comtom58

Nachfolgeschäden für den Motor? Habe ich bislang nicht erlebt. Gehört...? evtl. Wobei ich ja aus meinem Wissensstand heraus auch nicht beurteilen kann, ob die Schäden auf den LPG Verbrauch zurückzuführen sind... Hi Bora, dein Zitat kann ich (wieder aus dem Stationärmotorenbereich SMB zwischen 400 und 4000kW) wie folgt beantworten: LPG aus der Familie der Alkane hat eine lösende Wirkung auf Öl; hat Oktan/Benzin auch, dafür aber eine gewisse kleine SChmierwirkung. Beide Luft-Gas-Gemische waschen ähnlich den Schmierfilm von den Enilassventilschäften, wenn der Motor kalt ist und überfettet läuft. Das passiert auf der Saugseite außerhalb der Brennräume. Einzige Abhilfe ist: Motor schnell warm fahren. Nicht zu hochtourig aber zügig; Warmlauf im Stand ist kontraproduktiv, verzögert die Erwärmung und verlängert so die Zeit, in der statt Gleitreibung mit SChmierfilm, Mischreibung mit Öl und Metall stattfinden. Die mindere Klopffestigkeit der Alkane unterhalb C8H18 = Oktan, also auch des LPG hat Saab mit seiner Technologie seit den 70er JAhren gut im Griff (APC verstellt den Zündzeitpunkt = ZZP mit Hilfe von Sensoren, die Klopfgeräusche messen); je später der ZZP, desto weniger neigt der Motor zum Klopfen. Was ist Klopfen..? Man digitalisiere die Verdichtung von dem geistigen Auge und stelle sich vor, dass im warmen Motor der Kolben unterschiedlich schnell und unterschiedlich warm zum Zylinderkopf (ZK) strebt, ja rast. Dabei steigt der Dampfdruck exponentiell schnell an; einerseits durch die Bauteilwärme (Kolbenboden KB und Brennraumwände BRW), plus der Verdichtungsärme. Klopfen ist, wenn dadurch -wiebeim Diesel- die Zündung vor dem eigentlichen ZZP eingeleitet wird, und sich dadurch TEilbereiche im Brennraum verselbständigen. Die seismmisch-akkustisch messbaren (Klopfsensoren) Druckwellen aus Teilexplosionen nennen sich Klopfen. Die Druckwellen selbst haben dabei Nadelspitze Auslüfer, die auf die BRW u KB zielen, das bearbeitet diese tats. erosiv; im SMB gibt es Reiniguungsprogramm, die diesen Effekt nutzen, um die zunehmend verkokenden/veröldenden Bereiche zu säubern. Diese finden aber -wohlaufgemerkt denn nun:- im Teillastbereich statt. Verkokung ist bei LPG nicht das Kernproblem, aber das Motorschmieröl bildet auch hier einen gute BAsis für KOksbildung auf den Kolbenkronen. Der Motor von Saab regelt das weg und verhindert so auch eine Reinigung; der Motor kann gelegentlich verölen im Kurzstreckenbetrieb/niedere Zünddrücke und niedere Teillast. Seit Blei nicht mehr erlaubt ist, um den Aufprall der VEntile auf die Sitze im ZK zu dämpfen, herrschen hier andere Verhältnisse. Man hat Legierungen erfunden für Ventile, Sitzringe usw.. Blöderweise leiden neuere Motoren mit weniger Ölverbauch an Ventilschäften, -führungen, Kolbenringnuten etwas mehr unter den erosiven Verhältnissen bei kurzkettigen Brennstoffen, die so wenig klopffest sind und so geringe EIgenschmierung haben. Gilt speziell für die Auslassventile; heißer als ELV und nur mit Vebrennungsrückständen ohne Schmierfähigkeit beaufschlagt, sind sie auf eine gewisse Verlustschmierung über die Schaftdichtringe angewiesen oder auf Ölverlust an den Kolbenringen. Das sollte die Quellen für SChäden hinreichend beleuchten, Okay? Ciao, gehe zum Wassersport, warm draußen, See vor der Tür! Grund für mein feches Grinsen.

Jeder Treibstoff hat spezifische mittlere Brennwerte/Heizwerte. Ich kenne den von Propan und Butan nicht. Unterstelle ich aber, dass Butan als längerkettiges Molekül der Gruppe Alkane den höheren hat, dann würde ich die Mischung fahren, die mehr Butan enthält, weil darin pro Gewichtseinheit mehr Heizwert steckt, also weniger Verbauch wahrscheinlich wird oder höhere Leistung möglich. Aber es kann ja sein, dass du Erfahrungen hast, die deine Prioritäten sind und die würden michh interessieren, weil ich mit Auto und LPG keine Erfahrungen habe; nur mit Stationärmotoren, die ich alle auf Methan Vollast fahren kann, aber wegen der geringen KLopffestigkeit des LPG, auf diesem Brennstoff nur Teillast. Mit H² zB kaum noch 50%...

