Gi.Pi.

Dieses Thema hatten wir schon vor X-Jahren (vermutlich 10 Jahren): Offiziell vorgestellt mit der Leistung von 185, wobei in der Tat "wie immer" marktabhängige Abweichungen vorlagen. Grundsätzlich war es immer die Basis des "turbo-16v" Motors mit hauseigener Leistungssteigerung, die auch immer auf die selbe Steigerung ausgerichtet war! Ausschliesslich bei den letzten Editionen der "900-GT" sowie "900-Ruby" war lediglich die Motorbezeichung mit einem "R" statt der üblichen "L" versehen. Dies hatte seine intene Gründe, da ausschliesslich für diese B202-Motorisierung eine modifizierte (man sprach über eine temperaturbeständigere) Legierung getestet wurde, die schlussendlich für den 9k-Aero B234R (sowie die Sportausführung des späteren 902er) vorgesehen war (auch wenn Horst dies vor 10-Jahren Mal als "quatsch" bezeichnet hatte, es war anscheinend so laut dem technischen Direktor Stig-Göran-Larsson!); nicht um sonst waren SAAB-intern ab Oktober bis Dezember 1992 insgesammt 14 rubinrote LHD-Testfahrzeuge (unter dem Namen "Special-Edition) hergestellt worden, die während 1993 intern Testzwecken unterzogen wurden (dann später zu schwedischen Händlern zum Verkauf angeboten wurden), sowie während der selben Zeit 5 rubinrote 9k Prototypen namens "ECO-SPORT" (Vorläufer des definitiven Modell 9k-Aero, eines davon steht im Museum Trollhättan) ebenfalls für interne Testzwecken im Einsatz kamen. Bei dessen Händlervorstellung war sogar die Rede ein 4x4 zu integrieren, wozu es leider nicht kam (dies ist ein anderes interne Thema!).

