Langschiff

Nein, noch nicht. Mein Wissensstand: Nova für so ein altes Auto bei einer nicht mehr existenten Marke: Richtet sich nach dem Verbrauch und orientiert sich dann ausschließlich am Kaufvertragspreis und dem "Normverbrauch". Wenn da 1.000 drin steht kostet die NoVa Märchensteuer maximal 120,- CO2 - Märchensteuer gab es erst für Kfz ab 2008.

Klimakühlmittel weiß ich nicht, ist aber keine Affäre bei meiner Werkstätte. Laufleistung echt - keine Ahnung, aber die Karre sieht aus wie neu. TCS? Meinst du die Antriebsschlupfregelung? Braucht man das?

Muss mich erst erkundigen was ein Kat-loser Betrieb in AT für "Strafsteuern" nach sich ziehen würde. Italien war ja damals IMO auch schon in der EU...

Was hat ein 9000 Turbo Bj. 92 mit o.a. Kilometerstand für einen (ideellen) Wert? Leder, Handschalter, sehr sauber, anthrazitgraumet. Haken an der Sache: Italiener ohne Kat.

Mein 9000er war ein Handschalter und am Getriebe prangte eine Plakette mit Code und Logo von ZF. Nachdem ich mich vor 15 Jahren so gewundert hatte, was Zahnradfabrik Friedrichshafen mit Trollhättan zu tun hat, ist mir das noch in lebendiger Erinnerung. (Neben dem horrenden Gewicht beim Hochwuchten des Getriebes in der Montagegrube ohne Winde)

Ich habe gerade mit einem Techniker der Firma GSE Getriebeservice bei Passau telefoniert. Er sagt, dass bei gesinterten Synchronringen mineralisches Motoröl besser sein kann als Getriebeöl. Es geht hier nicht darum, dass die Synchronringe das "echte" Getriebeöl nicht aushalten, sondern um Viskosität im Einsatztemperaturbereich und um dann evtl. schlechtere Schaltbarkeit. Bei meinem alten SAAB 9000 CS damals musste ich das Getriebe umbauen, es war ein ZF - Getriebe und wir haben damals 75W-90 mineralisches Getriebeöl eingefüllt (edit) . Zur vollen Zufriedenheit. Er (der Techniker) sagt aber, dass moderne Frontschaltgetriebe, wo oft bis zu drei verschiedene Arten von Synchronringen verbaut sind, oft mildes Motorenöl besser ist als das original ab Werk eingefüllte Getriebeöl. Sie haben schon vielfach erfolgreich Getriebe "umgeölt" und auf Motoröl umgestellt, weil die Belastungen nicht so hoch sind dass es HD Zusätzen bedarf. Wieder was gelernt. Im Falle des alten 900er Getriebes, welches ja technisch auf dem 99er Getriebe basiert, ist definitiv mit der Umstellung auf "echtes" Getriebeöl eine deutliche Verbesserung erzielbar.

Die ist auch klar dass viele immer noch einem alten Übersetzungsfehler aufliegen? Motorenöl hat im Getriebe nichts verloren. Seit mittlerweile 16 Jahren (das ist der Zeitraum, in welchen ich das selber beobachte, das sind meine Erfahrungen mit meinem 900er Turbos) werden 900er Getriebe gesundet, indem die alte Plörre abgelassen wird, das Getriebe über 100 bis 200 km mit billigem Baumarktmotorenöl gespült, die Schleudersiebe usw. gründlich gereinigt und anschließend mit Getriebeöl 75W-90 odgl befüllt werden. Was soll Getriebeöl denn in einem Schaltgetriebe schaden? Es gab zu dem im alten SAAB Forum (forum.-auto.de) einen seitenlangen Thread und ein Namenskollege von mir, seineszeichens damals BMW Entwicklungsingenieur und versierter SAAB 901 Freak, hat sich damals die Mühe gemacht das alles aufzuschreiben.

