Wie passt denn jetzt der KW-Geber und Klopfen auf dem ersten Zylinder zusammen?
Weil Achim wiederholt versucht hat, mir das zu erklären, und ich an der Stelle mit dem Verständnis auch nicht weitergekommen bin, dagegen aber seine praktische Erfahrung steht, versuche ich es mal:
Funktion des KW-Sensors ist soweit klar, er erzeugt eine sinusförmige Spannung mit Hilfe der Lochblende, deren Frequenz (und Amplitude) drehzahlabhängig ist; ausgewertet wird im StG aber nur die Frequenz für die Bestimmung der Motordrehzahl.
Die KW-Position wird mit Hilfe des Langlochs bestimmt - bezieht sich also auf Zylinder 1 und 4, und wird für die winkelabhängigen Funktionen (zusammen mit den Signalen des Nockenwellen-Sensors) verwendet: Zündung, Einspritzung, Klopferkennung.
Verliert die Trionic während der Fahrt das KW-Signal, wird Fehler P0336 ausgelöst. Da es für das KW-Signal keinen Ersatzwert gibt, würde nach meinem Verständnis der Motor ausgehen, wenn dieser Fehler dauherhaft vorliegt, da ohne diese Information keine Steuerung mehr möglich ist. Fehlt das Signal beim Starten, springt der Motor (wie bekannt) nicht an - P0337. Ohne Signal des KW-Sensors erhält das Benzinpumpenrelais keine Spannung.
Für beide Fehler weist das WIS explizit auf die Folgen eines permanenten Fehlers hin, wohingegen auf den zeitweisen Ausfall des Signals nicht weiter eingegangen wird.
Was passiert, und in diese Richtung geht Achims Gedankengang, wenn ich ihn richtig verstanden habe, wenn das Signal eben nicht permanent aussetzt, sondern durch irgend einen Umstand (z.B. durch eine beschädigte Lochblende, durch zu niedrige Signalspannung, um die Frequenz ermitteln zu können, durch externe Signalstörungen...) nur wiederkehrend zeitweise verloren geht?
Für eine direkte Abschaltung der Benzinzufuhr über das Benzinpumpenrealis ist IMHO das System zu träge, um dies bei jeder KW-Umdrehung realisieren zu können.
Wenn sich diese Aussetzer jedoch immer auf den Augenblick projizieren, an dem einer der Kolben immer die selbe Position erreicht hat - sprich hier: der erste Zylinder zünden soll, fehlt hier jetzt das Signal, dann setzt infolgedessen auch die synchronisierte Einspritzung für diesen Zylinder aus, für die anderen Zylinder geht dann aber alles normal weiter.
Interessant erscheint mir in diesem Zusammenhang ein Vermerk im WIS im Abschnitt über die Trionic/DI:
"Bei Unterbrechung einer einzelnen Triggerleitung [für die Zündung] wird kein Fehlercode ausgelöst.
Systemreaktion bei Fehlern: Kraftstoffabschaltung"
So wäre eine isolierte Abmagerung eines einzelnen Zylinders zumindest theoretisch denkbar - oder nicht...?
Bleibt die Frage, wie es im konkreten Fall genau zu dieser umdrehungssynchronen Störung temperaturabhängig kommen soll - da endet es dann bei mir...
Noch ein Gedanke, der mir bei dem neuerlichen Lesen eurer Messergebnisse durch den Kopf ging: Wenn ich das System richtig verstanden habe, muss ja der Begrenzung der Luftmasse schon zunächst eine maximale Rücknahme des Zündwinkels und eine entsprechende Anfettung vorausgegangen sein - kann man das nachvollziehen?
habe ich einen Umweg über die Autobahn gemacht und mal den Zündwinkel beobachtet. Voller Schub war da, aber die Anzeige zappelte relativ stark, manchmal in Richtung 0°, vereinzelt zündete der auch nach OT. Einmal nach einem Stück Autobahn-Vollgas und ein wenig Warten auf einem Parkplatz bei laufendem Motor meinte ich im folgenden Beschleunigungsvorgang eine leichte Verzögerung festzustellen im Ladedruckaufbau, aber vermutlich war es einfach schon zu mild für den Effekt.
