cabfreak

Kollegen beim 91er 900 CC (Schrägheck) meines Sohnes ist an der Heckklappe der Taster gebrochen, mit dem man das Schloss betätigt. Hängt also jetzt schief in der Gegend herum und man kann das Schloss nicht mehr öffnen. DAs Schloss war schon immer etwas auf Spannung, vermutlich haben wir den Mechanismus überlastet und jetzt ist diese Taste irgendwie abgebrochen. Für das Öffnen der Klappe muss ich mal in den Kofferraum kriechen, ist klar. Mein Problem: Wie heisst diese Taste/ Griffleiste.. ich find online nicht die richtige Bezeichnung oder Teilenummer, um danach zu suchen. Wo ich das dann herbekomme ist natürlich noch ein schönes anderes Thema.... Falls jemand einen Tipp hat - immer gerne. Dankeschön!

Ich kann Jojoausmg bestätigen: Als ich damals rumgeschraubt habe ist die Kontermutter (ich meine, das ist ein quadratisches Metallstück mit Gewinde) auch runtergefallen in diesen "Käfig". Es ist halt sehr fummelig, das Ding wieder hochzuholen und dann so zu fixieren, dass man den Stift wieder einschrauben kann. Zumal der Teppich und so im Weg sind. Aber es ging irgendwie. Also typische "Mission Impossible" Aktivität. Zeit lassen und mit Geduld arbeiten....good luck.

Es freut mich, dass der Wagen in besten Händen ist - und mit schönem Kennzeichen! Gruß aus Berlin

Danke für die Kommentare und Hinweise. Ja, das mit den Tüchern hätte ich auch machen sollen. Allerdings ist auch immer die Gefahr, dass man da beim Herumwursteln das Tuch wieder wegschiebt. Aber next time.... Ringratsche hatte ich auch versucht, bei den oberen Schrauben geht es. Die unteren sind das Elend. Dort half eine 1/4 Zoll Knarre mit verschiedenen Verlängerungen und tlw. Nutzung eines Kardangelenkes. Aber war echt blöd, vor allem das erste Lösen der doch fest sitzenden Bolzen. Und ja, ja zum "Schmirgelpapier" - so würde ich aber das 600er nicht direkt bezeichnen - ich weiss, das ist nicht die reine Lehre. Ich habe keinen metallischen Abtrag sehen können, es ging um die Dichtungsreste, die waren ansonsten bombenfest und immun gegen sämtliche mir zugängliche Lösungsmittel (habe von Aceton, Nitro, Bremsenreiniger, Benzin und Spiritus alles probiert). Und bevor ich da anfange zu kratzen und zu schaben, war mir das lieber.

