DUH verlangt Fahrverbot für Diesel-KFZ in Deutschland...

Naja, NOx entsteht ja gerade durch die hohen Verbrennungstemparaturen und -drücke in Verbindung mit Sauerstoffüberschuss, wie es beim Dieselmotor eben der Fall ist.

Der molekulare Stickstoff N2, wie er in der Atmosphäre natürlich vorkommt. besitzt durch seine Dreifachbindung eine extrem hohe Stabilität ist verhält sich quasi inert.
Bei der Verbrennung im Zylinder des Dieselmotors wird diese Dreifachbundung gecrackt, es entstehen Stickoxide. Diese sind vergleichsweise chemisch instabil und streben wie alle chemischen Verbindungen den stabilsten energetischen Zustand an. Sie Zerfallen wieder zu N2, die frei werdenden Sauerstoffionen O+, so genannte "freie Radikale" oxidieren alles, was ihnen über den Weg läuft. Auf dem Weg zurück zu stabilen Luftsauerstoff O2 bilden sie in einem Zwischenschritt Ozon O3.Dieses und auch die freien Radikale wirken schleimhautschädigend und sind damit das eigentliche Gesundheitsrisikio für den Menschen. Die Stickoxide sind zunächst nicht gesiúndheitsgefährdend aber durchaus klimaaktiv.
 
@turboflar:
Hab ich etwas Gegenteiliges gesagt? Wo ist der Leim? Mir ging es um die laschen Formulierungen wie "Luft wird verbrannt" in dem besagten Kommentar. Fakt ist, dass der Gesamtwirkungsgrad des Diesels selbstverständlich größer als beim Benziner ist, zumindest in den gängigen Motoren. Dass da mehr Luft für die Verbrennung genommen wird ist dabei unerheblich.

Die Vorgänge um die Bildung der Stickoxide und Ihrer weiteren Reaktionen in der Abgasreinigung, der Luft oder in den Atemwegen sind mir zu kompliziert um sie hier im Forum auszubreiten. Daher habe ich selbst bei den Stickoxiden lasch von "schädlich" gesprochen. :redface:. Ist das der Leim auf den ich gegangen bin? Dazu gibt es genügend wissenschaftliche Abhandlungen. Die Stickoxide werden als Schadstoffe im Dieselabgas so bezeichnet, eben wegen Ihrer weiteren Wirkung.

https://www.bg-verkehr.de/arbeitssi...ftverkehr-1/abgase-2013-dieselmotoremissionen

Aber Du hast es ja relativ kompakt in wenigen Sätzen dargelegt, das ist OK.
 
Na, du schriebst doch von einem versteckten Sauerstofftank im Auto um die Abgaszusammensetzung zu verbessern.
Aber zu wenig Sauerstoff ist ja nicht das Problem bei der Entstehung von Stickoxiden.
Oder wolltest du etwas anderes ausdrücken und ich habe dich falsch verstanden?
 
turboflar schrieb:
....
Oder wolltest du etwas anderes ausdrücken und ich habe dich falsch verstanden?
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Ich denke da hast Du mich tatsächlich falsch verstanden. Meine ironisch gemeinte Idee mit dem Sauerstofftank für den Abgastest, bei dem dann die Luftzufuhr während des Tests durch reinen Sauerstoff ersetzt wird, wäre ja noch eins draufgesetzt auf die bei VW eingesetzte Software. Verbrennung in Abwesenheit von Stickstoff erzeugt keine, also absolut Null Menge Stickoxide. Das war nicht ernst gemeint. Vielleicht hätte ich das taktische Zeichen für Ironie-Modus :biggrin: setzen sollen.
I
 
Bloß nicht zu oft nutzen - am Ende nutzen sie sich ab

:biggrin:
 
Hier meine Anmerkungen:

NOx bedeutet, daß es viele Stickstoffverbindungen gibt - gemessen werden aber nur die (je nach Quelle...) fünf- bis siebt-häufigsten Verbindungen.

Mag sein, aber NO und NO2 machen fast das gesamte Paket aus, ich weiß jetzt nicht ob es 91% oder 94% sind.

Da setzt SCR an, weil dort das Optimierungs-Potential liegt. Tatsächlich reduziert Harnstoff kaum, sondern zerlegt die motorischen Stickoxide nur in Stickstoff-Produkte, die weniger leicht nachzuweisen (bzw. reguliert, wie HC, CO...) sind. Ammoniak reduziert zwar den Sauerstoff - nicht aber die Brutto-Stickstoffe. DeNox aka SCR ist nicht "Reduzieren", sondern nur Umverteilen.