Ich bevorzuge die 60/40 bzw. 40/60 Mischung. Moin, darf ich fragen, wieso das und nicht das mit höchstem Brennwert?

Danke erstmal, werde wohl selbst irgendwann drunter müssen und das Sondenkabel abtasten bis zur Stelle, wo Kontaktflächen korrodieren können oder einen Scheuerstelle offenbar wird. Wer über Hinweise für meinen 2004er AERO hat, sei so nett, mir Schub zu geben... Danke und Moinmoin.

Der Stecker der Diagnosesonde "nach Kat" war korrodiert und etwas gammelig. Dieser wurde gereinigt und wieder aufgesteckt. Moin Daniel! haste gesehen, wo das war? Am KAT oder irgendwo am Kabelbaum? Ich hab zum 2. Mal das Phänomen der Leuchte und das ist nach einem Ausnahmeritt (musste mal wieder nen A6, A7 und A8 versägen) wahrscheinlichst wieder die Sonde, die nach Ignorieren der ersten Anzeige und Auslesung durch Fachwerkstatt einfach von selbst wieder ausging undzwar für Monate! Also liegt die neue Sonde im Keller bei den Autoteilen. Bitte um Hinweis, aber auf jeden Fall um Antwort, auch falls du es nicht mitbekommen hast, wo das nun war, Dank.

Moin nach ner Zeit und nu bin ich gleich platt über Fragen zum Gemisch von LPG; da ist mir keine Favorisierung bekannt, weil man auch wenig Einfluss hat. Soweit ich weiß, richten sich Mengenverhältnisse des LPG genannten (liquid petroleum gas) nach der Umgebungstemperatur und sind insofern nach Land und Jahreszeit sowas wie saisonal bedingt... also: ein LPG 40/60 mit Sahne an Tisch 4 geht wohl nicht, da muss man fressen was auf der Tageskarte steht. Das dem LPG für PKW zugrundeliegende Produkt ist Campinggas, damit ein Gemisch (siehe oben) aus Propan und Butan. Eine Heizung kriegt dasselbe in den Tank wie dein Gasgrill und dein Auto. Sei nicht traurig, die Tanks und Gasflaschen die überall herumstehen können nicht soviel Druck ab, also wird im Sommer mehr Butan mit höherem Siedepunkt drin sein, liegt mit C4H10 im Gasdruck niedriger und im Siedepunkt höher (daher etwas klopffester, aber keinerlei Oktan anwesend) als im Winter. Was ist denn die Quelle für die mir neue Wahlmöglichkeit von LPG-Gemischen? Ciao machts gut erstmal, muss zum Training. Ich werd mal den Tankwart meines Vertrauens (Bewerbungen hierher) fragen, ob er von Sonderprodukten für PKW weiß udn ob er Extras bestellen kann, ist schon ne interessante Frage.

nu mal nich gleich so ungeduldig und polterig... welcher ist denn deiner Meinung nach der letztlich wichtigste Punkt? Ich bin sehr interessiert (auch an Begleitwissen, das nur indirekt mit dem >Kernthema zu tun hat. Lifelong Learning...)

Hmm, interessante Frage für meinen beiden Lütten (1. & 3. Kasse). Da die Jungs sich in Mathe bisher nur im Bereich der natürlichen Zahlen bewegen, könnte das interessante Antworten ergeben. Also ich hab die veredelten Kerzen von beiden Herstellern als gleichpreisig in Erinnerung, Fakt. Bei 9Knöpfe und was, sind das so um 30 Schleifen pro Satz von 4 St. DI (direct ingnition) ja, Grundeinstellung 1,1mm; Tendenz entgegen Verschleiß am Metall sich über BEtriebsdauer leicht verengend auf 1. So meine Erfahrung mit NGK. Bei Bosch (erster Satz) bislang keinerlei Veränderung über die gesamte Betriebsdauer, dennoch irgendwann um ca. 0,3l/100km Mehrverbrauch, der nach Wechsel zurückging. Ohne Hohn für ssason: was meinst du wirklich? Ich bin etwas platt angesichts dieser Frage. Not asking why...

Ja, so isses wohl; relativierend sei dazu gesagt, dass 2-Takteröl kaum Additive enthält und reines Mineralöl kaum Leitfähigkeit besitzt. Insofern spekuliere ich immer bei Versagen der Kerzen eher auf Riss im Isolator und Funken im Totraum statt im Zentrum der Verdichtung, als auf Verölung. Und komme somit zurück auf größte Sorgfalt beim Montieren.

