Gi.Pi.

Nein leider nicht, es handelte sich um eine VDO-Ausstellungswand mit verschiedenen Instummentenmuster die wir damals im Verkaufsraum ausgestellt hatten; wurde zu gegebener Zeit von VDO wieder zurückgenommen.

Entschuldige mir meine Neugier Paddy, handelt es sich beim Fahrezeug um eine 900 tu-16 AERO schweizer Edition, mit Komplettlackierung in Wagenfarbe (nebst Stofffänger und Aero-Kit mit weisser/silberne AERO-Beschriftung auch Aussenspiegelgehäuse, interne Lamellen des Kühlergrills und seitliche Luftauslasskappen-Vent-Cover)?

Stimmt, mag mich erinnern, hatten wir damals von VDO als Ausstellungsmuster erhalten; der digitale hatte in der Tat einen Kunststofffühler und musste nicht an Masse angeschlossen werden. Ehrlich gesagt, hatten wir nie einen verkauft bzw. montiert, es waren immer nur analoge Rundinstrummente gefragt mit gewohntem Massesensor, sei von VDO oder SAAB, wobei jene von Saab auch bei VDO hergestellt wurden.

Stimmt, danke Du hast es besser umschrieben.

... und kennt sich sicherlich weniger gut aus als Du? Demzufolge alles machbar, sofern es mangels Fachkenntnisse nicht erkannt wird, aber trotzdem offiziell abgestempelt wurde! Meine Komplimente! Jetzt warte ich noch gespannt (und geduldig, nehme Dir die nötige Zeit) auf Deine Antwort betreffend dem Unterschied zwischen Rot auf Gelb? Aus eigener Erfahrung sind die gelben leicht härter (sprich B6, B8 noch straffer), auf der Rennpiste übermitteln sie sichereres Gefühl, auf kurvenreiche Land-/Bergstrasse sehr gute Reaktion, auf Autobahn langstrecken z.T. bereits einwenig zuviel des guten (die Sportlichkeit ist dominierend!) und die Km-Leistung ist erstaunlicherweise um einiges höher! Die straffe Härte ist effektiv eine persönliche Gefühlsangelegenheit, dem einten passt's, dem anderen ist's zuviel! Anderrum gesagt, sind die roten Einrohr gegeüber 2-Rohr um einiges schwächer geworden und hinsichtlich der Kosten nicht mehr das Wert was es war. Irgendwie paradox, insofern die heutige Strassen bedeutend besser ausgebaut sind gegenüber den 80/90ern; ausser mehr Kreisverkehr und Geschwindigkeitsreduzierungs-Wellen .

Stimmt, deshalb noch die zylindrischen Radbolzen. An diese Nachbearbeitung der Nabenzentierung auf der EMS-Felge mag ich mich noch gut erinnern, diese Aufgabe wurde damals uns Lehrlinge übergeben ... ohne gross zu überlegen wurde einfach nachgefräst und die damals noch einzige Alufelge die uns zur Verfügung stand auf den 99er montiert! Die Inka-Felge kam ab 1977 und war zu jener Zeit noch ein Vermögen wert.

Deshalb wurden damals anfangs 80er dieses Felgemass im R10-Design von Heuschmid und Hirsch-Tuning beauftragt. Dieses Felgendesign war abgeleitet von der damaligen modischen mehrteiligen Ronal Racing Felge.

Vergiss nicht, dass für eine Abnahme bei diesem Felgenmass eine Radlaufverbreiterung oder Kotflügelbearbeitung Auflage ist! Wurde in einem anderen Thread schon daraufhin gewiesen. Zudem aufgepasst, bei eventueller Breitbereifung kann der Reifen beim Einfedern am Radlauf gestreifft werden, meist betrifft es der hintere Radlauf links. Demzufogle zusätzliche Federwegbegrenzer einbauen; gab es damals als Sonderzubehör.

Für die Felgenbreite 7.0x15 sind breitere Radlaufleisten oder Kotflügelbearbeitung eine vorausgesetzte Auflage. Musste für die Abnahme damals während den 90ern mit diesem Felgenmass ebenfalls breitere Radlaufleisten montieren, unabhängig welches Reifenmass. In meinem Falle handelte es sich ebenfalls um dieses Schüssler-Design, aber von einem ehemaligem italienischem Hersteller WIP. Finde soeben keine Abbildung dazu. Eine andere Abbildung aus einem norwegischen Treffen, diese ähnelde Felge mit weniger Speichen und grösserem Durchmesser kann auch aussagekräftig sein.

