awtpa

Ich würde es zumindest erst mal mit einem Getriebeölwechsel probieren. Es kann natürlich auch ein mechanischer Defekt vorliegen. Ich würde allerdings erst mal den Getriebefilter auf eventuelle Fremdpartikel kontrollieren, bevor das Getriebe rauskommt.

Da gibt's sogar mehr wie eine Kupplung! Beim Saab AF40-6 (bzw. Aisin Warner TF80SC) erfolgt der Wechsel der Fahrstufen über hydraulisch betätigte Lamellenkupplungen die auf die Planetensätze wirken. Eine klassische Kupplung wie beim Handschaltgetriebe gibt es allerdings nicht, aber die wird dein Mechaniker wohl auch nicht gemeint haben. Wenn die Gangkupplung nicht mehr richtig schließt sondern anfängt durchzurutschen, dreht der Motor einfach ohne Last hoch. Dann zuckt die Turbo-"Motorlastanzeige" auch nicht.

Fahre 8x18 Hirsch mit 235/45R18 (also noch'n bisschen mehr Reifendurchmesser/ Reifenbreite) als Winterreifen auf'm TX mit Hirsch Fahrwerk, mechanisch keinerlei Probleme (keine Karosserienachbearbeitung nötig) und alles wurde ohne Probleme vom TÜV eingetragen. Wenn die Bereifung 225/45R18 auf Alu 65 für deinen XWD als Sommerreifen freigegeben ist, sollte nichts gegen die gleiche Reifendimension als Winterreifen sprechen. Zur Not mal beim freundlichen TÜV-, GTÜ- oder Dekraonkel nachfragen.

Falsche Injektorcodes würde man eventuell durch unruhigen Motorlauf oder schlechtere Abgaswerte identifizieren. Ich behaupte mal Ottonormal-Autofahrer wird das aber vermutlich nicht mitbekommen! Das Problem bei nicht angelernten Injektoren ist eine unterschiedliche Einspritzmenge und damit auch eine unterschiedliche Lastverteilung über die vier Zylinder.

Das AGR-Ventil dient dazu, das der verdichteten Frischluft noch zusätzlich Abgas beigemischt wird, um die im nachfolgenden Verbrennungsprozess entstehenden Stickoxidemissionen abzusenken. Die Frischluftzufuhr wird durch das AGR-Ventil nicht abgeriegelt. Das Problem ist eher das beim Verklemmen des AGR-Ventils in offener Position, die Abgasrückführungsrate zu hoch ist und es dadurch zu Verbrennungsaussetzern kommen kann.

Upps, Asche auf mein Haupt! In meiner Preisliste vom 02.01.2008 gibt's den B284R nur für den Aero XWD. Auf Nachfrage Anfang 2009 wurde mir von meinem FSH mitgeteilt das nur das Cabrio und der XWD mit dem B284R bestellbar seien (zumindest in Deutschland).

Ist so nicht richtig, den B284R (206KW) gab es nur in den XWD Modellen und zum Schluss auch im FWD Cabrio. In den FWD Modellen (außer Cabrio) hat's den B284R meinen Informationen nach nie gegeben. Anhand der Fotos würde ich darauf schließen, das es sich bei dem Fahrzeug wohl eher um einen FWD mit Hirsch Leistungssteigerung auf 202KW handelt. Außerdem fehlt auch die XWD-Plakette unter der rechten Typbezeichnungen und in der Beschreibung hab ich auch nichts von Allradantrieb gelesen.

Man wird schon von deren alter Website "saabcars.com" auf die neue Website "nevs.com" weitergeleitet.

Ich würde mal vermuten das mit der Meldung "PF Soot Density 70" die Rußbeladung des Partikelfilters in der Software des Motors auf 70% Beladung gestellt wird, damit bei der nächsten Fahrt eine automatische Regeneration eingeleitet werden kann (unabhängig vom tatsächlichen Beladungszustand des DPF's). Warum der DPF nicht manuell freigebrannt wurde, dazu läßt sich aus der Ferne nur spekulieren.