Tja, wie gesagt: ich hab die beiden letzten Chargen den deutschen mit B nicht bereut; obwohl ich eigentlich nur die Werkstatt (nicht markengebunden,) hab machen lassen. Nach ein paar hundert km war nicht -wie von meinem Saabschrauber des Vertrauens befürchteter- Kollaps der Zündkassette eingetreten, die angeblich auf die leicht unterschiedlichen Widerstände (?häh?) mit Exitus reagieren würde. Und nach ein paar tausend und zigtausend km haben die sich somit mein Vertrauen erarbeitet, weil diese Standzeit so viel besser war (bis zum leichten Anstieg des Durchschnittsverbauchs von 8,6 auf 8,9 oder so..), als die der Japaner. So what, dachte ich mir und hab die Ersparnis begrüßt; geht bei gleicher Investition immerhin um Faktor 4-5. Ersparnis somit (abgesehen von Arbeit) 120€ min. Die Erkenntnis geb ich gern weiter. Ohne Garantie für 2-Takter. Kurz zurück zum Widerstand der Kerzen und warum ich das nie wirklich glauben konnte: der Elektrodenabstand ist 1mm plusminus 0,1mm. Bei atmosphärischem Druck in Luft schon bestimmt dieser hohe Widerstand maßgeblich den Gesamtwiderstand aus Metall als Spannungsleiter und Luftspalt in Summe, sodass man um und bei 9-11 kV für einen satten blauen Funken braucht. Als beruflich belasteter aus dem Bereich Gasmotoren weiß ich um Zündanlagen, die im Magergasbereich (hoch aufgeladen mit ca. 2,5bar) mit 30-50 kV arbeiten. Deshalb trau ich selbst meinem Lieblingsschrauber für mein Lieblingsauto nicht so tief bis in die Materie hinein: von Verbrennungsprozessen und Ionisierung von Gasstrecken unter hohem Druck (einige zig Bar) entgegen der Brownschen Molekularbewegung und anderen Betrachtungsmustern und Vergleichsprozessen, versteht er denn doch nicht so viel... und setzt mir Flausen von niederen Widerständen bei Zündkerzen in den Kopf. Tsetse, meine Kassette ist nun bald 65 tkm mit Bosch unterwegs und erst beim 2. Satz. Ich guck auf das Display und finde konstanten Verbauch bei meinem langweiligen Fahrstil, das ist mein Indikator für Kerzenstandzeit. Alles ohne Öldusche wie bei Papa im 2-Takt, sorry für diese Exkursion... da hab ich so meine Erfahrungen aus meiner Mopedzeit (35 bis 250 cm³) und weiß, dass Drahtbürste gefährlich und nach fest kommt tot. und wenn Kerze zu heiß (weil zB falscher Typ drin mit langen Elektroden oder langes Gewinde mit Hülse kompensiert usw. udf. als Fummelei gegen chronischen Vitamin G(eld)-Mangel) dann fängt ein 2-Takter an zu knistern; weil er nur so klopfen kann. Und irgendwann ballert er die Simmerringe raus (zündung im Kurbelraum durch glühenden Kolbenboden) der es fällt ein Stück asu der Kolbenkrone da rein und macht Lärm und Totalschaden, anders als beim 4-Takter, da kühlt das in der großen Ölwanne evtl. ohne weiteren Kontakt mit Kurbelwelle und Pleuel autsch. So tats. passiert bei Cousin Frank in seiner Ducati. Neuer Kolben und gut, Chip aus der Wanne und mir den Kolben geschenkt samt Loch und eingefallenen Rändern. Tschüß

Moin Männer, zu den Marken hab ich meinen Senf gegeben, allerdings für meinen AERO; hier ist Bosch besser als NGK bez. Standzeit, sonst gleich. Weil mir keine Unterschiede zwischen Kerzen für 4-/2-Takter bekannt sind, wären Unterschiede im Betriebsverhalten wohl zufälligen Konstruktionsmerkmalen oder Materialauswahlen der HErsteller zuzuordnen. Wärmewerte sind das Unterscheidungsmerkmal; Metallsorte (meist nur auf die Elektroden aufgedampft oder geschweißt.) weniger; wobei der Wärmewert maßgeblich vom Totraum um die innere Elektrode und innerhalb des Gewindesockels abhängt. Verölung im Chokerbetrieb ist massiv; unbedingt minimal bedienen und früh zurückschieben; Bewegung der Drosselklappe am Chokerhebel oder Pumpen mit Gaspedal kann (je nach Vergasertyp) sogar eine Beschleunigerpumpe betätigen, also Benzingemisch in Saugrohr einspritzen. Also Finger u Fuß sparsam bis weg... zugunsten trockener Kerzen und intakter Schmierfilme in den Buchsen. PS: hab niemand bezichtigen wollen, er könne nicht Kerzen einschrauben. Aber manchmal hilft die Grundlagendefinition bei der Fehlerfindung. Gerade beim Zweitakter wird viel ohne Drehmoment gearbeitet, weil der ja sooo einfach geht... Hier ging es aber um das Kerzenverstehen und Kerzenbegreifen;-) Beispiel für menschliches Selbstverständnis ist mein Nachbar; der steckte jüngst seine Räder um (nur ein Nissan) und ballerte die mit 150 Nm an, immerhin überkreuz. Begründung: erstens Wohnwagen bald und zweitens dann nicht nachziehen. Da bissedoch platt, oder? Er fühlt sich wohl dabei und weil noch nix passiert ist in 50 Jahren, ist das sein gesichertes Wissen. Das wäre auch für 250Nm vorstellbar, in derselben Selbstsicherheit, oder? (Habn wir schon immer so gemacht, könnt ja jeder kommen...)