Nebst der Rezeptur ist die Grundierungsfarbe von enormer Wichtigkeit, beim Rubin-Rot wurde ursprünglich eine Rosa-Grundier-Farbe genutzt. Bei jeder anderen Grundfarbe (weiss, grau, schwarz usw.) kann sich das Rubin-Rot zu hell bis zu dunkel erscheinen; bei Teilreparaturen ganz klar ersichtlich, oder auf Kunststoffteile die lediglich mit farblosem Primer ohne zusätzliche Grundierfarbe bespritzt werden.

Bei diesem Modell handelte es sich um die unlimitierte letzte Edition der 900-Classic-Collection genannt "900-S-Aero" mit entsprechender Vollausstattung; gab es lediglich in den Mica-met-Farben rubinrot und aubergine, bewusst lediglich als LPT im Angebot. Das gleichzeitig produzierte CV in Nova-Black war Teil der selben Classic-Collection aber unter der Bezeichung "Turbo-16S-Spezial" als FPT mit roter APC-Box ab Werk.

Die no 155 mit YS3AD35T3P2016XXX wurde am 7.10.1993 in Deutschland zugelassen, weist aber leider keine nähere aktuelle Infos auf!

In der Tat gab es mehrere Bilder dieses Fahrzeuges mit diesem Kennzeichen. Es handelte sich dabei, um das erste Muster-Fahrzeug in Version "900-GT", dass Anfangs Dezember 1992 produziert wurde, um es den damaligen EU-Importeuren vorzustellt. Dieses Exemplar wurde Anfangs Januar 1993 dem holländischen Importeur übergeben. Demzufolge durchaus ein temporäres Nummerschild. Die offizielle Produktion aller letzten Editionen begann Ende Januar 1993. Vor diesem Muster-Fahrzeug des 900GT gab es vorab schon 3 Exemplare im Okt./Nov.92 für Nordamerika, und 2 weitere folgten Anfangs Dez.92 in der Version "Commemorativ-Edition".

Einzig und alleine die Nordamerikaner hatten ein offizielles und ausführliches 4 seitiges Prospekt im unverkennbaren Saab-Stile von damals für die Commemorative-Edition. Leider gab es damals noch kein Internet, demzufolge kamen die Infos von den jeweiligen Importeuren zu den Händlern, aber in sehr limitiert Form und vorallem lediglich Markt intern bezogenl. Zudem hatten wir in EU für diese letzte Editionen keine offizielle Prospekte die von Saab-Trollhättan kamen, sondern lediglich welche interne Flugblätter von den entsprechenden Importeuren; im Falle Deutschland mit dem bekannten Foto des 900GT (siehe erster Kommentar in diesem Thread von AeroCV). Zudem gab es von den Importeuren marktspezifisch welche Presse-Informationen dazu, immer in Form von Flugblättern; viel mehr wussten wir damals nicht von unseren Landesnachbarn, ausser bei internationale Treffen kamen ab und zu zusätzliche neue Infos, auch Dank dem Saab-Archiv vom Kollege "Schmeel". In den offiziellen Werkstatthandbücher ist technisch von diesen Modellen nicht die Rede, ausser welche Innenausstattung. Aber im Netz findet man seit einigen Jahren nähere infos von den entsprechenden Clubs unter: www.saabce.com www.saab900gtaero.fr/ www.turbotsd.com/classic_900/specials/ruby.html Wobei welche tech.Daten mit Vorsicht zu interpretieren sind, denn auch auf die original Presse-Infos von damals waren nicht die effektiven Leistungs-Daten, sondern teilweise die Standard-Daten übernommen worden, man wies lediglich auf die 185PS hin. Gehe davon aus, dass damals ab Werk ausser das optische sichtbare, nicht besonders viel technisches übermittelt wurde und die meisten in der Tat gar nicht im Bilde sind/waren, welche versteckte Besonderheiten die EU-Version beinhaltete. Betreffend der Sonder-Motorisierung erfährt man lediglich in den entsprechenden Typenscheinen (sofern diese komplett und korrekt waren), dass es sich um eine andere B202-Motorisierung handelt, weil dahinter statt das gewohnte L eine R steht! Ich gestehe, obwohl ich an der Quelle war, hatte erst 1996 näheres dazu erfahren.

wie HFT erwähnt, ab mitte 70er hatten alle US-Versionen einen Kat; alle 99 GLE für den US-Markt waren bereits mit Kat ausgestattet, d.h. ab 1975! Wenn Deine eine US-Version ist, wird es irgendwo Verkabelung haben, die auf dem Kat hinweisen! Lambdasonde wurde auch entfernt? Wurde von Dir importiert oder hatten andere schon Ihre Finger am Fahrzeug reingesteckt?