Du erwägst, normales Motorenöl ins Getriebe zu kippen? Falls ja: lass das bitte bleiben. Mit Ausnahme von speziellen Motorradölen, welche die Getrieberäder (welche bei Motorrädern ja mit dem selben Öl versorgt werden wie die Lager und der Ventiltrieb) mitschmieren, sind PKW - Motorenöle nicht geeignet für Getriebe. (Und selbst Motorradöle sind immer ein Kompromiss) Normales PKW - Motorenöl (auch nicht vollsynthetisches) enthält keine HD - Zusätze und die Additivierung ist nicht für Zahnradgetriebe geeignet. Mit einem guten Getriebeöl kann man vieles besser machen, bzw. dem Getriebe helfen länger zu leben. Wenn die Last jedoch so hoch wird dass es zu Zahnbrüchen kommt, kann kein Öl der Welt mehr helfen. Helfen kann jedoch umsichtige Fahrweise und ein in den unteren Gängen moderater Gasfuß.

Aus heutiger Sicht und mit Abstand von zwei Monaten muss ich leider sagen: Der von mir gekaufte 9-3 2.0t Sentronic war ein Fehler. Obwohl korrosionstechnisch hervorragend, sauber und gepflegt, und mit für ein 10 Jahre altes Auto erst 140tkm, nerven einige Dinge permanent. Ich rede nicht von nötigen Öl- und Filterwechseln, und dass mal ein Thermostat kaputt gehen kann, ist auch kein Thema. Irgendjemand hier hat geschrieben dass bei all den Geräuschen und akustischen, haptischen und mit dem "Popometer" fühlbaren Umständen einfach kein entspanntes Fahren aufkommt. Das unterschreibe ich voll und ganz! Ständig ist man mit den Ohren abgelenkt was "denn da nun wieder los ist". Nach meiner Odyssee mit dem Airbagsteuergerät (welches in letzter Instanz dann getauscht wurde), schwebt zusätzlich das Damoklesschwert über dem Auto dass das alarmierende "Dingdong" nach dem Umdrehen des Zündschlussels bitte ausbleiben möge. Tickende Stellmotoren für die Umluftklappen, trotz gründlichem Behandeln mit Silikonöl knarzende und dennoch für mich SAAB - untypisch zu weiche Sitze mit zu geringem Seitenhalt, polterndes Fahrwerk (angeblich gibt es Leute die sagen das muss so sein bei einer straffen Federung. Nein muss es nicht!), bei 110 bis 120km/h dröhnende Abrollgeräusche aus dem Fond, eine Automatik die manchmal nicht weiß was sie will, und eine manuelle Schaltoption, die einem nicht zu 100% selbst entscheiden lässt ob der 4. Gang nun schon passt oder nicht. Klapperndes Innenleben der hinteren Türen, und - hurra ich bin auch im Club - seit heute früh das angeblich "typische" Zirpen des Lüfters. Schei**e aber auch! Zu all dem kommt ein heute nicht mehr zeitgemäßer Verbrauch. Und bitte sagt niemand, dass es halt ein älteres Motorenkonzept sei. Nein, der B 207 ist nach wie vor eine moderne Konstruktion, die Brennraumform ist nach wie vor State of the Art und ein quadratisches Bohrung zu Hub- Verhältnis schadet nicht. Ich vermute halt, dass das Einspritzsetup/-mapping etwas old shool ist. Fazit: ich bin am letzten Wochenende einen Nachmittag lang mit dem VW Polo meiner Schwiegermutter unterwegs gewesen. Die "Einstiegsmotorisierung" mit Dreizylinder 60 PS Benziner. Die Basis Soundanlage. Das Auto hat vor drei Jahren neu knapp 12k€ gekostet. Nicht vergleichbar mit SAAB - andere Liga? Stimmt. Es poltert nix, das straffe Fahrwerk bügelt alles weg ohne laut zu sein, der Klang aus der "Budget - Anlage" ist im Vergleich zu meinem Radio im SAAB eine echte Wucht und der Sound des Dreizylinders macht richtig Laune. Obwohl ich schon mehrere Fahrzeuge der VAG hatte (und meine Frau nun Skoda Superb fährt) bezeichne ich mich keinesfalls als VAG Fan. Dazu sind mir die Autos zu uniform. Als langjähriger SAAB Enthusiast muss ich jedoch sagen: ich finde es nicht beschämend, aber ich würde sofort gegen den Polo tauschen. Leider ist der 9-3II unverkäuflich. Edit: beim gestrigen Sturm und der Fahrt durch ein Waldstück habe ich mich dennoch im SAAB geborgener gefühlt als ich es im Polo getan hätte.