Erstmal: KLasse, toll und prima, wenn er läuft und das noch in rund. Aber nu mal Butter bei den Fisch: eine intakte Kerze ist nicht mit Voltmeter zu identifizieren, der Widerstand wird dann als unendlich gezeigt (zwischen den Polen Masse= Gewindesockel und Anschluss= Steckerpol) wenn das so ist bei atmosphärischem Druck ohne Verdichtungswiderstand des Gemisches usw.. Es gab füher beim Fachmann Register zur Prüfung von Kerzen mittels Zündspannung, da wurden sie abgefeuert im Glaskasten nach Anschluss an Hochspannung. Man konnte das (in Vitrine) sehen. Aber nu: unter Verdichtungsdruck geht das icht so leicht und erst im Brennraum bei Temperatur und Druck zeigt sich, ob der Isolator beschädigt ist und sich ein Funken tief im Innern der KErze bilden kann, weil dort einfach der Widerstand nieder ist im Vergleich zum Brennraum. Das kann soweit draußen sein, dass er nur verspätet/unvollständig bis zum Auslassöffnungswinkel (2-Tackt lässt grüßen) zündet und somit Teilleistung bringt, oder soweit im Kerzeninneren, dass der Zylinder keine Leistung bringt. Was finden wir Logis daran heraus? Du musst die Grundlagen dahingehend klären, dass die (Kerzen)Gewinde sauber sind. Die Kerzen müssen bis auf den Kopf mit dem Dichtring, es darf kein Drehmoment (zB 28Nm) im Gewinde als Reibung verloren gehen, denn der Ring braucht als Wärmeleiter eine ganz betimmte Kompression (bei Industriegasmotoren = Fremdzünder mit Kerzen werden die nach jedem Lösen getauscht weil vorverdichtet). Wichtig! Zweitens könnte Gewinde das gesamte Drehmoment in sich und Dreck auffressen, dann kommen die Elektroden nicht am Ziel an, der Schlüssel löst aus... was dann? Siehe oben, unverbranntes Gemisch im Auspuff...gern mal ne Fehlzündung dort, Birne gerissen etc.. Also: Kerzengewinde sauber, dann: Kerze neu ist fast Garantie, dass Kerze geht. Millionenproduktion.... also??? Wenn die Dinger nicht sichtbar beschädigt sind, dann haben sie alle hundert Jahre mal Risse im Isolator aus Keramik. Sind die Gewinde sauber und die Einstellung/Zündung arbeitet nach Plan, dann rattert das Teil munter und fast unkaputtbar bei intakten Zündkerzen. Nasse Kerzen oder einfach falsch montierte Kerzen bedeuten den Exitus des Verbrennungsprozesses oder seine Verkrüppelung. Bester Effekt dieses Lernprozesses kann sein, dass du nun ein Kerzenversteher geworden bist;-) Viel Spaß und..... sieh doch bitte mal nach, ob du den Drehmomentschlüssel a) benutzt hast oder b) richtig abgelesen (Einheiten beachten!?) und eingestellt: Kerzen mit gebrochenem Genick zerreißen zuerst ihren Isolator. Und das, bevor du die Überstreckung im Gewinde siehst. Ich liebe 2-Takt bis zu den Dieseln der Seefahrt, wo sie mittlerweile bei 1m Bohrung und 4,6m Hub (jawoll) bis zu 10.000Ps/Zyl bringen. Unter 100 U/min... Viel Spaß weiterhin