Genau das obere Schild mit der GMxxxxx fehlte damals in einem meiner Fälle, dafür war eine zweite mit der Seriennummer gleich darunter vorhanden. Wir gingen damals davon aus, dass vermutlich das Getriebe ausgetauscht wurde, denn im nachhinein hatten wir noch eine Klebeetikette mit Strichcode auf dem Getribegehäuse gefunden, dass nach Original-Ersatzteile hinweist. Betr. Getriebe-Schilder: es wurden bei den späteren Modelle 2 separate Schilder montiert, weil zusätzlich ein Strichcode eingeführt wurde.

Ich korrigiere mich: den Motor B202R (R stand für Race) mit Lucas-Benzineinspritzung und 185 PS bei 288 Nm hatten exklusiv nur die "900-GT-Edition" (GT-Aero und Last-Run-Edition) sowie die "Ruby-Edition" für den EU-Markt bestimmt. die CV Editionen in met.Nova-Black hatten den normalen B202L Motor, für EU "Turbo-16S-Spezial-Edition" mit Lucas-Einspritzung 175 PS bei max 277 Nm, für Nordamerika die "Commemorativ-Edition" mit Bosch-LH-Einspritzung 185 PS bei lediglich 273 Nm

Mittlerweile ist es den Franzosen gelungen, für Restaurationszwecken, über dem Herstellter ZEGNA eine Produktion zu starten, der Händler RBM hat/hatte u.a. von diesem original Muster ebenfalls Stoffbezug am Lager. Ist alles Teil der "SAAB 900 Classic Collection"; Anfangs Dezember 1992 wurde auf Anfrage von mehreren Importeuren ein 900GT als Muster vorgestellt. Es handelte sich um die letzte Sonder-Editionen in Erinnerung am damaligen Höhepunkt der Entwicklung für die auslaufende Modellreihe 900. Die Auflage war stark marktabhängig, deshalb wurden verschiedene Ausstattungen produziert. In dieser Sammlung waren folgende letzte Editionen beinhaltet: - als Combi-Coupé exclusiv in Schwarz (body 170) wurde von Januar bis Produktionsende März für EU die "900-GT-Edition" in 204 Exemplaren, je nach landesabhängig gesetzliche Vorschriften (Airbag) und Importeur-Anfragen (exklusiv in D mit SSD) anders ausgestattet und ebenfalls anders genannt (NL = TSR Turbo-Sport-Racing, DE = Last-Run-Edition, FR = GT-Aero, IT = Aero-GT, BE + ES + TR = 900GT) ; für Nordamerika (US+CA) die "Commemorative-Edition" in 314 von 325 bestellten Exemplaren; leider endete (für SAAB nicht für GM!) die 900er Produktion früher als geplant, dies für die Umstellung auf dem 902 bzw.900NG. Als RHD wurde für GB auf Anfrage 150 nummerierte "Ruby-Edition" hergestellt, alle mit SSD und bewusst ohne Aero-Kit, aber mit farbigen Stossfängern im Stile des damaligen frisch vorgestellten 9000-CS-Aero, bzw. dem rubinroten Prototypen 9000-CS-Ecosport. Da werksintern und unter den Händlern diese Variante auf positivem Eco stoss und gefragt war, verliessen vor Produktionsende noch eine kleine Anzahl von nur 15 nicht nummerierte als LHD für Schweden und EU das Werk; - als Cabrio wurden für MY94 exklusiv die neuen glimmernde Mica-metallic für 3 Editionen angeboten mit luxuriöse Vollausstattung. Die unlimitierte "900-S-Aero-Edition" in den Farben Aubergine und Rubinrot. Hingegen im met.Nova-Schwarz für EU die unlimitierte "Turbo-16S-Spezial-Edition" mit B202L Motor (Lucas-Einspritzung mit 175 PS + 277Nm) und für Nordamerika die auf 500 Stk. limitierte "Commemorative-Edition" mit B202L Motor (Bosch-LH-Einspritzung mit 185 PS + 273Nm) Alle 900er dieser Classic-Collection waren mit graffit-graue Aero-92 Leichtmetallfelgen ausgestattet.