Das hatten wir doch alles schon in der Vergangenheit erklärt, ob "Last-Edition", Last-Run", "Commemorative-Edition" oder wie dem auch sei, für die "letzten Produktionensausgaben" des klassischen 901er gab es marktbedingt besondere Modelle die alle unter der "SAAB 900 CLASSIC COLLECTION" von 1993 zugeordnet wurden. Zur Erinnerung wiederhole ich gerne die komplette dazugehörige Beschreibung aller "letzte Sonderausführungen": Die „Commemorative-Edition“ war Teil der „SAAB-900-Classic-Collection“, die als letzte Produktion, eine Sammlung zum Gedenken der fortgeschrittenen SAAB-Forschung des damaligen Höhepunktes der Entwicklung der auslaufenden Modellreihe 900 bildete. Marktabhängig auf Importeuren-Anfragen wurden verschiedene Kategorien zusammengestellt, die alle der verschiedene interne Philosophie der Form und Funktion entsprachen, mit eigenem Charakter als sportliche, bequemliche oder luxuriöse Ausstattung; in diesem Falle wurde so viel wie möglich vereinigt, sofern nicht welche marktabhängige Abweichungen vorlagen. Im klassischen oder sportlichen Gewand, wurde das typische Combi-Coupé lediglich in schwarzer Aussenfarbe, ausser in GB in Rubinrot, als leistungsstärkste Motorisierung ab Werk hergestellt. Zusätzlich wurde das gefragte Cabrio als sportlich luxuriöse Variante mit 3 glimmernde Mica-metallisierte Lackfarben (Rubinrot, Aubergine + Novaschwarz) mit marktabhängige Motorisierung angeboten. Dabei hatte das Werk auf verschiedene Importeur-Anfrage Rücksicht genommen, um entsprechend verschiedene Stile anzubieten. Als Modelljahr 1993 exklusiv als Combi-Coupé Ausführung ab Werk mit 185 PS Motor, lediglich in schwarz. Für Nordamerika gab es die „Commemorative-Edition“ mit B202L Motor ausgestattet mit Bosch-LH-Benzineinspritzung leistete bis 273 Nm. Für Europa gab es die „900-GT-Edition“ (marktabhängig auch GT-Aero, Last-Run-Edition oder TSR genannt) ausgestattet mit einem neuen Motor B202R mit Lucas-Einspritzung dessen Leistung gar auf 288Nm kommt. Als Rechtslenker (RHD) gab es exklusiv für GB die „Ruby-Edition“ ebenfalls mit dem neuen B202R Motor. Wobei von dieser rubinrote Ausführung auch als Linkslenker (LHD) als Vorserie ursprünglich für interne Testzwecken des neuen Motor B202R wenige Exemplaren eingesetzt wurden, die im nach hinein als „Special-Edition“ dem Publikum vorerst für das eigene Land Schweden angeboten wurden. Als Modelljahr 1994 exklusiv in glimmerde Mica-metallisierte-Karosseriefarbe als Cabriolet Ausführung mit zwei verschiedene Motorisierung. Für Europa als nicht nummerierte „Sonder-Edition“, wurde einerseits der „900-S-Aero“ als Eco-Power mit dem B202S Motor als Softturbo (LPT) mit 145 PS mit exklusiven Karosseriefarben Aubergine und Rubin-Rot angeboten. Sowie andererseits der „Turbo-16S-Spezial“ mit dem B202L-Lucas-Einspritzung 175 PS Motor der maximal 277 Nm leistete mit 5-Gang-Getriebe, oder auch als Automat mit schwächere Leistung bestellbar und wird einzig in Nova-Schwarz angeboten. Für Nordamerika gab es eine auf 500 Stück limitierte „Commemorative-Edition“ ausgestattet mit dem B202L-Bosch-LH-Einspritzung Motor der eine Leistung von 185 PS mit maximal nur 273Nm und exklusiv in der neuen Nova-Black Lackfarbe. Diese Sondereditionen waren alle etwas besonders, mit exklusive Innenausstattung sowie eigenartige Aussenausstattung erkennbar an den markant asymmetrische graffit-farbig polierte "Aero-92" Leichtmetallfelge (in Deutschland als Gurkenhobel bekannt). Diese zusätzlichen Merkmale machen die „Saab 900 Classic Collection" aussergewöhnlich und einmalig. Bei der Motorisierung handelte es sich immer um den bekannten B202 Turbo-Motor, wobei der Ladedruck des Softturbo, Eco-Power oder eben LPT-turbo 0.45 bar erreichte und jene des Vollturbo bzw. FPT-turbo 0.75 bar bis 0.85 bar je nach Ausstattung leisteten. Die Motoren waren marktabhängig nicht im Detail immer identisch ausgestattet, trotz u.a. technischen gleiche PS-Leistungsangaben, deshalb unterschiedliche Nm-Leistungsangaben! Jedenfalls sind alle 901er dieser Collection mit dem Turbo-16v Motor ausgestattet. Leider musste wegen den Vorbereitungen des 902-Nachfolgermodells (GM sei Dank), die Produktion des 901er min. 1 bis 1 1/2 Monate früher enden als geplant, ansonsten hätte es um einiges mehr dieser Sondereditionen im Umlauf gehabt; bei den Amerikanern wurde die CC-Commemorative-Edition nicht komplett ausgeliefert, es fehlte noch eine Anzahl der Ursprungsbestellung und für Europa waren im nachhinein noch offene Sonderbestellungen der rubinroten Special-Edition als LHD, die ebenfalls nicht mehr produziert wurden.

Mit Sicherheit hast Du den Geruch von Kühlmittel schon weit im Voraus gerochen, aber vermutlich nie reagiert, wie es die meisten Kunden nicht machen! Solche Fälle hatten wir in der Kundschaft jährlich (wenn nicht mehr!) ... ... genau so machten wir es regelmässig, mit Reinigungsmittel bzw. Entfetter ... diese widerstandsfähige Teppiche halten sehr viel aus! Kann ich nur bestätigen, genau so ist es ... ... dann versuchst es mehrfach wiederholt, bis endlich alles ausgespühlt ist ... keine Angst, das Material ist sehr widerstandsfähig! Absolut nichts, hatte ich zu meiner aktiven Zeit x-Mal gemacht und mache es heute noch mit meinen alten Oldis! ... ganz genau!

... extrem ambitioniert ... wenn's wenigstens ein komplett überholter Motor wäre, dann lässt sich darüber reden, aber davon ist nicht die Rede! Gege davon aus, dass wie gewohnt die meisten Dichtungen mindestens zu kontrollieren oder gar zu ersetzen sind, sowie eine Generalüberholung angemessen ist, dann lässt sich über diesen Wert wieder reden ... aber im vorgeführten Zustand ... nicht die Rede wert!

Exakt, so war es! Genau, in diesem Falle sind die Gläser nicht nur gebraucht, sondern vorallem "verbraucht" (verschliessen), da ist es sinnlos eine derartige Reparatur vorzunehmen.