Natürlich funktioniert SCR, die Formeln sind im anderen Kommentar aufgeführt. Es funktioniert sogar mit hohem Wirkungsgrad, aaaaber: Es gibt nur ein bestimmtes Temperaturfenster, wo das so ist. Ist der Kat zu kalt, funktionieren die Reaktionen nicht wie sie sollen, wird er zu heiß, wird Ammoniak - eine Stickstoffverbindung - mit dem Restsauerstoff des Abgases wieder zu NO oxidiert. Im PKW gibt es viele Kaltstarts, sehr transientes Fahrverhalten, sehr unterschiedliche Lastbereiche und Idioten, die mit Dieseln fast nur in der Stadt fahren. Da funktioniert das nicht. In Stationäranlagen, Off-Highway-Applikationen wie z.B. Schiffe oder Baumaschinen, aber auch in LKW, die den Hauptteil ihrer Strecke relativ konstant mit 90 km/h auf der Autobahn verbringen, da funktioniert das sehr wohl. Das hier als gänzlich unwirksam darzustellen ist falsch.

Eine dieser Komponenten ist das besagte Di-Stickstoffmonooxid N2O aka Lachgas. Ohne AdBlue kommt das eigentlich im Abgas nicht vor. N2O ist aber je nach Quelle 300x Treibhaus-aktver als CO2 - dem Kill-Feature, warum Diesel überhaupt gefördert wurden...

Keine meine Literaturquellen kann diese Aussage bestätigen. Das glaube ich erst, wenn eine seriöse Quelle angegeben wird.

Der Diesel ist nicht effizient und verbraucht auch nicht weniger.

Auch das ist falsch, der Prozesswirkungsgrad des Diesels ist einfach höher. Das liegt in erster Linie an geringeren Drosselverlusten, besseren Stoffwerten durch den hohen Luftüberschuss und das höhere Verdichtungsverhältnis. Die Verbrennung an sich ist beim Diesel übrigens deutlich ineffizienter als beim Ottomotor! Die Effizienz eines realen Motors drückt sich durch den spezifischen Kraftstoffverbrauch in g/kWh aus, da ist der Diesel nun mal besser.

Für die Abgasbetrachtung gilt sie nicht, da auch die kostenlos per Lader reingedrückte Luft verbrannt wird. Chemisch muß man also auf die gezündeten Molmassen achten, weil die zu den regulierten Abgaskomponenten führen.
Weil TDI-Diesel aber überstöchiometrisch mit Lambda=1,8 laufen (Benziner mit Lambda=1) verbrennen Diesel 80% mehr Gemisch, als ein Otto-Motor pro Kilo- Kraftstoff. In Zahlen sind das 15,4 kg der Benziner vs. 25,6 kg der Diesel.

Das ist so natürlich Blödsinn. Der Schreiber will hier wohl darauf hinweisen, dass bei magerem Betrieb mit Luftüberschuss auch eigentlich unbeteiligter Stickstoff aus der angesaugten Luft zu Stickoxiden oxidiert wird. Das ist richtig, nur reden wir da in der Vollast von ca. ein bis anderthalb Tausendstel der gesamten umgesetzten Gemischmasse. In der Teillast noch deutlich weniger. Der Diesel läuft auch nicht pauschal mit Lambda = 1,8, sondern die Werte liegen in etwa zwischen 1,5 in der Volllast und etwa 5,5 bei sehr geringer Last. Das bedeutet global, im Brennraum. Bei Diesel muss man aber das lokale Lambda in der Zone der Verbrennung betrachten, dort entstehen aufgrund von Inhomogenitäten im Bereich von <0,8 Ruß und >1,0 Stickoxide. Das Fenster, wo ein Diesel sauber verbrennt, ist also mega-klein.

"Diesel gibt es nur, weil der Kraftstoff billiger ist."

Sagen wir so: Weil er steuerlich bevorteilt ist. Ansonsten würden sich die Preise nicht sonderlich unterscheiden. Es gibt den Diesel auch deshalb, weil auf ihn zur Erreichung der CO2-Vorgaben gesetzt wurde. Als Anfang der 90er der Diesel auf einmal aufgrund des satten Drehmoments der Direkteinspritzer-Turbos auch Fahrspaß bot und aus der Trecker-Ecke herauskam, da waren Saab und Audi so ziemlich die einzigen, die Turbo-Benziner im normalen PKW-Bereich abseits der Sportwagen im Angebot hatten. Ansonsten waren das nur vereinzelte Spitzenmodelle in homöopathischen Dosen. Gegen die neuen Diesel sahen viele Benziner-Luftpumpen auf einmal alt aus. Heute bieten auch die Benziner-Turbos sattes Drehmoment von unten raus.

