig vom Heizkreis zu regeln, damit Delta t zwischen Vor- und Rücklauf nicht allzu groß wird (um Kavitation zu verhindern). Also ziemlich aufwendiger Umbau für den geringen Nutzen.

Das soll ja offensichtlich durch den Tauchsieder erreicht werden. Denn nur im Leerlauf ohne Last wird der Motor keine 50KW thermische Leistung im MKW Kreis erzeugen. Ich denke den Netzparallelbetrieb des Selbstbau-BHKWs kann man wohl aufgrund der vom EVU geforderten komplexen Überwachungs-, Synchronisations-, und Netztrenneinrichtungen vergessen. Nur Generator an den Motor und schwups die Kabel ans Netz ist leider nicht! Selbst bei Inselbetrieb ist der Regelungsaufwand zur Stromerzeugung nicht zu unterschätzen, zumal das heimische Stromnetz vor dem Einspeisen durch den B204 vom öffentlichen Netz getrennt werden muss. Und ohne USV ist beim Zu- und Wegschalten ständig "schwarzes Licht" an, mit entsprechenden Folgen für alle elektr. Verbraucher im heimischen Netz. Ist zwar 'ne nette Idee einen SAAB Motor zum Gasmotor bzw. zum BHKW Antrieb umzubauen, jedoch ist das auf keinen Fall ein wirtschaftliches Unterfangen, so er nur den Tauschsieder bestromen und Wärme erzeugen soll. Falls es doch unbedingt eine KWK Anlage sein muss, dann lieber einen "Dachs" im Keller aufstellen.

Magst du uns auch mitteilen, auf welchen Wert der Druck im Rail bei Anlasserdrehzahl ansteigt? Wichtig zum Anspringen ist eigentlich nur die Höhe des Raildruckes beim Starten, sowie die Signale vom Nockenwellensensor und vom OT Geber der Kurbelwelle.

Hallo Flemming, über Fehler P2279-5B wird eine Undichtigkeit in der Ladeluftstrecke erkannt. Gibt jetzt zwei Möglichkeiten, entweder bleibt das AGR in geöffneter Position hängen, oder du hast tatsächlich eine Undichtigkeit in der Ladeluftstrecke (Ladeluftschlauch gerissen, LLK gerissen). Da der Motor beim Hochdrehen im Stand (ohne Last) nur geringen Ladedruck erzeugt, hilft nur das Abdrücken der Ladeluftstrecke bzw. bei Möglichkeit Kontrolle des Ladedruckes bei Motorbelastung. Gruß Micha

Siehe Anhang!

Das einzige was Hirsch am Luftfilterkasten geändert hat, sind ein paar zusätzliche Luftschlitze. Bild vom Luftfilterkasten im Anhang. Foto kann ich bei Bedarf morgen mal reinstellen.

Ich hab auch das esid2 und bin mit den errechneten Werten mehr als zufrieden! Saab TurboX mit Hirsch: 307hp = 311PS = 228Kw bei 5410U/min 462Nm bei 4520U/min und das alles bei nur max. 1.07bar Ladedruck