Ja es hatte funktioniert; gehe davon aus, dass dasselbe Verfahren wie für Windschutzscheiben angewendet wurde. Als mir beim 9k während der MFK auf der Mängelliste "Steinschlagschäden an der Windschutzscheibe" notiert wurde, waren die Möglichkeiten 2: entweder neue Windschutzscheibe oder Steinschlagreparatur beim "Glas-Doctor"! Darauf hin fragte ich Ihn betreffend den Scheinwerfern, weil es neue Hella-Gläser waren die ich vor kurzem gewechselt hatte ... und er hatte alles in einem Zuge repariert!

Habe beim Durchblättern meiner alten Schulungsunterlagen zum Thema 901-Querlenker noch eine interessante handnotierte Bemerkung gefunden, insofern eine damalige Reklamationsanfrage meiner italienischer Werkstatts-Kollegen, von einem ehemaligen Vertreter der als Vielfahrer unterwegs war und auf seinem noch nicht vierjährigen 901er bereits über 200tkm abgespuhlt hatte ... die Antworten dazu waren vielfälltiger Natur: einerseits die schlechtgehaltene italienische Strassen mit vielen Schlaglöchern, andererseits das immer stark beladenes Fahrzeug, sportlich betonte harte Fahrweise und ... und ... und ... Aber interessant dabei waren einige auffallende Feststellungen dazu, dass dieses Phänomen vorallem beim turbo-16 sowie 16S mit Sportfahrwerk anzutreffen sei, weil dort der Querstabilisator stärkere Seitenneigung abbauen bzw. aushalten muss als bei Standard-Fahrwerken, demzufolge stärker belastet wird ... und bei volleingelenkter Rückfahrt entsprechend einen schlagartigen Seitendruck aushalten muss, dessen Energie am stärksten auf dem unteren Querlenker abgebaut wird, was mangels Spiel irgendwann wegen Ermüdungserscheinungen zum entsprechendem Bruch führt! (Die damals vorgestellten Brüchbeispiele waren leider auf schwarz-weiss Bildern übermittelt worden, dementsprechend weniger aussagekräftig, als bedeutend bessere Beispiele in diesem Thread, aber die Thematik war genau die selbe) Ist diese damalige Aussage von jenen Mechanikern, jetzt unseren "erfahrungsrechnerischen Ingenieuren" unter Euch nachvollziehbar?

In meinem Falle sowieso, denn ich führe in meinen 99 (ab 1977), 901er (alle) sowie auch 9k-CD (bis 1994) seit es sie gibt, die Doppelfunktion (Tageslicht+Standlicht 21/5W US+Skandinavia-Version); war vor Jahren schon ein Thema, damals noch ohne LED-Funktion. In unserem Falle "LED-Leuchtmittel" (sprich Deine Lampe) ... in der Tat ist und wird die unhomogene Ausleuchtfläche mit dieser Art von modernen LED-Leuchtmittel gegenüber den herkömmlichen Glühwendel der Halogenleuchte nie an der 360° Ausleuchtung herankommen; hatte Kollege "flemming" am Anfang des Threads ganz klar und sauber erklärt. Wie ich daraufhin auch schon erklärt hatte, war in einem praktischen LED-Leuchttest gegenüber original Halogenleuchten (auch in 100-Watt Rally-Ausführung) in entsprechenden alten sowie neuen HELLA-Rally-Scheinwerfern, den wir vor wenigen Jahren im winterlichen Schweden praktiziert hatten, das Resultat nebst dem hellerem LED-Licht die Ausleuchtfläche breiter und weniger Tief (bzw. weit). Die war beim speziellen Flutlicht-Rallyfernscheinwerfer am aller besten von blossem Auge festzustellen. Faktum: diese erwähnte Ausleuchtflächendifferenz wird man mit dem jetztigen/heutigen LED-Leuchtmittel nie wettmachen!!! Das war noch ein Qualitätsprodukt, dass wir in Zukunft wohl nie mehr als neu begegnen werde und vermutlich auch nie wieder als Ersatzteil hergestellt wird; schade. Deshalb lege ich Wert darauf, alte HELLA's für dessen Wiederverwendung, jeweils wieder in Stand zusetzen, gut zu reinigen, nötigenfalls fachgerecht neu zu verspiegeln und vorallem entstehende kleine Löcher von Steinschlagschlägen in der Streuscheibe professionell bei entsprechenden "Scheibendoktor" zu verschliessen (gegen allfälliger Reflektionsgefahr, egal mit welchem Leuchmittel dessen Funktion sei!). Die im Ersatzteilmarkt erhältliche Nachproduktionen von DEPO sowie TYC sind leider wenig wert, jedenfalls nicht wenn man die altbewärte Qualität zu schätzen weiss, auch wenn sie mittlerweile bis zu 40-jährig sein wird. Das Kunststoffgehäuse dieser Nachproduktionen der letzten 10-15 Jahren, sind jedenfalls nicht UV beständiger als die alten HELLA; fälschlicherweise bei länger direkter Sonnenbestrahlung (ich weiss, mein Fehler, hätte sie lieber in seiner Schachtel gelassen) hinter einem Fenster im Lager, haben sie sich verfärbt bzw. ausgebleicht; meine Enttäuschung!