Alles wahr aber unter thermodynamischen Aspekten bedarf es der Eingrenzung auf die tats. vorkommenden Aggregatzustände im Motor und die sind streng temperaturabhängig im Rahmen der durch Saab umfassend untersuchten Klimabedingungen auf diesem Planeten. Reinen Frostschutz kriegt man wohl kaum; zB Glykol, klar gefriert der irgendwann bei -XXx°C bzw. er kristallisiert vorher also wärmer. Motor heizt gegen, kann aber im Zustand von Verfestigung womöglich das Kühlmittel nicht umwälzen; Pumpe versagt. Die baut auch im Motor kaum eigenen Druck auf, das sind nur Strömungsverluste, man betrachte so eine Ppe besser als Rührwerk. Im Widerspruch zur Theorie, die Ausdehnung des Fluids im System bewirke den Druckanstieg, bestärke ich wisher-man darin, dass der Systemdruck bis zur Erreichung des Überdrucks zum Abblasen des Ausgleichsbehälterdeckels rein dampfdruckabhängig ist. Wer sein System überfüllt, also entgegen den Betriebsanweisungen ohne Totraum betreibt, kann einen Ausnahmezustand provozieren, in dem das Fluid den Deckel öffnet und er kriegt eine schmierige Sauerei im Motorraum, endlich hat die Ausdehnungstheorie geklappt... aber das hat Onkel Saab nicht so gemeint. Ist sich da auch einig mit Onkels Opel, Ford, Benz usw.. Will sagen: mit einem Gaspolster auf der Systemmenge, das bei atmospärischem Druck verschlossen ist und bei europäischen Umgebungstemperaturen ein vom Hersteller empfohlenes Kühlmittel aus Frostschutz und Konservierungsstoffen und Wasser enthält, wird der Bestandteil des KM (Kühlmittels) mit dem höchsten Dampfdruck zuerst den Druck des Ausgleichsbehälters erhöhen. Dabei sind die Partialdrücke der Bestandteile die Summe und damit der Gesamtdruck. Diese verbalen Schnörkel machen iegentlich klar, dass ein KM mit Freigabe seinen ZWeck erfüllt und zwar -vorteilhaft- innerhalb der Garantiebedingungen; für Saabs fast irrelevant, klar. Aber innerhalb definierter Grenzen. Experimente am Altsaab sind zulässig aber auf diesem Gebiet langweiliger als nötig, den Tod seines Kumpels kann man spektakulärer bei Dauervollgas im Leerlauf provozieren, mit ner Flasche Bier, Gehörschutz auf Gartenstuhl nebendran. Tatsachen sind hier in Tests soweit bestätigt worden, dass der Hersteller ein Mittel für alle Fälle freigegeben hat, in das immer dieselben Sachen kommen. Wasser ist tats. billig und von sehr hoher Wärmekapazität, aber mit dem Makel des Tripelpunktes belastet (3 Aggregatzustände um 4°C und Athmosphärendruck, also bereits bedingt pumpfähig), darüber helfen Glykol oder synthetischer Ersatzstoff hinweg, dann ein paar Mittelchen für die Korrosionsprävention (gern gut haftende Versiegelungen und pH-stabilisierende Depotstoffe). Im Norden nix neues und außerdem nix für Fisch.

awtpa: hast Recht was die Moderne der PKW betrifft, aber die Verbrennungsprozesse lassen sich mit Voreinspritzung usw. zwar zügeln, aber das doktert auch nur an den beschriebenen Phänomenen herum und an Bord von SChiffen wird seit Jahrezehnten Abgas gewaschen, was auch nur Augenwäscherei ist. Das dort verheizte Bunker-C-Öl ist ne Vorstufe zu Asphalt; bei Raumtemperatur kannst du eine Planke drauflegen und rüberlatschen... ist mit flüssigen Treibstoffen nicht wirklich zu vergleichen. Feststoffgehalte, die abrasiv auf Einspritzorgane wirken usw. verbieten fast den Vergleich mit dem Brennstoff aus der Apotheke Tankstelle. Gezügelte Benutzung des Füllungshebels = Gaspedal ist ein adäquates Mittel gegen Ruß im Betrieb. Dabei bleib ich. PS: die Familie der Gelben auf deinem Bild hat modernen Zuwachs (MWM) im Gassegment erhalten, empfehle ich zur näheren Studie, falls dich Gasmotoren interessieren.