NEin, nicht Vorarlberg. Bei SAAB Art in Pichl bei Wels gibt es Motoren.

Ruhig mit den Pferden. Die Werkstätte hat die Zylinderkopfdichtung per Auftrag getauscht wegen auffälligem (und vom Kfz - Halter bemerktem) Kühlmittelverlust. Kühlmittelverlust und -eintrag in das Motoröl geht einher mit Motorölverdünnung. Neben dem in der Ölwanne ersichtlichen Schlamm und den Partikeln im Sieb (welche auch vom erfolgten Lagerschaden stammen können) kann Kühlmittel im Öl der Grund für Mischreibung und dem Lagerschaden sein. Die Frage ist: ist es das wert einen Rechtsstreit anzufachen? An M. Carlsson: Ich habe heute an dich gedacht und wegen einem Aggregat für dich gefragt. Kannst es dir aussuchen. Um 1.000,- bekommst einen funktionierenden 2,3l Turbo mit 175 Pferden. Um mehr Geld einen kompletten Motor mit etwa 80.000km. Halt in Österreich. Details bei Interesse via PN. Edit: ich bin nicht verwandt oder verschwägert mit dem Werkstätteninhaber.

Das Pleuellager war bereits auf dem Youtube Kurzfilm Geschichte. Wer glaubt dass solche Geräusche von einem rissigen/undichten Krümmer kommen, sollte sich beruflich neu orientieren, oder sich zumindest mal einen alten Turbo S mit richtig schlimmen Krümmerrissen anhören. Da nagelt und schlägt nichts. Die Hypothese mit dem Abrieb von einer unsachgemäßen Krümmerreparatur steht nicht einmal auf tönernen Füßen. Ich persönlich hätte weder den Schriftverkehr hier veröffentlicht, noch solche Hypothesen hineingeschrieben.

Zugegebener Maßen ist an kleineren aufgeladenen Motoren oder gar am Dreizylinder nicht alles falsch und bei angepasster Fahrweise* mögen die Verbrauchswerte beeindrucken. Durchzugswunder oder Bergraketen darf man halt keine erwarten, *: Ich habe nur ein Problem damit, wenn den Kunden eine "angepasste Fahrweise" diktiert wird , bzw. oft unrealistische Verbräuche verklickert werden. Es wohnt nicht jeder im Flachland und nicht jeder pendelt bei durchschnittlich 75km/h > 20km zur Arbeit. OT Ende.

Ohne mich über Ford lustig zu machen: Dass ein Motor "Engine Of The Year" wird, hat nicht unmittelbar damit zu tun, dass er so vieles plötzlich besser kann als alle anderen. Und wenn die Vorgabe (des Managements, der Einkäufer, und in weiterer Folge der bezahlten Fachjournaille) plötzlich lautet "Downsizing und Gleich- und weniger Teile - Prinzip", bist mit einem 1,0l Dreizylinder Turbo vorne mit dabei. Von den Kunden, welche diese modernen (im Sinne der Kostenreduktion der Hersteller) Aggregate aufgrund der höheren Verbräuche an der Zapfsäule ein zweites Mal zahlen, redet bei der Preisverleihung keiner.

Ein Grund mehr anzunehmen dass da jemand sehr genau weiß wie "das bei SAAB geht"

Fotos vom Auto? FIN? Handschalter oder Automat? Die SAAB - Szene in AT ist überschaubar, hoffentlich ist er nicht schon im Osten oder im Baltikum. @ gendzora: die schwarze BMW und schwarze Audi Klientel dürfte wohl ausscheiden.