Auch richtig, bin halt noch beruflich SAAB-getrimmt, da die Edelstahl-Lösung seitens von SAAB in dieser Materie jeweils FERRITA hiess.

Aber wenigstens rosten diese nicht, dies ist doch der Sinn einer FERRITA-Abgasanlage.

Das waren unsere goldene Zeiten, die haben während den 70ern begonnen in einer kleinen Saab-Werkstatt in Lavorgo im Leventina-Tal ... damals als 16-jähriger war ich bereits im Besitze eines "leider" stark verfallenen 99 EMS MY72 in copper-coral (obwohl erst 4-jährig, aber der Vorbesitzer hatte ihn misshandelt), den ich wieder instand und fahrbereit setzte. Nur dies dauerte nicht lange, denn als im 1977 die esten TURBO in die Werkstatt rollten, war der EMS vergessen und entsprechend bereits in anderer Hand; im Nachhinein bereue ich leider sehr, diesen EMS weggegeben zu haben, aber so waren damals die Zeiten, wer dachte damals an zukünftige Oldtimer dieses Modells? Stimmt haargenau, exakt so war die erste Simons-Anlage für die ersten Turbo-8v damals ausgestattet. Ich hatte diese Anlage auf meinen ersten eigenen 99-TURBO-SEDAN MY79 (komplett in marmorweiss lackiert inkl. Stossstangen, Frontspoiler, Aussenspiegel, Lufthaube und Inca-Felgen), wobei für den 99er lediglich ein dickeres vermutlich 63mm Durchmesser gebogenes Endrohr angeboten wurde. Genau diese Sport-Auspuffanlage bot u.a. auch Heuschmid für seine HS-1 Version zu jenen Zeiten an. In der Tat, kann ich mit Bedauern leider nur bestätigen! - die konische leicht nach obengerichteten Doppel-Edelstahl-Endrohre waren für die Combi-Coupé Variante des 99TURBO + 901-turbo vorgesehen. - für den klassischen Sedan 99-TURBO war lediglich ein normales dickeres (kein Edelstahl) gebogenes Endrohr im Angebot. - in beiden Fällen war das blubbern in der Tat um einiges stärker geprägt, als die Nachfolger Sport-Auspuffanlage mit diagonal gerichtetem Topf (ab ca. 1984/85); der Grund vermutlich, da der Topf einerseits rund vom Durchmesser um einiges keiner und andererseits kürzer war!

Werkstatterfahrungen während den 80+90er betreffend Querlenkern auf 901er: oben nie welche ersetzt, unten hingegen wurden damals schon welche ersetzt, es waren aber im Verhältnis eher wenige, 3 Fälle die ich abschleppen durfte habe ich in Erinnerung, waren jeweils tu-16 und immer beim rückwärts manövrieren bei voller Einlenkung (uns wurde damals erklärt, dass genau in solchen Fällen die Querlenker unter höchstem Druck stehen!). Mag mich erinnern, dass bei den Unterhaltsservice jeweils auf diesem bekannten Punkt achtgegeben wurde und später während den 90er einige MFK-Prüfer (TÜV) allergisch auf Unterbodenschutz waren, d.h. diese mussten gereinigt werden, damit auf allfällige "Schwachstellen" geachtet werden kann. Eine Prüferbemerkung war jene, dass während der Achsprüfung auf die seitlich bewegliche Spurplatten, solche Schwachstellen auffallen können bzw. sollten sowie entsprechend empfindliche Teile wie alle Buchsen! Die Sprache war von indirektem Verschleissmaterial, dass unter extemen Druck steht! In der Tat ist bei dermassen anspruchsvolle Achsprüfungen sichtbar wie gewisse Achsteile unter Druck stehen und sich entsprechend bewegen, in einigen Fällen mussten die Verschraubungen nachgezogen werden, weil sie Spiel aufwiesen! Der Laie sieht lediglich wie sich die Reifenwand ausdehnt, aber der Prüfexperte hat darauf ein klinisches Auge, noch empfindlicher als wir Mechaniker. Es geht ja schlussendlich um die fahrtaugliche Sicherheit des Fahrzeuges, solche Fälle, die zu Unfälle führen könnten, zu vermeiden. Mir selber ist noch nie ein Querlenker gebrochen, obwohl ich auf meine eigene 901er damals meist nur abgeänderte Hirsch/Heuschmid-Fahrwerke inkl. Breitbereifung fuhr, die damit sicherlich unter Druck stärker gelitten haben dürfen müssen, was auch immer ... einer dieser 901er ist heute noch in meinem Besitze, bis jetzt noch original mit ca. 160tkm und zum Glück noch nichts davon sichtbar. Andere 3 die jetzt noch in meimen Bestitze sind, sind alle noch mit original Fahrwerke versehen. Aber alterbedingt setze ich meine Hand nicht ins Feuer, mir ist nach langjähriger Erfahrung bewusst, dass solche Schwachpunkte ans Tageslicht kommen können.