Das bringt mich zum Fazit: Trotz meiner Kritik bin auch ich der Meinung, dass der Dieselmotor im PKW nichts zu suchen hat. Diesel gehört in Anwendungen mit möglichst konstantem Lastpunkt. Da funktioniert das, mit geeigneter Nachbehandlung auch hinsichtlich Abgas. Ansonsten bietet aktuell in Serie nur der homogen betriebene und Lambda-geregelte Ottomotor vernünftige Abgaswerte. Diesel-Freunden sei gesagt, ihr müsst das mit euch und eurem Gewissen ausmachen, Argumente habt ihr keine. Eure Abgase gehen mir als Radfahrer und Fußgänger auf den Sack und an die Gesundheit. Wer viel fährt, fährt Diesel, weil es billig ist. Aber früher wurde auch Atommüll in der Nordsee verklappt weil das billig war...
 
Onkel Kopp schrieb:
Das bringt mich zum Fazit: Trotz meiner Kritik bin auch ich der Meinung, dass der Dieselmotor im PKW nichts zu suchen hat. Diesel gehört in Anwendungen mit möglichst konstantem Lastpunkt. Da funktioniert das, mit geeigneter Nachbehandlung auch hinsichtlich Abgas. Ansonsten bietet aktuell in Serie nur der homogen betriebene und Lambda-geregelte Ottomotor vernünftige Abgaswerte. Diesel-Freunden sei gesagt, ihr müsst das mit euch und eurem Gewissen ausmachen, Argumente habt ihr keine. Eure Abgase gehen mir als Radfahrer und Fußgänger auf den Sack und an die Gesundheit. Wer viel fährt, fährt Diesel, weil es billig ist. Aber früher wurde auch Atommüll in der Nordsee verklappt weil das billig war...
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Großartig, das bringt meine Meinung genau auf den Punkt. :top:
 
Onkel Kopp schrieb:
....
Eine dieser Komponenten ist das besagte Di-Stickstoffmonooxid N2O aka Lachgas. Ohne AdBlue kommt das eigentlich im Abgas nicht vor. N2O ist aber je nach Quelle 300x Treibhaus-aktver als CO2 - dem Kill-Feature, warum Diesel überhaupt gefördert wurden...

Keine meine Literaturquellen kann diese Aussage bestätigen. Das glaube ich erst, wenn eine seriöse Quelle angegeben wird.
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Ich weiß jetzt nicht so genau, was Du da nicht glaubst, dass Lachgas im Autoabgas vorkommt oder dass es viiieeel klimaschädlicher ist.

Ersteres weiß ich auch nicht, aber ich denke mal da kann schon etwas Lachgas auch entstehen, je nach Betriebszustand und Sauerstoffangebot.

Das Zweite denke ich ist unbestritten richtig. Wir hatten vor einigen Jahren deshalb eine große Investition in der BASF um Lachgas aus dem Abgas einer Anlage rauszukriegen.
http://www.umweltbundesamt.de/theme...belastungen-der-landwirtschaft/lachgas-methan

Ansonsten ist Deinen Ausführungen nichts hinzuzufügen.
 
saab-wisher schrieb:
Ich weiß jetzt nicht so genau, was Du da nicht glaubst, dass Lachgas im Autoabgas vorkommt oder dass es viiieeel klimaschädlicher ist.
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Ich habe schon mal eher gehört, dass Lachgas sehr klimaschädlich ist, aber mir geht es vor allem darum, ob Lachgas bei SCR-Einsatz in nennenswertem Maße, also z.B. in einer Menge von 0,3 g/km, im Abgas auftritt.
 
Ich stoße mich ja immer an Begrifflichkeiten wie "Klimakiller". Das ist einfach nur unsachlich.
 
Und mal eine ganz andere Betrachtung hierzu: Der VW Golf GTD (VII) hat nach 2 Monaten 10.200 km auf dem Zähler - Ölverbrauch 1,5 Liter (Nachfüllen)- ich bin schockiert - meine SAABs verbrauchen auf diese Strecke nicht sichtbare Werte (am Ölstab abgemessen).....
 