Sieht für mich nahezu identisch dem Schaden von Carlsson an seinem 9000 aus, wenn gleich am B 205 wohl (und leider!) von geschmiedeten, vergüteten und geteilten Pleueln auf ausscheidungsgehärtete Crackpleuel aus b/y Stahl umgestellt wurde. Das hat nun zwar nichts mit dem Schaden zu tun, denn ohne Öl läuft kein Gleitlagermotor, aber für mich ist das ein Indiz dass SAAB mit dem B 205 begonnen hat zu sparen. Die Kolben dürften auch Druckguss, und keine Schmiedekolben mehr sein. Wahrscheinliches Szenario: Ölunterversorgung durch zugesetztes Sieb, Zylinder 4 als zuletzt mit Öl versorgter stirbt dann mit Pleuelschaden nach anfänglichem Auslaufen des Gleitlagers im großen Auge. Kolbenreiber als folge chronischer Mangelschmierung. "Vor 80.000 km durchgeführte Ölwannenreinigung" Schön und gut. Aber wenn das Grundkonzept krank ist, und - ohne nun Hintergründe zu kennen - Fahrbetrieb und / oder Ölsorte mit reinspielen, hilft das auch nicht. Edit: Zu dem Abrieb in der Wanne und zum Dreck im Sieb. Ersterer (in der Wanne) besteht zum Großteil aus Abrieb (Lagerschalen und viell. auch einwenig Aluminium auch von den Kolbenhemden). Diese Partikel folgen gemäß ihrer Masse der Schwerkraft. Das am Sieb ist Ölschlamm. Der wiegt nicht so viel :-)

Das ist - mit Verlaub - nicht richtig. Eine Art unserer Fahrzeuge wird vielfach auf Rallyes und in Sanddünen bewegt. Und mit Drehzahlen und Literleistungen, welche über jenen des SAAB Vierzylinders liegen. Was ich im Elektronenmikroskop schon an Si - haltigen Partikeln eingebettet in Lagerschalen (und nicht nur dort) gefunden habe...und der Motor lief trotzdem. Die SAAB Kurbelwelle ist ein solides Stück Maschinenbau, und auch die Lagerschalen sind gut dimensioniert. Ein oder ein paar Körner "Korund" machen da nichts. Eine unterbrochene Ölversorgung schon, das hält kein Gleitlager länger als ein paar Sekunden aus. Leider äußert sich Mick Carlsson nicht mehr zum Thema. Edit: warum reden hier eigentlich so viele von Korund und Schleifpapier? Habe ich was überlesen?

Diesbezüglich hatte ich gestern ein Gespräch mit dem Inhaber der SAAB Werkstätte bei uns. Gerade die B 207 Motoren der 9-3 II und auch 9-5 Modelle sind mit das Beste, was von SAAB je gekommen ist. Mein alter Herr hat vor 3 Wochen einen 2000er 9-5 Kombi gekauft - als Ersatzteilträger. Das Auto hat am Übergang vom Kofferraum zur Sitzmulde hinten ein Rostloch von 20 x 40 cm (und hatte deutschen Tüv, das mal nebenbei). Die Radläufe sind durch. usw. Wenn ich mir die ca. 40 auf Halde liegenden SAAB's beim meinem HdV am Platz ansehe, kann es mit der viel gelobten Rostvorsorge beim 900 IIer, 9000er und 9-3 I er nicht so weit her gewesen sein.

Die gefürchteten Wasserschläge mit gebogenen Pleueln entstehen nicht, wenn der betreffende Kolben auf UT steht und der Zylinder randvoll mit Kühlflüssigkeit ist, sondern wenn er auf OT oder knapp darunter steht, Wasser in den Brennraum läuft und dann versucht wird zu starten. Das sich Wasser nicht komprimieren lässt ist klar.