Wenn du viel Kurzstrecke mit dem Auto fährst, kann es passieren das der Motor keine passende Betriebssituation erkennt, um den Partikelfilter freizubrennen. Deshalb am Besten eine DPF-Regenerationsfahrt durchführen, so wie sie in der Bedienungsanleitung beschrieben wird. Sollte nach der Regenerationsfahrt die Motorkontrollleuchte wieder aufleuchten, bzw. der Motor in Leistungsreduzierung gehen, liegt wohl ein Fehler in der Abgasbehandlung vor.

Ja, der Turbolader befindet sich zwischen Motor und Kühlerpaket. Die Druckdose hängt aber nach unten und da ist ohne Hebebühne oder Grube wohl kein rankommen. Edit: Anbei ein Bild zur besseren Bauteillokalisierung!

Die Membran in der Druckdose wird mit negativen Druck (Unterdruck) bewegt, also bitte die Druckdose nicht mit der Ballpumpe aufpumpen. Ja, solltest du mit etwas Kraftaufwand bewegen können, so die Leitschaufeln bzw. der Trägerring nicht verklemmt sind. Oder besser ist die Druckdose mithilfe einer Vakuumpumpe mit Unterdruck beaufschlagen und schauen ob die Regelstange problemlos hin und her fahren kann. [mention=10064]svenjens[/mention] Tritt das Problem gleich beim Losfahren auf, oder erst wenn du bei betriebswarmen Aggregat voll beschleunigst? Wenn letzteres der Fall ist, kann die VTG Verstellung auch einen Heißklemmer haben! Da hilft dann nur Turbo zerlegen und reinigen oder neuen Turbolader. Ist ein bekanntes Problem bei den 2.0TDI´s von VW. Der Turbo in meinem Dienst T5 ist nach 98.000Km wegen dem Problem (Heißklemmer beim Beschleunigen nach ca. 70Km Fahrt) ersetzt worden.

Auch bei deinem Z19DT Motor sollte bereits ein VTG Turbolader verbaut sein. - Motorhaube aufmachen und am Motor den Turbolader finden - wenn der Turbolader gefunden wurde, dann versuchen das VTG Gestänge (siehe angehängtes Bild) ohne übermäßigen Krafteinsatz Richtung Druckdose ziehen, bzw. hin und her bewegen

Der Z19DT/H hat doch einen VTG Lader verbaut und somit auch kein Wastegate mehr. Der Turbo selber ist auch nicht das Problem, sondern die Leitschaufeln die die Anströmung der Abgasturbine regeln. Die Leitschaufeln können sich bei starken Rußablagerungen (Heißklemmer sind auch möglich) in einer bestimmten Position verklemmen und dadurch läßt sich dann die Umdrehungsgeschwindigkeit (bzw. die Anströmung vom Turbinenrad) von der Turboladerwelle nicht mehr regeln. Dann gibt's eine Fehlermeldung oder auch Leistungsreduzierung weil der Istladedruck nicht mehr zum Sollladedruck passt! VTG Verstellung (Gestänge, Unterdruckdose) am Turbolader auf Funktion und Freigängigkeit kontrollieren. Wenn hier kein Fehler erkennbar ist, kann es auch am Ladedruckregelventil liegen.

An der Hochdruckpumpe (Denso HP2) sind zwei elektr. geregelte Suction-Control-Valves montiert, die die Kraftstoffmenge zu den Hochdruckpumpenkolben regulieren und damit auch den Hochdruck im Rail bestimmen. Wird vermutlich mit Fehler P0253 zusammenhängen, da bei einem Defekt in der Ansteuerung bzw. bei einem Defekt in den SCV Ventilen, auch nicht die korrekte Menge an Diesel zum Pumpenhochruckteil gelangt und damit der erzeugte Raildruck zu niedrig ist. -beide Stecker an den SCV Ventilspulen kontrollieren -Spulen der beiden SCV Ventile durchmessen -Leitungen vom Motorsteuergerät zu den SCV Ventilspulen durchmessen (auch gegen Masse!) Die Pumpe aus dem D308L muss meines Wissens nach nicht angelernt werden, da in der Denso HP2 kein internes Steuergerät verbaut ist, wie z.B. in der Bosch Pumpe vom D223.