Konnte man schon während den 70er für den 96+99er über SAAB bestellen, war als Zubehör zu ordern (waren damals noch 5-Stellige Bestell-Nummern!), und kamen tatsächlich vom Hersteller FERRITA. 1979/80 durfte ich in der Werkstatt selber eine montieren auf den damals neuen 900er, sie trugen aufgeschweisste Plakette mit den entsprechenden Daten. Während ab Anfangs-Mitte 80er Jahren für den 900 über SAAB bereits der Diagonal eingebaute Edelstahlschalldämpfer nur als kompletter Kit (keine Einzelteile!) zu ordern war. Es gab 2 Doppelendrohr-Ausführungen , die erste bis 1986 für alte Stossstangen mit konisch geformte vergrösserte Endrohre, die zweite ab 1987 für neue Stossfänger mit gebogene Endrohre und sichtbare Zusatzblende innen rot beschichtet, was mit der Zeit schwarz wurde. Die aller ersten Sport-Schalldämpfer Anfangs 80er die man über SAAB bestellen konnten, waren jene des SAAB-Tuning-Kit's für die 8v-turbo's, kamen vom Hersteller RAY Sportabteilung Simons; waren schlussendlich jene Sport-Auspuffanlagen die Hirsch+Heuschmid während den 80ern in ihrem eigenen Tuning-Programm anboten. Ab tu-16v Einführung ca. 1985 bot SAAB eigene Sportschalldämpfer an, mit eingestanzter SAAB-Beschriftung und entsprechende Art.nr. sowie wie Abnahme-nr. SAAB hatte zu jener Zeit noch eine eigene Auspuffanlage-Herstellung in Nyköping.

Stimmt, absolut richtig, beides problemlos montierbar.