So, ich kann nun kurz berichten, wie der Wechsel der ZKD ablief - ich sehe, es ist ein längerer Text, aber vielleicht sind die Punkte nützlich für Leute, die das auch mal angehen. Ich gebe zu, das war meine dritte Zylinderkopfdichtung - aber die beiden anderen Reparaturen sind über 30 Jahre her und das waren noch 8 Ventiler 900er mit Vergaser - das war definitiv einfacher. Für mich war das ein schönes "Feiertagsprojekt". Im Nachhinein bin ich natürlich nicht so ganz sicher, ob sich das wirklich gelohnt hat, aber eine Erfahrung bin ich reicher. Auslöser war eine Mini-Leckage an der getriebeseitigen vorderen Ecke der Dichtung. Da war die auch "müde". Zum Aus- und Einbau hier einige Erfahrungen zu den aus meiner Sicht schwierigeren Passagen (alles Einfache lasse ich mal weg). In der Tat wäre es besser gewesen, nach Anleitung Turbo und Krümmer gemeinsam auszubauen, dann hat man den besten Spielraum zur Demontage des Zylinderkopfes. Grund dafür ist, dass man für das Abnehmen des ZyKo diesen recht weit nach vorne bewegen muss, um ihn über die vordere Kettenführung zu bekommen. Dann ist der Krümmer etc. doch sehr stark im Weg. Aber - ich hatte Probleme, die Rohrverbindungen (Kühlwasser) am Turbo zu lösen. Das war mir dann doch zu unheimlich und ich habe den Krümmer von Turbo und Kopf abgeschraubt und auch die Stehbolzen alle entfernt. Leider war es aber nicht möglich, den Krümmer bei eingebautem ZyKo abzunehmen, es ging dann also doch alles eher "simultan" - ging, aber nicht optimal. Glücklicherweise lösten sich sämtliche Verbindungsschrauben, also Krümmer und an beiden Seiten des Turbos ohne Probleme. Nach 30 Jahren. Da hat Saab gute Qualität verbaut. ich hätte die Muttern alle noch mal nehmen können. Die grösste Herausforderung des Ausbaus war jedoch das Lösen des Ansaugkrümmers. Der Zugang zu den 8 Schrauben ist sehr beengt. Man muss schon möglichst viel vom Ansaugrohr abnehmen (Einspritzdüsen, Kabel dazu lösen usw.). Trotzdem ist es mühselig. Und natürlich fallen Schrauben herunter und man verbringt eine gute Zeit bei der Suche nach den Schrauben, die sich im hinteren Bereich des Motors irgendwo festsetzen. Mein Magnetheber und gute Lampen waren die Rettung. Supernervig waren übrigens auch die zwei 12mm Schrauben, die am Stirndeckel den Zylinderkopf von unten sichern. Diese sind miserabel zugänglich, da davor ein Rohr liegt, das ich nicht entfernen wollte. Eine Geduldsarbeit sondergleichen. Eine weitere Herausforderung war das Lösen der Nockenwellenschrauben. Die waren sehr stramm. Ich konnte keinen Schlagschrauber ansetzen, musste also mit einem Schlüssel drehen. Das Gegenhalten an der Nockenwelle mit einem 18mm Schlüssel war schwierig. Etwas tückisch ist auch das Wiederansetzen der Nockenwellenräder. Klar war alles im oberen Totpunkt. Man muss aber die Kette an der vorderen Seite sehr stramm bekommen, sonst hat man möglicherweise einen Zahl die Kette versetzte. Beim ersten, etwas lockeren Ansetzen des Rades der Auslassnockenwelle war ich vermutlich einen Zahn falsch. Glücklicherweise hatte ich mir auf Kette und Rädern Farbmarkierungen gemacht und konnte das dann auch sehen. Dann also noch mal strammer angesetzt. Nach Einsetzen des Kettenspanners dann durchgedreht mit etwas mulmigem Gefühl - aber alles sah wieder gut aus. Das wäre ja der blödste Fehler, die Steuerzeit zu versauen. Das Entfernen alter Dichtung vom Zylinderkopf und Block war auch aufwändiger als ich dachte. Vor allem die Dichtung einlasseitg war sehr zäh und schwer zu entfernen. Ich habe mit einer Cutterklinge das Meiste entfernt, regelrecht runtergeschnitten und dann mit 400 und 600 Papier in Öl nass abgeschliffen - oder besser gesagt, gereinigt. Damit trägt man praktisch kein Material ab. Ist auch wieder alles dicht... Was auch nervig war ist der Kühlwasseranschluss zwischen Turbo und Zylinderkopf. Das Rohr sass stramm und beim Wiedereinbau gelang es mir kaum, die Hohlschraube wieder gut anzusetzen. Dabei fiel mir auch mehrfach die Kupferdichtung zwischen Rohr und Zylinderkopf herunter. ein Exemplar verschwand auf Nimmerwiedersehen im Nirwana der Öffnung zwischen Schwungrad und Wandler. Glücklicherweise war ein Kupferdichtring einer Ölablassschraube gut passend, ich dachte schon, meine Feiertagsarbeit wäre da am Ende.. Ach und noch was: Ich hatte es gut gemeint und die Schrauben am Krümmer und Turbo mit Keramikpaste angesetzt (fand meine Kupferpaste nicht). Das hätte ich vermutlich nicht machen sollen. Der Mist verbrennt und qualmt... ich dachte schon, die Dichtung sei nicht dicht und ich verbrenne Kühlmittel.... Ach und noch was: Ich habe meine Vorgehensweise während des Schraubens Schritt für Schitt dokumentiert und nummeriert. Bei jedem Arbeitsschritt habe ich die Teile ggf. mit Klebeband und Nummer versehen. Am Ende waren es ca. 45 Schritte. Alle Schrauben etc. wurden in Beuteln verpackt und entsprechend nummeriert. Das macht den Wiedereinbau wesentlich einfacher und man arbeitet die Liste rückwärts wieder ab. Dann kann man auch unterbrechen und vergisst nichts. Hat mir letztes Jahr auch bei einem Getriebewechsel viel geholfen. Und auch dieses Mal, denn an einigen Dingen sind unterschiedlich lange Schrauben (zB Motorhalter, Halter Klima) und das vergisst man sonst....

Kollegen, danke für die Hinweise - vor allem auf die Helfer:smile:, da wird sich was finden lassen. Also für den Ausbau die vier Muttern/ Bolzen zwischen Krümmer und TL lösen und den Kopf dann nach oben rausheben. Beim Ausbau ohne Krümmer montieren und den später ranfummeln. Hoffentlich ist da genügend Platz nachher. Ich verstehe auch, dass die Kettenführungen natürlich aus dem Block herausstehen und man auf die besonders Acht geben muss, sonst bröselt man die mit dem schweren Kopf kaputt. Auch verstanden. Was ich an Leitungen zwischen Kopf und TL lösen muss erklärt sich dann hoffentlich beim Ausbau. Verbleibende - vielleicht dumme - Fragen, aber ich will mir die richtigen Teile hinlegen: 1. Die Muttern/ Bolzen zwischen TL und Krümmer: erneuern? Sind das Kupfermuttern? 2. Stehbolzen am Kopf für den Krümmer neu machen? Was sollte ich sonst noch bereithalten? Danke für die Ratschläge!