Meiner Meinung nach, würde es mehr Sinn machen einen gebrauchten B284R zu kaufen und den entsprechend neu aufzubauen, bevor man sich an ein solches "Schrauberabenteuer" wagt einen A28NER (wenn auch nur den Shortblock) in den TX zu verpflanzen. Denn bis auf den Rumpfmotor vom A28NER kannst du wohl nicht wirklich viel für den TX gebrauchen. Der A28NER hat Nockenwellenverstellung auf der Ein- und Auslassnockenwelle, der B284R jedoch nur auf der Einlassnockenwelle. Somit bekommst du den Motor mit dem SAAB Steuergerät nicht fehlerfrei zum Laufen und Opel Motorsteuergerät im SAAB Auto wird wohl auch nicht ohne weiteres funktionieren! In meinen Augen gibt es nur zwei (finanziell) vernünftige Möglichkeiten: -gebrauchten B284R deinen Anforderungen nach neu aufbauen -neuen B284R einbauen und Drehmoment auf max. 480Nm begrenzen

Bei Klasen-Motors gibt's im Onlineshop zum Beispiel einen verstärkten Pleuelsatz: http://shop.klasenmotors.com/Opel/Insignia/Insignia-4T-seit-2009/Motorenteile/154/Stahlpleuel-I-Schaft-2.8-V6-fuer-Insignia-/-Vectra-C?c=4923 Wegen Schmiedekolben kannst du auch bei den üblichen Opel-Tunern (wie z.B. Klasen-Motors, EDS Motorsport) mal anfragen. Soweit ich weiß ist der SAAB B284R wohl baugleich zum Opel Z28NET.

Vermutlich der hier: http://www.ebay.de/itm/Saab-9-3-93-Aero-Kombi-Sportkombi-2-8-V6-Turbo-Hirsch-Performance-Tuning-YS3F-/182078772938?hash=item2a64bd96ca:g:9NAAAOSwZG9Wimsm Passt aber nicht da der Motor ein B284L und kein B284R ist!

Ist das an mich gerichtet? Erstmal abwarten was der FSH feststellt. Wenn der Block noch zu retten ist und du keine Kosten scheust, kann man den Kurbeltrieb mit I-Schaft Stahlpleueln und Schmiedekolben standfester machen, als er es in der Werkskonfiguration je war.

Bitte nicht einen Motorenprüfstand (hier wird die tatsächliche Motorleistung an der Schwungmasse gemessen) mit einem Rollenprüfstand (hier wird nur die Motorleistung anhand der Leistung am Rad und dem Schleppmoment vom Antriebsstrang zurück errechnet) verwechseln! Kannst dir ja selber denken, welcher Prüfstand die genaueren Ergebnisse liefert. Es ist in erster Linie auch nicht die Leistung sondern das Drehmoment welches dem Kurbeltrieb und nachfolgenden Aggregaten (Kupplung, Getriebe, etc.) zu schaffen macht! Und wenn der ehem. SAAB Werkstuner der Meinung ist, das er bei 430Nm das Limit für seine Leistungssteigerung setzt, bin ich als Motorenmechaniker der Meinung, das der Kurbeltrieb wohl auf Dauer auch keine 550Nm+ verträgt. Es ist mir natürlich klar, das die Leistungs- und Drehmomentangaben im eSID nur errechnete Werte vom Motorsteuergerät sind. Allerdings erscheinen mir die Werte plausibel, obwohl es eventuell auch da eine gewisse Toleranz geben wird. Wäre mir neu das der Serien B284L/R zu Pleuelschäden neigt, habe jedenfalls noch von keinem Fall gehört. Bei den Opel Z28NET/NEH soll das wohl schon vorgekommen sein, wenn sie mit mehr als 500Nm unterwegs sind. Lass erst mal den Schaden von deinem FSH begutachten, bevor ihr euch hier noch den Köpfe über die Ursache einschlagt!