Zuletzt bearbeitet:
Onkel Kopp schrieb:
Hier meine Anmerkungen:

NOx bedeutet, daß es viele Stickstoffverbindungen gibt - gemessen werden aber nur die (je nach Quelle...) fünf- bis siebt-häufigsten Verbindungen.

Mag sein, aber NO und NO2 machen fast das gesamte Paket aus, ich weiß jetzt nicht ob es 91% oder 94% sind.

Da setzt SCR an, weil dort das Optimierungs-Potential liegt. Tatsächlich reduziert Harnstoff kaum, sondern zerlegt die motorischen Stickoxide nur in Stickstoff-Produkte, die weniger leicht nachzuweisen (bzw. reguliert, wie HC, CO...) sind. Ammoniak reduziert zwar den Sauerstoff - nicht aber die Brutto-Stickstoffe. DeNox aka SCR ist nicht "Reduzieren", sondern nur Umverteilen.

Natürlich funktioniert SCR, die Formeln sind im anderen Kommentar aufgeführt. Es funktioniert sogar mit hohem Wirkungsgrad, aaaaber: Es gibt nur ein bestimmtes Temperaturfenster, wo das so ist. Ist der Kat zu kalt, funktionieren die Reaktionen nicht wie sie sollen, wird er zu heiß, wird Ammoniak - eine Stickstoffverbindung - mit dem Restsauerstoff des Abgases wieder zu NO oxidiert. Im PKW gibt es viele Kaltstarts, sehr transientes Fahrverhalten, sehr unterschiedliche Lastbereiche und Idioten, die mit Dieseln fast nur in der Stadt fahren. Da funktioniert das nicht. In Stationäranlagen, Off-Highway-Applikationen wie z.B. Schiffe oder Baumaschinen, aber auch in LKW, die den Hauptteil ihrer Strecke relativ konstant mit 90 km/h auf der Autobahn verbringen, da funktioniert das sehr wohl. Das hier als gänzlich unwirksam darzustellen ist falsch.

Eine dieser Komponenten ist das besagte Di-Stickstoffmonooxid N2O aka Lachgas. Ohne AdBlue kommt das eigentlich im Abgas nicht vor. N2O ist aber je nach Quelle 300x Treibhaus-aktver als CO2 - dem Kill-Feature, warum Diesel überhaupt gefördert wurden...

Keine meine Literaturquellen kann diese Aussage bestätigen. Das glaube ich erst, wenn eine seriöse Quelle angegeben wird.

Der Diesel ist nicht effizient und verbraucht auch nicht weniger.

Auch das ist falsch, der Prozesswirkungsgrad des Diesels ist einfach höher. Das liegt in erster Linie an geringeren Drosselverlusten, besseren Stoffwerten durch den hohen Luftüberschuss und das höhere Verdichtungsverhältnis. Die Verbrennung an sich ist beim Diesel übrigens deutlich ineffizienter als beim Ottomotor! Die Effizienz eines realen Motors drückt sich durch den spezifischen Kraftstoffverbrauch in g/kWh aus, da ist der Diesel nun mal besser.

Für die Abgasbetrachtung gilt sie nicht, da auch die kostenlos per Lader reingedrückte Luft verbrannt wird. Chemisch muß man also auf die gezündeten Molmassen achten, weil die zu den regulierten Abgaskomponenten führen.
Weil TDI-Diesel aber überstöchiometrisch mit Lambda=1,8 laufen (Benziner mit Lambda=1) verbrennen Diesel 80% mehr Gemisch, als ein Otto-Motor pro Kilo- Kraftstoff. In Zahlen sind das 15,4 kg der Benziner vs. 25,6 kg der Diesel.

Das ist so natürlich Blödsinn. Der Schreiber will hier wohl darauf hinweisen, dass bei magerem Betrieb mit Luftüberschuss auch eigentlich unbeteiligter Stickstoff aus der angesaugten Luft zu Stickoxiden oxidiert wird. Das ist richtig, nur reden wir da in der Vollast von ca. ein bis anderthalb Tausendstel der gesamten umgesetzten Gemischmasse. In der Teillast noch deutlich weniger. Der Diesel läuft auch nicht pauschal mit Lambda = 1,8, sondern die Werte liegen in etwa zwischen 1,5 in der Volllast und etwa 5,5 bei sehr geringer Last. Das bedeutet global, im Brennraum. Bei Diesel muss man aber das lokale Lambda in der Zone der Verbrennung betrachten, dort entstehen aufgrund von Inhomogenitäten im Bereich von <0,8 Ruß und >1,0 Stickoxide. Das Fenster, wo ein Diesel sauber verbrennt, ist also mega-klein.