Genau so ist das, was im menschlichen Unterbewusstsein falsch interpretiert wird, da wir von Jung auf, hohe PS-Leistung getrimmt wurden. Für den täglichen Fahreinsatz, ist dies der interessanteste Wert betreffend Leistungsentfaltung. Dies war bei der Vorstellung des Eco-Power (LPT) der ursprüngliche Grundgedanke, der damals noch in Anfangsfase befand und sich später weiterentwickelte. Beim Beschleunigen wohl jedem von uns im Fahrersitz spürbar, aber in Leistungszahlen den meisten unklar, da ausser einer Drehzahl- oder eventuell ein Ladedruckmesser meist keine sichtbare Leistungsmessung ablesbar sind; wie es seit einigen Jahren beim 9.3er-II in Verbindung mit dem "e-SID3" direkt in der e-SID-Anzeige ersichtlich sein kann. Trotz 45 Jahre mechanischer Werkstatt- und Fahrerfahrung, ist mir erst nach Einführung des "e-SID3" beim normal täglichem Beschleunigen bewusst geworden, wie viele Nm bei extrem tiefen PS-Werte sich entfalten können, z.B. 250-300Nm mit nur 40-50PS bei lediglich 1'400-1'800U/min., dabei habe ich bei normalem Fahrverhalten mit einem 180PS-Motor lediglich maximal 120-130PS-Grenze erreicht (vielleicht auch wegen den vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeitsbegrenzungen bei uns, hat man nicht die Gelegenheit schneller zu fahren, bzw. nutzt täglich die Leistungsgrenze lediglich im unteren Drehzahlbereich), obwohl es jeweils mental bedeutend mehr erschien! Ist schlussendlich nicht vergleichbar mit dem Arbeiten am elektronischen Prüfstand, wo man sich meist auf PS-Leistung und Höchstgeschwindigkeit konzentriert und die Drehmomentwerte anders interpretiert und demzufolge nicht direkt in Verbindung mit Höchstleistung betrachtet; was aktuell bei Fahrzeugen mit Elektroantrieb anders bewertet wird, da der Nm-Wert hervorgehoben wird. In kurvenreichen steilen Alpenstrassen (bzw. am Berg) absolut i.O. , aber auf Schnellstrassen/Autobahn leider schade und sinnlos, da zu hochtourig und auf längeren Stecken negativ nervend!

Stimmt absolut, Grund welche Änderungen an den Bremsen. Das nicht "TÜV/MFK-taugliche" fräsen der innere Kante des LK, war damals in der Tat ausgeführt worden, besonders um frühere EMS-Alufelgen (bis M75) auf spätere 99er (ab M76) anzupassen, denn diese Alufelgen waren extrem Rar und damals im Verhältnis teuer, demzufolge die Kunden wollten gerne ihre teure Zubehör-Felgen wiederverwenden. Falls noch solch modifizierte Felgen im Umlauf sind, bin ein mitschuldiger dieser zeitlicher Anpassung.

Diese Diskussion hatten wir intern den Technikern bei damaliges Erscheinen der Aero-92 (bei Euch mit Übername "Gurkenhobel" bekannt) Felge gestellt, da es Kunden gab, die mangels Kenntnisse diese Felge in der Tat falsch montierten! Deshalb erlaube ich mir Deine Aussage zu präzisieren: Nein stimmt leider nicht ganz, es hatte nicht nur optische Gründe, denn der ursprüngliche Gedanke dieses Design war in der Tat die Aerodynamik; sie stammte aus den Design’s der original Aero-Felge mit der damalig 1985/86 für Testzwecken vorgestellten asymmetrischen EV-1 Felge. Unter den Händlern/Kunden war nach Vorstellung der EV-1 Felge eine Serieneinführung gefragt, aber betreffend Bremskühlung für höhere Motorleistungen nicht die geeignete Lösung, da extrem geschlossen und schmale Kühlrippen aufwies, gemäss damalige tech. Erklärungen. Somit wurde dies überarbeitet und es entstand die asymmetrische Aero-92 Felge die bei höhere Geschwindigkeiten einen nötigen Kühlungseffekt dienen soll, obwohl ihr Design immer noch einen geschlossen Effekt übermittelt!

Da war eine modifizierte Last-Edition genannt AERO-GT, mit dem ab Werk original B202R Motor, der meines Erachtens für seinen eher Seltenheitswert verschandelt wurde und nicht berufen ist eine solch starke Leisungssteigerung zu implantieren. Es gibt dermassen viele 901er auf dem Markt, da bin ich der Meinung, dass die Seltenen Sonderexemplare original erhalten werden müssten ... aber jedem dass seine!

Dann hab ich den leider übersehen! Weisst noch welche Farbe oder Nummerschilder diese Fahrzeug hatte? Vielleicht hab ich noch andere Bilder davon, aber vermutlich nicht vom Motor, sonst wahre es mir aufgefallen.

Es gab nur 2 Händler in diesem Bereich, den ersten habe ich im vorigen Bericht schon genannt und der zweite ist der altbekannte Holländer SWEEDSPEED Race & Rally Performance Parts der im Bereich der V4-Motoren für die 96-Modelle Leistungssteigerungen anbietet.

Ich hab sie Dir gemacht! Lege sie kommentarlos bei. Einzige Kritik die ich betreffend diesen beiden modifizierten ausgestellten Fahrzeuge ausübe, dass ausgerechnet einer der ersten silbernen CV M86 für US-Markt dafür geopfert wurde, dessen Seltenheitswert nun geschädigt wurde; dieses CV hätte es verdient originalgetreu aufgebaut zu werden!