Bei einer Drehmomenterhöhung von über 37% (ohne den Kurbeltrieb entsprechend zu bearbeiten) braucht man sich über auftretende Schäden wohl nicht wundern. Die üblichen Tuner aus Schweden haben es bei max. 20% belassen und Hirsch liegt mit 7,5% (nach eSID aber mind. 16% > zumindest bei meinem Hirsch 464Nm) noch deutlich darunter. Wenn dein nächster Motor auch wieder ähnliche Drehmomentwerte aushalten soll, führt wohl kein Weg an verstärkten Pleueln, Lagern und Kolben vorbei. Was dann anschließend nicht vergessen werden sollte, ist das Getriebe, denn das hält ein so hohes Drehmoment auf Dauer wohl auch nicht schadlos aus (habe mal gelesen, das mit 400Nm schon das obere Limit erreicht ist).

Rein mechanisch vielleicht schon, allerdings besitzt der A28NER aus dem Insignia OPC doch einige Unterschiede im Vergleich zum B284R. Angefangen von der Nockenwellenverstellung auf der Auslassseite, über andere Injektoren, Turbolader und Denso-Zündspulen. Den Motor in einem vertretbaren Aufwand im TX zum Laufen zu bringen, ist wohl ein Ding der Unmöglichkeit!

Das mit dem überkochenden Wasser habe ich anscheinend überlesen! Wenn sich nicht zufällig der Saugschlauch der MKW-Pumpe zusammenzieht, kann man wohl das Thermostat auch zum Kreis der Verdächtigen zählen. So'n Auto ist auch nur'n Mensch!

MKW=Motorkühlwasser Da die Pumpe vom Motor angetrieben wird, ist ihr das egal ob der Motor Last hat oder nicht. Solange sich die Kurbelwelle dreht, sollte sich auch die Wasserpumpe im entsprechenden Drehzahlverhältnis drehen. Wenn sich der Impeller in der Pumpe löst, ist es egal in welchem Drehzahlbereich sich der Motor befindet, der überhitzt dann recht schnell, da kein Wasser mehr umgewälzt wird. Und bei hoher Drehzahl geht die MKW-Temperatur schneller wieder runter, da durch die erhöhte Impellerdrehzahl in der Pumpe auch mehr Wasser umgewälzt wird und dadurch eine höhere Wärmemenge zum Kühler abtransportiert. [mention=8631]Jack01[/mention] Bevor du jetzt anfängst alle möglichen Teile zu wechseln, würde ich erstmal die motoreigene Temperaturmessung nachkontrollieren! Nicht das der Temp.-Sensor irgendwelchen Unfug misst. Gegen einen verstopften Kühler bzw. verstopftes Kühlsystem sprechen eigentlich deine Beobachtungen aus Post #1. Wenn der Kühler bzw. das Kühlsystem verstopft sind, überhitzt der Motor nicht erst nach 30km Fahrt, sondern vermutlich schon weitaus früher! Es sei den du fährst die 30km nur bergab mit sehr geringer Motorauslastung? Ist so auch in Ordnung, da bei Fahrt eine weitaus höhere Luftmasse durch den Kühler geleitet wird (und damit auch ein höherer Wärmeabtransport erfolgt). Diese Menge schaffen die kleinen Propeller (bei Auto-Stillstand) nicht mal ansatzweise.

Habt ihr zur Sicherheit mal die MKW-Temperatur mit 'ner Infrarotmesspistole nachgemessen?