Autogas hat ja sogar mehr Oktan als SuperPlus, Zitat Ende. Hier muss ich widersprechen: Oktan ist ein Alkan, wie Methan, ... Propan, Butan,...Hektan, Oktan heißt C8H18 und hat eine hohe Klopfgrenze. Mathematisch logisch: mehr als 100% geht nicht. Zur Kombination wie du das nennst, sag ich mit einigen Jahren Erfahrung in Sachen Gasmotoren soviel: mit LPG (liquid petroleum gas auch Campinggas genannt) fährst du sowiet ganz gut weil billig; die deutlich geringere Klopfgrenze macht sich in der KOrrektur des ZZP mittels der Klopfsensorik bemerkbar; du fährst mit geringerer verfügbarer Höchstleistung und höherem Verbrauch. Das liegt auch an dem geringeren mittleren Heizwert des Brennstoffgemischs. Dichte und Siedepunkt sind entsprechend geringer und das steht gegen die sog. Superplusbenzine als erster NAchteil faktisch im Raum. Billiger (und der Heizwert pro Euro ist bei LPG billiger) ist besser möchte ich mit folgendem Gegenargument relativieren: LPG hat für mich kritische Nachteile im Gesamtverhalten im Motor: es wäscht Schmierfilme weg (sprüh dir mal Feuerzeuggas, ist auch LPGgemisch, auf deinen Finger, wie trocken und weiß der wird), wie sie auf Ventilschäften und Ventilsitzen Ein- & Auslass eigentlich gern gesehen werden; früher hat man dafür extra Blei zugesetzt; das dämpft den Aufprall der VEntile auf Sitze und schmiert auch im Gaszustand noch gut. Bei Industriemotoren (BHKW, Biogasanlagen) sind STandzeiten der Ventile und Sitze, also Zylinderköpfe deutlich reduziert gegenüber denen von Dieselmotoren, allein aus diesem Grund. Die haben natürlich in einem Jahr mehr Betriebsstunden als ein Auto in seinem Leben sieht... so nu muss ich weg, Wissen ist nett, fahr halt auf Benzin warm und wieder kalt, so hält sich das mit den Kontras im Rahmen; auf LPG würde ich keine Rennen fahren. Viel Spaß mit deinem Auto.

Moin Theo, der Gewinn durch höhere Oktanzahl ist erst dann erfahrbar, wenn der Motor in die Bereiche höherer Leistungsabfragen kommt. Saab macht es (zuerst seit APC in 197x, die anderen Hersteller später) so: Kennfelder grenzen Messwerte ein. Betroffen: Zündung durch Klopfsensoren (lauschen auf unkontrollierte Verbrennung im Zeitfenster vor dem jeweiligen OT = oberen Totpunkt) vorwiegend. Standardeinstellung Saab hat einen sogenannten Schwellwert, ab dem die Zündung den Zeitpunkt zurücknimmt, gegen Klopfen und Schäden durch dieses Phänomen. Hebt ein Hirsch den Schwellwert an, regelt die Zündung später ab, der Motor geht weiter an seine Grenzen heran. Wo also hat das mit Verbrauch zu tun? Ganz hinten links... wenn Zündung später, dann geht mehr Verbrennung auf die Ventilöffnung zu, es geht ein höherer Druckverlust in den Auspuff (auf den Lader, da macht es wiederum Spaß) und somit steigt der Verlust auf der Seite der mechanischen Wirkleistung. Weil spätere Zündung den festgelegten Öffnungswinkel des Abgasventils nicht mit verschiebt. Man kann also sagen, dass man ab 180 km/h den Verbauch durch und mit Hirsch und Superplus gegen den Standard vergleichen könnte; im Teillastbereich darfst du froh sein, wenn durch Hirsch nicht mehr verbraucht wird. Andererseits fährst du mit mehr Oktan (C8H18, verbrennt schön kontrolliert und verdampft genauso etc.) länger ohne klopfen und nutzt so den schärferen ZZP (Zündzeitpunkt) zur Ausbeute der Leistung. Ich fahre meinen AERO mit E10, weil ich kein Raser bin. Das tut er mit 8-9l/100km. Mein Gasfuß richtet sich nach meinem Wissen um Verbrennungsprozesse in Motoren, meidet also hektische Bewegungen und ich nutze die Schubabschaltung (Schaltwagen). Vor langer Zeit hab ich mal Super plus versucht und keinerlei Vorteil gemessen (gerechnet, nicht Anzeige allein, die ist mir für einen Tank voll zu träge in ihrer Statistik). Die SID ist ziemlich gut und genau auf Langstrecke, war erstaunt. Wenn ich ein Rennen fahren wollte, dann würde ich 98 oder 100 Oktan nehmen, weil ich so die thermische Belastung im Motor eingrenze. Außerdem kommt dann die ZZP-Verstellung später. Nützlich?

Ohja, das ist/war ein schönes Teil, hatte 2 davon. CS turbo mit der 200PS-Maschine. Leicht und lebhaft hing er am Gaspedal. Nicht allzu schnell in Endgeschwindigkeit (230) und etwas torsionslabil; knarrte beim Einparken über Kantsteine. Achja: und das Zündschloss.... hat mich gestört, das Gebaumel auf dem Knie. War auch nicht authentisch für das sonst wirkllich gut gelungene Coupé. Mehr Saab war aus diesem GM-Conceptcar wohl nicht rauszuholen Oder wie war das gemeint? Steh ich auf dem Schlauch?

Nönö, nehme schon schulterzuckend die für weniger pro Kilo mit den schiefen Zähnen vom Pellet-Streufutterautomaten. Als übender Sphärendenker (wenn mir quer zu langweilig ist) bin ich auf den Gedanken gekommen, dass der Mensch als schlimmster Parasit der Erde (Wurm im Apfel;-) sich nicht allzu ernst nehmen und die selbstgemachten Ernährungsprobleme wacker anpacken und seine Lösungen dann auch entoderm verdauen sollte. Klar kann man das auch lesen und vergessen....