Hatte mal eine in meinem Archiv, finde sie auf Anhieb nicht, muss weiter suchen ... Da es als Zubehör behandelt wurde, ist entsprechend in den Werkstatthandbücher nichts davon notiert. Antworten zu Fragen: 1. Nein, es muss nichts abgeändert werden. 2. Kabel und Wasserschlauch werden über die A-Dachsäule vorne rechts hochgezogen, unter der Dachverkleidung über B-Dachsäule bis zur C-Dachsäule hinten rechts weiter geleitet. 2.1. Ja, zusätzlicher Anschluss für Heckscheibenwischer-Waschpumpe am bestehenden Wisch-Wasch-Behälter ist vorgesehen. 3. "Leider" müsste ein zusätzliches Loch für die Spritzdüse gebohrt werden. Weitere Info zu Frage 2: Wenn im Armaturenbrett wegen Klimaanlageschalter/Luftumwälzschalter kein Reserveplatz vorhanden ist, muss der Heckscheibenwischerdruckschalter in der Mittelkonsole mittels Zubehörhalterplatte platziert werden. Es war in der Einbauanleitung auch die Rede, den Heckwischer direkt am Windschutzscheiben-Wischerhebel anzuschliessen indem man den Druckschalter überspringt. Weitere Info zu Frage 2.1. und 3: Wie einige unter uns schon erwähnt haben, kann man es auch weglassen, denn dieser Heckscheibenwischer dient lediglich um allfälligen Regenwasser zu wischen, dies vorallem beim Rückwärtsfahren oder bei langsamerem Fahren. Bei höheren Geschwindikeiten wirst den Heckwischer vermutlich nie nutzen. In der Tat ein seltenes Zubehör ab ca. 1985/86 im Angebot. War marktabhängig und vorallem in Australien und GB gefragt, d.h. die RHD hatten meist immer (musste mich inzwischen belehren lassen, dass es dort anscheinend auch Ausnahmen gab oder die Heckscheiben wurden im Nachhinein ausgetauscht!) eine dafür vorgesehene Heckscheibe bei dessen Auslieferung. Dementsprechend je nach Produktionslinie waren die LHD in EU Mal mit oder anderes Mal ohne dafür vorgesehenes Loch in der Heckscheibe ausgeliefert worden. Die Dritte Bremsleuchte war damals in EU noch nicht vorgeschrieben, war für Übersee sowie asiatischen Markt bestimmt. Doch, es kann die dritte Bremsleuchte mit dem Heckscheibenwischer montiert werden, es hat genügend Platz (siehe Abbildung 8169)! Diese Ausführung war die zweite Serie von der Marke DENSO, ab ca. 1991/92 bis ca. Mitte 90er im SAAB Zubehör-Programm. Merkmal: Wischermotor war längs ausgerichtet und der Wischerarm von NWB hatte einen Knick, war ähnlich oder gleich wie der vordere Wischerarm vom 9k. Diese Ausführung war die erste Serie von der Marke SWF, ab ca. 1985/86 bis ca. 1990/91. Merkmal: Wischermotor war hochstehend und Wischerarm von SWF war gerade gerichtet (siehe Abbildung 8172). Abbildung 8173 diente als Beispiel für Befestigungslöcher des SWF-Wischer-Motor oder die grauen Löcher für den DENSO-Wischer-Motor. Zu erwähnen ist, dass der DENSO-Motor bedeutend stabiler ist und einwenig leiser funktioniert, sowie auch dessen Gehäuse stabiler ist, obwohl offen und nicht geschlossen wie jene von SWF. Das Hartplastik-Gehäuse von SWF ist leicht brüchig und extrem empfindlich, wobei die SWF-Wischer-Motoren gerne und schneller oxidieren, da waren die DENSO-Motoren bedeutend unempfindlicher. Erfahrungen von ungefähr 10 Kunden, denen wir damals dieses Zubehör eingebaut hatten. Desweiteren erinnere ich mich, dass die Kabelanschlüsse zu den Wischermotoren mehrere Bewegungs- oder Interwall-Wisch-Funktionen aufwiesen; es sind in der Tat nicht alle Kabel angeschlossen! Zudem gab es Wischermotoren von SWF die lediglich eine dauer Interwall-Wisch-Funktionen hatten, andere wiesen 3- oder gar 4-Bewegung-Wisch-Funktionen auf, oder je nach Kabelanschluss zum Motor auf dessen entsprechende Funktion angeschlossen werden kann (wobei dies in keiner Beschreibung erwähnt war!!!). Man muss es proben, um die im Wischermotor entsprechende vorprogrammierte Wischfunktionen zu vergewissern. Mag mich erinnern, dass uns Ende 80er/Anfangs 90er ein gut zahlender aber sehr "komplizierter" Kunde aufgefordert hatte, zwei Schalter einzubauen, ein nicht rastender Druckschalter für die Wisch-Wasch-Funktion mit entsprechenden 2 bis 4 Bewegungen und zusätzlich ein Fixschalter für Dauerinterwall-Funktion ohne Spritzwasser (z.B. bei Kolonnenfahrten mit geringer Geschwindikeit, ansonsten bei höheren Geschwindikeiten wird die Heckscheibe kaum nass!). Aufgepasst auf die Schalter die der Packung beiliegen, ursprünglich war für dieses Zubehör des Heckscheibenwischer ein nicht rastender Druckschalter vorgesehen für die normale Wisch-Wasch-Funktion. Aber mag mich erinnern, dass Mal auch ein Fixschalter in einer Packung bei lag, was grundsätzlich für andere Zwecke genutzt wird, nicht für die Wisch-Wasch-Funktion! Wer die Wasch-Funktion eingebaut hat und sie entsprechend aktiviert, muss sich nicht wundern, wenn nach langem nichtgebrauch, es eine Ewigkeit dauert, bis das Wasser spritzt, denn die Wasserleitung ist gute 5m lang; war damals gerne bemängelt worden.