"Diesel gibt es nur, weil der Kraftstoff billiger ist."

Sagen wir so: Weil er steuerlich bevorteilt ist. Ansonsten würden sich die Preise nicht sonderlich unterscheiden. Es gibt den Diesel auch deshalb, weil auf ihn zur Erreichung der CO2-Vorgaben gesetzt wurde. Als Anfang der 90er der Diesel auf einmal aufgrund des satten Drehmoments der Direkteinspritzer-Turbos auch Fahrspaß bot und aus der Trecker-Ecke herauskam, da waren Saab und Audi so ziemlich die einzigen, die Turbo-Benziner im normalen PKW-Bereich abseits der Sportwagen im Angebot hatten. Ansonsten waren das nur vereinzelte Spitzenmodelle in homöopathischen Dosen. Gegen die neuen Diesel sahen viele Benziner-Luftpumpen auf einmal alt aus. Heute bieten auch die Benziner-Turbos sattes Drehmoment von unten raus.

Das bringt mich zum Fazit: Trotz meiner Kritik bin auch ich der Meinung, dass der Dieselmotor im PKW nichts zu suchen hat. Diesel gehört in Anwendungen mit möglichst konstantem Lastpunkt. Da funktioniert das, mit geeigneter Nachbehandlung auch hinsichtlich Abgas. Ansonsten bietet aktuell in Serie nur der homogen betriebene und Lambda-geregelte Ottomotor vernünftige Abgaswerte. Diesel-Freunden sei gesagt, ihr müsst das mit euch und eurem Gewissen ausmachen, Argumente habt ihr keine. Eure Abgase gehen mir als Radfahrer und Fußgänger auf den Sack und an die Gesundheit. Wer viel fährt, fährt Diesel, weil es billig ist. Aber früher wurde auch Atommüll in der Nordsee verklappt weil das billig war...
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Sorry, aber Diesel gibt es auch aufgrund des Einsatzzwecks - Lastschleppen . dies sollte nicht vergessen werden - manchmal sind Dieselmotoren angesagt, da die Spezifikationen andere sind, als die der Benziner
 
SAABY65 schrieb:
Und mal eine ganz andere Betrachtung hierzu: Der VW Golf GTD (VII) hat nach 2 Monaten 10.200 km auf dem Zähler - Ölverbrauch 1,5 Liter (Nachfüllen)- ich bin schockiert - meine SAABs verbrauchen auf diese Strecke nicht sichtbare Werte (am Ölstab abgemessen).....
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Kumpel von mir arbeitet beim freundlichen VW Händler und hat mir unter vorgehaltener Hand mal erzählt, das der "erhöhte" Ölverbrauch so gewollt ist, da sich sonst die Wechselintervalle von bis zu 40tkm nicht realisieren lassen.
Bei meinem Dienst-T5 kann ich ab 20tkm (nach Ölwechsel) mit dem Öl auffüllen anfangen und hab dann bis zum nächsten Ölwechsel (nach 40tkm) ca. 4-5 Liter nachgefüllt und damit bereits 'nen Teilölwechsel (bei 7 Liter Ölvolumen) durchgeführt!:mad:
Bin auch nicht der einzige mit "erhöhten" Ölverbrauch, meine Kollegen haben zum Teil noch höhere "Durchflußmengen" bei ihren 2.0TDI's.
 
Bei meinem Dienst-A4 mit 2,0TDI aus 04/14 habe ich auf bislang 94.000km zwischen den einzelnen 30.000der Wechselintervallen keinen Tropfen Öl nachfüllen müssen. Kann vielleicht sein, dass es an meiner extrem schonenden Einfahrperiode liegt: die ersten 5.000km nie mehr als 2/3 Last, frühes Hochschalten, kein Vollgas. Seitdem ich das praktiziere, brauchen meine TDI kein Öl mehr...
 
SAABY65 schrieb:
Sorry, aber Diesel gibt es auch aufgrund des Einsatzzwecks - Lastschleppen . dies sollte nicht vergessen werden - manchmal sind Dieselmotoren angesagt, da die Spezifikationen andere sind, als die der Benziner
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Auf LKW, Loks oder ähnliches bin ich doch eingegangen :confused:.

Oder meinst du Pkw? Was soll da ein Diesel können was ein passend ausgelegter Benziner nicht kann? Außer weniger verbrauchen natürlich.
 
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