OK, danke. Ich habe mir das gerade (bei Licht) noch mal angeschaut. Ja, das ist fummelig mit den Leitungen. Die Idee, das zwischen Krümmer und Lader zu versuchen ist gut, man kommt auch einigermassen an die Muttern ran. Und klar, Krümmer muss ab, sonst wird das viel zu schwer. Sehr "schön" sieht ja auch die Ansaugseite aus, die Schrauben sind ja auch nur bedingt zugänglich. Ich sehe mich schon viel Zeit verbringen mit minimalwinkliger Schrauberreiaktion....

Kollegen, ich muss vermutlich die Zylinderkopfdichtung wechseln. Im Prinzip sind ja eine Reihe von Anleitungen verfügbar, z.B. das Do It Yourself Handbuch oder auch WHB in Englisch. Sieht machbar aus. Frage: Muss man den Turbo ausbauen oder reicht es, die Krümmerschrauben zu lösen und Krümmer/ Turbo usw. "einfach" vorsichtig abzusenken und abzufangen, so dass der Auspuffstrang nicht überlastet wird? Gibt es sonst noch ganz heikle Stellen oder Bereiche, an denen man verzweifeln kann? Danke

Anheben und Mist bauen kann ich auch ZWEI Varianten zu beitragen (bei meinen Volvos und mal nicht am Saab): 1. Habe bei einem Volvo C70 seitlich mittig mit kleinem hydraulischen "Rangier"Heber angehoben - gemütlich ist der Heber zur Seite weggedreht und bäng.... toll.... 2. Mit gleichem Fahrzeug auf eine Auffahrbühne (also solche Teile, auf die man rauffährt). Etwas mehr Gas beim Hochfahren (Automat ist nicht immer ganz einfach dosierbar) - Auffahrbühne rutscht auf dem Pflaster wird bis unter den Schweller gepfeffert. Nun, das Auto lag dann da erst mal "sicher"..... glücklicherweise nichts defekt gegangen ausser ein paar Kratzern am Unterboden (uff....). Wagen dann mit Wagenheber irgendwie angehoben und die Bühne herausgefummelt.... Braucht man auch nicht....

Ich oute mich mal. Korrekt. Ich habe den Wagen damals in München erstanden (für ein klein wenig mehr, aber mit neuen Reifen). Der Wagen ist seitdem ca. 5tkm bewegt und auf jeden Fall nicht schlechter geworden:smile:. Es sind noch ein paar Kleinigkeiten instandgehalten, die halt so anfallen, Klima umgerüstet, Himmel neu bezogen und so was. Mir ist halt wichtig, dass der in gute Hände kommt...

Das sieht wirklich nach einem sehr schönen Zustand aus und viele brauchbare Fotos (wobei ich mir die Endspitzen immer genau anschauen würde, aber Italien mag da gut sein). Farbe ist natürlich zutiefst 80er und Geschmackssache - bei meiner OHL würde ich auf Granit beissen und dann in der Garage übernachten müssen...

Super - bitte mehr solche Infos und Bilder - klasse Materialien!!!

Prima, danke!

Kollegen ich habe versucht, hier die Teilenummern zu vergleichen aber das ist so unübersichtlich, dass ich das aufgeben. Also kurz gefragt: Passen die Türverkleidungen ("Pappen") von späteren (ab 94) CS in einen früheren (91er) CD? Hintergrund ist, dass bei einer meiner Pappen die Rückseite mal nass geworden ist und schwächelt.... möglicherweise kann ich eine CC Pappe bekommen in gleicher Farbe, das wäre ja nicht schlecht. Danke

Na sowas, tatsächlich ist das bei Modellen ab 94 geändert wordenasdf... hatte ich nicht auf dem Schirm. Bei den "älteren" Fahrzeugen ist die Gummilippe mit den Blindnieten befestigt und auf den Blindnieten sitzt noch mal eine Abdeckleiste (ich habe zwei 91er Modelle). Das ist offensichtlich bei den Fahrzeugen später geändert worden. Die Gummilippe hat auch eine andere Bezeichnung. Danke für die Klärung.