Die VW Transporter (1x T4 2,5L TDI 102PS, 1x T5.1 2,5L TDI 131PS und 2x T5.2 2L TDI 140PS jeweils FWD) die ich bis jetzt als Firmenfahrzeuge (immer Vollausstattung) bewegen durfte (in der Regel bis ca. 220.000km), sind bei mir durchweg problemlos gelaufen. Ich trauere jetzt noch dem 5 Zylindersound hinterher, der 2L TDI kann zwar alles besser als der 2,5L TDI, aber Sound hat der leider nicht. Und ein leichtes Leben haben sie definitiv nicht geführt.....vom ersten Tag an nur auf'n Kopf bekommen.......die T5's voll mit Werkzeug > fast 3,5t Gesamtgewicht (inkl. Fahrer) ........diverse Male im Kieswerk oder auf Baustellen festgefahren und demensprechender Kupplungsverschleiß beim Freischaukeln..........Wartung nur nach Intervallanzeige und auf der Autobahn auch nicht gerade langsam unterwegs! Nur der T5.1 ist einmal auffällig geworden, da ist mir bei 103.000Km die rechte Antriebswelle beim Anfahren an der Kreuzung abgeschert > bekanntes VW Problem beim T5.1! Sonst immer problemlos und absolut zuverlässig unterwegs, sie wurden von mir allerdings auch Diesel gerecht bewegt (Jahresfahrleistung ca. 60.000-70.000Km im Jahr)! Meiner Meinung nach gibt es derzeit keinen anderen Transporter auf dem Markt der nur annähernd das PKW-Fahrfeeling eines VW T5/6 bietet. Und ich mußte schon einige andere Transporter (privat) bewegen (Ford Transit MK7, Iveco Daily, Opel Vivaro II, Peugeot Boxer Serie III und ähnliche Konsorten > LKW Feeling pur!). Ich freue mich schon auf meinen neuen Arbeits-T6 ( 2L TDI 150PS+Adblue) der diesen Monat kommt und bin mir sicher das mein jetziger T5.2 (derzeit völlig problemlose 196.000Km in 3,5 Jahren abgespult) zukünftig noch ein paar Kilometer, vermutlich in Osteuropa, runterreißen wird.

Druckdose "D2" steuert das Wastegate (und damit die Wellendrehzahl bzw. den Ladedruck) von der Niederdruckturbine "D3" Druckdose "B3" steuert das Bypassventil, welches bei Bedarf den gesamten Abgasmassestrom zur Turbine "D3" umleitet und damit die Turbine vom Turbolader "B2" umgeht Der Turbolader "B2" ist für den Ladedruck bei niedrigen Drehzahlen zuständig und bei steigender Drehzahl/Motorlast wird dann der komplette Abgasmassestrom auf den Turbolader "D2/3" umgeleitet. Zur Not Beschreibung im folgenden Link durchlesen oder das eingefügte Video dazu angucken: http://www.turbos.bwauto.com/products/r2s.aspx

Hallo, der 1.9 TTID (Z19DTR) hat keine VTG Verstellung. Das verbaute Aufladesystem (R2S) stammt von Borgwarner und hat nur ein normales Wastegate an der Hochdruckturbine. Siehe auch: http://www.turbos.bwauto.com/products/r2s.aspx Anbei der damalige Newsletter von Borgwarner, der das Aufladesystem vom 1.9 TTID vorstellt. bwts_newsletter_425_482.pdf

Hallo Flo, deiner Fehlerbeschreibung nach zu urteilen, wird das Problem bei dir im Bereich der Einspritzung liegen. Sind im Fehlerspeicher eventuell Fehlercodes bezüglich der elektr. Ansteuerung der Injektoren abgelegt? Falls du es dir zutraust, kannst du beim unrunden Leerlauf jeden Injektorstecker einzeln abziehen und anschließend wieder aufstecken. Sollte sich bei einem der abgezogenen Injektorenstecker der Motorlauf bzw. das Verbrennungsgeräusch nicht ändern, hast du den Injektor/Zylinder gefunden der nicht mehr mitläuft. Aber daran denken das beim Abziehen des Injektorsteckers ein Fehlercode (Injektor-offener Kreis) im Steuergerät abgelegt wird! So du nach dem Starten keine graue Abgasfahne (unverbrannter Kraftstoff) feststellen kannst, würde ich die Glühkerzen erstmal ausschließen. Thermostat kannst du als Startproblem ausschließen, da nicht relevant für die Bemessung der Startmenge beim Diesel. Also, als erstes Fehlerspeicher auslesen lassen, um festzustellen ob nicht ein Kontaktproblem bei den Injektorsteckern vorliegt! Zur Not mal alle Injektorenstecker mit etwas Kontaktspray bearbeiten. Gruß Micha

Meiner hat den gleichen Plakettentyp wie Vinario, allerdings mit der Nr. 28. Soweit mir bekannt (stand mal irgendwo im Internet), gab es die TX mit durchnummerierter Plakette nur in Frankreich. Jedenfalls ist meiner französische Erstauslieferung (an schwed. Diplomaten!) und hat die Plakette mit der Nr.28.