Wenn ich hier mal meine Weisheit als alter Schiffsingenieur einstreuen darf (nur für Hardliner mit echtem Interesse, sonst: weiterschalten): Ruß kann man provozieren, kann man vermeiden (bedingt), wie? 1. du drückst von unten (niedere Touren, extrem: kalte Maschine) raus, das Pedal schneller, als Drehzahl folgen kann, dann kommen die Heizerflöhe aus dem Topf wie Bienen; diese krebsverdächtigen Rußpartikel bilden sich unter den Druck- und Temperaturverhältnissen in sogenannter gedrückter Drehzahl; egal wie sauber oder verkokt dein Motor ist. Zwar befindet sich genug Luft/Sauerstoff im Zylinder, aber kommt nicht an die Oberfläche aller Dieselmoleküle, kann diese innerhalb des Hubs nicht durchoxidieren. Es bilden sich Kristalle in eigentlichem Sauerstoffüberschuss; also eine reine Zeitfrage. Gegenmaßnahme: Füllungspedal (Gaspedal ist eigentich falsch beim Diesel) streicheln, Drehzahl hochziehen, nicht drücken. Bei durchgewärmtem Motor viel schwieriger zu erzeugen als bei kalter Maschine; im Start fast immer außer Kontrolle des Fahrers... Motor warm bietet dem Brennstoff auch Energie zum Verdampfen des Diesels, also ist der nicht auf die Erwärmung der Luft im Zylinder durch die Kompressionsarbeit allein angewiesen. Die Zündwilligkeit steigt entsprechend der Temperatur. Systemverschleiß an den Einspritzkomponenten ist ein anderes Thema und nimmt Einfluss über den Spitzendruck den die Pumpe aufbauen kann (auch bei langsamen Drehzahlen; Stichwort innere Systemlässigkeit) und die Zerstäubungsqualität der Einspritzventile; feinere Tröpfchen bedeutet größere Oberfläche = erhöhte Zündwilligkeit, usw.. Dieser Komplex wirkt also parallel auf demselben Wege in dieselbe Richtung;überlagert den nervösen Fuß und Kaltlauf, ist also nicht zu unterscheiden in seiner Wirkung. Fazit: ein ruhiger Gasfuß mit wenig Überfettungstendenz erlaubt deutlich weniger Verbrauch (denn Ruß expandiert nicht und leistet keine Expansionsarbeit = Antrieb) bei gleichzeitig besserer Beschleunigung und reinerem Abgas, alles schick, gell? Wenn das geübt ist und der Motor warm, und dann rußt der Trecker immer noch, dann stehen Komponenten in Verdacht (Lader, Ppe, Düsen, Luftfilter, ect..). PS: mein Aero hat pechschwarzes Endrohr seit ich nicht mehr putze, 210tkm erster Lader, wenig Ölverbauch, tolle KArre: um 9l/100km E10 im Schnitt. Seit KAT muss Benzinern die nahstöchiometrische Verbrennung mit Lambda bei 1 verordnet werden, zum Schutz des KATs. Also sieht der Benziner auch oft genug in den überfetteten Bereich, ähnlich wie ein Diesel. Noch öfter sind die Direkteinspritzer unter den Benziinern dabei: die rußen wie Lanz Bulldog, wenn man sich stur stellt und Leistung erpressen will.

Nu ma nich übertreiben, insgesamt hat ja die genervte Mehrheit wohl Recht; ich lass nu auch besonders resistente Fälle im Kompost anaerob vergären, so wie von den Entspannteren unter uns Kreuz- und Querdenkern vorgeschlagen. Jedenfalls bis meine Klopfsensorik anspricht und jemand die durchschnittliche Intelligenz zu arg beleidigt. Nur zur Info als Deich gegen Gerüchte: ich bin kein Bremer, wie Vinario darauf kommt, weiß ich nicht...? Aber Fisch ess ich auch gern immer wieder trotz Überfischung außerhalb der Aquakulturen, vielleicht dieser Tage mal wieder ne Dorade aus dem Backofen?? Tu sie auch quer rein... in Ostwestausrichtung. Tschüß in technischen Belangen bei den Schraubern, da fühl ich mich wohler.

Gefasel ist nu mal wieder wertend und so scheint es denn, als betteltest du um Schläge... ganz einfach, dich zu verstehen. Du hast die Wahl.