Blindnieten halten die Dichtlippen an der Tür unten - ich dachte, Du meinst diese Gummis? http://www.saab-parts.eu/bilder/kategorien/saab-9000-Karosserie-Dichtungen-1992-1998-Tueren-unten.jpg

oh, verflixt - ich habe hier was vermammelt: 1. Die Blindnieten an der Türunterkante sind die mit OT Nr. 9263674, die es bei Skandix für 0,96 EUR pro Stück gibt (der Preis ist ja an sich noch erträglich). 2. Die Clipse für die Schwellerverkleidung, mit OT Nr. 4102000, bei allen Anbietern leider über 3 EUR pro Stück - diese sind leider nach 30 Jahren spröde und dann braucht man eine ganze Menge (ich meine 12 Stück)... Ich meine, der TE meinte 1 - aber ich bin hier nicht mehr sicher. Bye bye.

Begrüsse auch eine Alternativlösung. Ich habe die alten Clips nicht zerstörungsfrei herausbekommen. Mal abgesehen davon, dass das Einsetzen der neuen Clips auch nicht ganz einfach ist ohne passende Blindnietzange. ABER: wenn da andere Clips raufkommen passt die Abdeckleiste nicht mehr - oder?

Der Italiener ist wirklich hübsch anzusehen. Da könnte auch die Historie stimmen, ich nehme an, der Händler hat hier auch eine Doku parat. Das ist ein nett ausgestattetes Auto, der Motor ist unproblematisch und in Italien mag es halt auch weniger Korrosion geben. Man könnte schwach werden....

Farben sind ja alles Geschmackssache... aber ist das Rosenquarz? Ich glaube eher, das ist so ein beige-metalllic (Name habe ich nicht zur Hand, Bronze oder so??) Auf jeden Fall ein schöner Zustand.... Klima ist in der Tat Geschmackssache. Ich habe meine selten mal an - aber wenn es richtig heiss ist, dann ist das natürlich schon schön..

Kann auch einen Getriebeschaden beisteuern. Ist allerdings schon länger her (ich meine, 1992) und möglicherweise auch etwas kurioser: 9000 T MY87 hatte bei ca. 120 tkm das Problem, dass mit einem mal der 5. Gang herausflutschte. Er "hielt" einfach nicht nicht mehr, von einem Moment auf den anderen. Der Schalthebel rutschte widerstandslos raus. Ursache war die Schaltstange für den 5. Gang, hier war wohl die Vertiefung, in die eine federbelastete Kugel drückte, etwas ausgenudelt. So zumindest die damalige Diagnose und nach Austausch dieses Teils ging es wieder. Der Mechaniker war damals selbst verwundert und ich war gar nicht glücklich, denn es floss sehr viel Geld in die Reparatur (erst wurde "nur" die Räder des 5. Gang gewechselt, da das ohne komplette Zerlegung ging, dann anschliessend komplett das Getriebe zerlegt - waren damals 3000 DM)...

Der Beitrag von ST2 ist ausgezeichnet. Die verlinkten Videos sind auch sehenswert und korrekt. Das letzte Video kannte ich noch nicht - das ist ja auch spitzenklasse. Vielen Dank!

[mention=14440]Kurklinik[/mention]: wenn Du Dich ansonsten mal vertraut machen willst - mein CD ist noch im September zugelassen (und geht dann ins Winterlager). Ich will den nicht verkaufen, kann aber mal alles so zeigen.. Steht im Norden von Berlin.

Ich sach mal.. was kann man bei 2k EUR am Ende schon so richtig verlieren..... anschauen und prüfen, ob das Auto sympathisch ist und der Beschreibung auch wirklich entspricht. Die Schwachstellen des Modells sind ja hinlänglich beschrieben. Karosserie sorgfältig prüfen (Endspitzen, Türen unten usw). Prüf auch den Motor auf Geräusche des Kettenantriebs. Rest ist eigentlich standard. Noch mal zum Preis: der CD ist (leider) ein recht "unbeliebtes" Fahrzeug und daher auch der verhältnismässig doch niedrige Preis. So was kauft halt kaum jemand (....ausser mir, ich habe auch einen CD neben einem CC:biggrin:). Wenn Du mit dem CD vom Design her klarkommst, machst Du sicher nichts falsch. Der CD fährt sich wirklich angenehm (weichere Federung und auch weniger Geräusch als der CC).

Auf die Kollektoren konnte ich partout nicht schauen - und ich war auch zu faul, die ganze Lima zu demontieren. Ja, ich finde auch dass die Kohlen sehr weit drunten sind. Der Wagen hat aber tatsächlich nur 100tkm gelaufen (der kommt aus Schweden und da werden die regelmässigen "HU" zentral seit über 20 Jahren registriert - die km sind nicht manipuliert). Kann natürlich sein, dass die Lima mal ausgetauscht wurde. Ich schau mir das jetzt mal weiter an. bei der Fahrt eben war alles friedlich... Danke an alle Beiträge.