Aufgrund dieses Threads fahre ich wohl ziemlich übersensibilisiert mit meinem aktuellen 9-3 II. Eigentlich schade, vielleicht sollte man weniger lesen sondern sich mehr am Auto erfreuen?! Fakt ist: Der Fahrersitz knarzt, man merkt das bei Bodenwellen oder auch in Kurven. Kommt einerseits sowohl vom Scheuern des (Kunst)leders der seitlichen Sitzpolsterbezüge gegen die Kunststoffteile des Sitzes, als auch vom Rahmen des Sitzes selbst. Wie bereits erwähnt, fand ich die Ledersitze im 9-3 I SE (Bild oben in # 84) deutlich besser. Sowohl vom Seitenhalt, als auch vom Härtegrad. Bei denen hing auch jeweils ein kleines Lederemblem in Form einer Rinderhaut im oberen Bereich herab, mit einer Nummer drauf. (Vielleicht der "Stammbaum" und die Lebensgeschichte des Rindes, welches in dem jeweiligen Auto verarbeitet wurde?? Oder gar ein CITES - Dokument?) Der Mitteltunnel knarzt bei meinem nur, wenn ich fest draufdrücke und ihn hin und her bewege. Aber warum sollte man das während dem Fahren tun? Die hinteren Reifen verursachen vor allem bei Tempo 110 bis 120 km/h ein leichtes Dröhngeräusch. Kann aber daran liegen dass der Vorbesitzer "Matador Hectorra 2" in 225/45-17 montiert hat. Die kommen runter, sobald die Indikatoren es verlangen. Am Stand und vor allem bei eingelegtem Leergang ist er so leise dass man den Drehzahlmesser betrachten muss um sich zu vergewissern dass er läuft. Ansonsten? Er ist hart, und ja, das Fahrwerk ist polterig. Im Vergleich zum Skoda Superb, mit dem ich gestern wieder mal waschen fahren durfte, sind die Bremsen gutmütiger, sprich weniger "bissig oder radikal", was aber nichts über die eigentliche Bremsleistung aussagen muss. Kleine Details erfreuen auch 10 Jahre nach Erbauen dieses Automobils. Welches andere Auto hat ein Handschuhfach, in dem man eine 1,5l Flasche der Länge nach hineinschieben und kühlen kann? ...hat einen Stifthalter seitlich am Handschuhfachdeckel? Einen (zugegebenermaßen aufpreispflichtigen) Eiskratzer eingebaut? ...lässt einem die Rücksitzbank per Handgriffen vom Kofferraum aus entriegeln? Mag ich ihn? Ich weiß es noch nicht, aber das ist eine sehr persönliche Sache, da ich beim Kauf gelinde gesagt etwas über's Ohr gehauen wurde und das wirkt bei mir noch stark nach. Behalte ich ihn? Ich weiß es noch nicht. Ist er in gutem Zustand? Absolut! Gefällt er mir? Definitiv ja!

Wir wissen wenig. Welcher Zylinder war z.B. betroffen? Was ist die Vorgeschichte? Hatte der Motor neben Wasser- auch Ölverbrauch? Welches Öl wurde verwendet? Warum wurde die ZKD getauscht? Gab es die lauten Motorgeräusche erst nach- oder schon vor der "Reparatur"?

Ja, was anderes wurde auch nicht behauptet.

Der Anlasser (und sei er im SAAB auch noch so stark) kann das alleine nicht, da vor allem die für solch massive Deformationen nötigen Kolbengeschwindigkeiten fehlen. Habe meinen Beitrag nach nochmalig längerem Betrachten der Bilder editiert. Das Pleuel wurde im großen Auge massiv erwärmt, ich denke bis zur Schmiedetemperatur. Der gebogene Schaft und das deformierte Pleuelauge sind in diesem Fall der Sekundärschaden. Der verformungsreiche Bruch der noch im Pleuel befindlichen Pleuelschraube und der stark eingeschnürte Bruch der Pleuelschraube im Bild oben zeigen Anzeichen von Gewaltbrüchen. Das passiert dann, wenn Schrauben z.B. infolge unüblich hoher Temperaturen an Vorspannung verlieren, oder gar das Pleuel am Hubzapfen durch Reibschweißung festgeht. Dann geht das große Auge auf (sprich der Deckel des Pleuels) und der Hubzapfen nimmt das Pleuel mit dem Kolben in der Aufwärtsbewegung noch mit. Dort bleibt es dann mitsamt dem Kolben aber weitgehend stecken, da ja der Deckel mit den Schrauben fehlt. Der lag zu dem Zeitpunkt schon in der Ölwanne. Und bei der nächsten Umdrehung knallt der Hubzapfen auf das Pleuel, verbiegt das Auge und den Schaft.

Edit: Massiver Pleuellagerschaden wie bereits hier diskutiert. Mögliche Erklärung siehe bitte Beitrag # 144. Frage: Warum wurde die ZKD primär gewechselt?