Genauso geht's wenn man das Werkzeug hat, es gibt irgendwo passendes zu kaufen; ganz gut zu wissen ist noch, dass eine zu kurz eingedrehte Sperre eine weniger genaue OT-Position ermittelt, das dürfen schon gern mal 2-3 cm auf der Papp-Gradscheibe sein um möglichst genau zu bleiben; bei viel weniger ist der Messfehler durch Pleuellager u.a. Spiele zu groß. Die Hebelwinkel vom Pleuel am Kolben erhöhen die Verletzungsgefahr für die Kolbenkrone, usw. Die Kerze kriegste ganz leicht entkernt: nur den Isolator kaputtschlagen und Pol herausziehen... Metallfuß ist dann bereit zur spanenden Bearbeitung (Gewinde schneiden). Viel Erfolg! Macht auch Spaß, also trau dich... Vielleicht suchste erstmal ne Stelle auf der Kurbelwelle, wo man so eine fiktive Gradscheibe sicher anbringen kann. Oder hat die Schwungscheibe gut zugängliche und sichtbare Sektionen (Anlasserzähne), die du markieren könntest? ZB weiß für Anschlag links und rechts, dann den genau in der Mitte rot? Ich mein man bloß... spart ne Bastelarbeit.

Von mir darf halt jeder alles wissen (Zitat Ende). Aber wollen wir oder müssen es gar? Das meint der Pfau auch nach der kollektiven Dresche, die ich so nicht mal erwartet hätte... ein ganz harter Verneiner von Konsens und Einsicht; Protzen ist Muss und wer nicht mit will, der kann nicht, weil longine oder so sich das nicht vorstellen kann. Also rolex, mei Gutschter, schmeck die Soße oben noch mal ab und verdau meine Gegenfrage bevor du wieder einen wild ballernden Ausfallversuch startest und den nächsten Menschen mit deinen unerwünschten simplen Realitäten und Irrtümern quälst oder beleidigst: wer, glaubst du, will alles von dir wissen? Das müssten Freunde von dir sein. Geht so schlecht ohne Werbung um Sympathie, hab ich folglich hier noch nicht gefunden. Ist wie mit Putin; seine Elite von Zustimmern wird gesucht um sich das Phänomen zu erklären, und immer weniger Menschen wollen dazugehören. Außer einigen hemmungslosen Opportunisten. Noch eine Bitte: schlepp uns hier deine Konformisten/Kongruenzen nicht rein, ja? Den sorgfältigen Quer- oder Diagonal- oder sonst Andersdenkern sage ich voraus, dass er das auch schon vorausgesehen und mich dahin gesteuert hat, und dass er alles im Griff hat. What shalls, sagt der Engländer... tant pis der Franzose. Zu deftig für hier auf Deutsch.

Nu mal langsam zum Mitschreiben: der Kreis der Meinungskongruenten wird also um fast noch Minderjährige erweitert, indem man gegen Muddi's Willen (nur so ist man ein Mann?), obwohl sie das Mäuschen geworfen hat, den Porsche kauft? Danach ist man dem Küken einen statusträchtigen Zweitwagen schuldig, weil der Z4 den Pferdehänger nicht ziehen kann, oder wozu braucht es soviel Zuwendung? Damit es kongruent bleibt, gelle? Und warum wissen wir noch nichts von dem monetären Erfolg des bescheidenen Vaters der nötig ist, um das Rassepferd plus Trailer zu stemmen, mit dem man Töchter auf Spur hält? Lass uns raten: du brauchst ja nicht so viel... Also mal unter uns, hier mein Tipp: die Kleine bleibt nur solange zierlich und schlank, bis sie sich auf Händen oder Pferden tragen lässt, dort nimmt sie dann Muddi's Maße an, die hast du ja schon ungefragt beschrieben und auch unser ehrliches Mitgefühl erworben dafür. Eben dieser Porsche deutet (so der Volksmund der nicht Kongruenten) auf ein weiches Stück in der Mitte, Muddi erzählt es nicht weiter, ich schwöre, deine verbalen Ausscheifungen deuten diese Hintergünde an, ganz ungefragt. Meine Muddi hab ich (noch schlank) abgelegt und ne neue, reifere und auch schlanke Lady an meiner Seite. Das kommt nicht vom Auto, glaub es endlich. Und das Mittelstück das nicht hart wird, steht halt nicht auf Muddi, die vielleicht die Harley fährt..? Ist es ihr Bauch? Oder ihre Einflussnahme auf deinen/euren Fuhrpark? Knickt dich das so? Oder hat sie die Schande des Saabs über die Familie gebracht? Klappt das mit nur 6 Kompensationsfahrzeugen, die Nachbarn zu überzeugen, dass man kein Langweiler ist? Wer wollte eigentlich wissen, dass die Kleine 21 ist und wieviele Autos sie fährt? Hat sie ausgelernt? Studiert sie oder macht sie ein soziales Jahr Pause im Auto? Das ist doch interessant, oder? Ich weiß nicht, du denkst schon ziemlich quer, oder?