gendzora
Druckwächter
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@Onkel Kopp
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Der Softwarefehler von damals wird mit dem jetzigen Problem evtl. in keinem Zusammenhang stehen. Zeigt aber das solche Fehler auftreten und sich über kurz oder lang bemerkbar machen, damals war es recht kurz.Wie erklärst du bei fehlerhafter Software, dass der Fehler erst jetzt auftritt?
Wie wurde denn "angepasst"? Ich habe das so verstanden das Stage-1 mit E85 durch "normal" Stage-1 ersetzt wurde.zumindest bei @Onkel Kopp's Wagen würde angepasst. Das war ja der Vorteil der Firma.
Welcher Fehler der erst jetzt auftritt? Der Leistungsverlust oder die erhöhte Klopfzahl beim 1. Zylinder?
Sehr interessant ist wie sich die Trionic im normal Fall bei fortschreitendem Verschleiß (Fehlfunktion) der Zündkasette verhält (MKL in Kombination mit P1312 & P1334) und wie es eben mit einer anderen nicht originalen Software aussieht.
Wie wurde denn "angepasst"? Ich habe das so verstanden das Stage-1 mit E85 durch "normal" Stage-1 ersetzt wurde.
Nein, falsch verstanden. Die Werte im Klopfzähler sind für Z2-3 nahe Null und auch für Zylinder 1 in einem völlig unkritischen, eher niedrigen Bereich. Daher würde man ihnen auch erst mal keine größere Bedeutung zumessen. Aber wie wir jetzt festgestellt haben springt die Luftmassenbegrenzung von Max-Motor auf Begrenzung durch Klopfen.Und bleibt auch da ohne dass nennenswerte Anstiege des Klopfzählers zu beobachten wären.Welcher Fehler der erst jetzt auftritt? Der Leistungsverlust oder die erhöhte Klopfzahl beim 1. Zylinder?
Letzteres ist ja, so wie ich das mitbekommen habe, jetzt bei der Ursachenforschung für ersteres aufgefallen.
Die muß ich schuldig bleiben. Steht denn die Leistungsbegrenzung durch Ladedruckbegrenzung im Zusammenbhang mit dem Klopfen auf dem 1. Zylinder? Also ist es sicher das die "leicht" erhöhte Klopfzahl dies verursacht oder tritt das evtl. nur zusammen auf? Bei der Motorevision sind ja alle Kolben getauscht worden aber nur die Ventile des 1. Zylinders, ich würde neben der Kompression auch mal eine Druckprüfung machen. Mich wundert, daß das Klopfen nur eben bei diesem 1. Zylinder auftritt.Mir fehlt hier eine schlüssige Theorie zum Zusammenhang "Stage 1-Software an sich" zu "Leistungsverlust durch Ladedrucksenkung aufgrund Klopfen auf 1. Zylinder mit erstmaligem Auftreten 60.000 km nach Aufspielen dieser Software".
Nein, nur eine Idee. Aber das Verhalten zeigt doch, wie oben schon erwähnt, das sich die Trionic nicht immer gleich verhält.Weißt du genaueres oder ist das erst mal nur eine Idee? Meine alte ZK schmiss die Fehler übrigens ohne MKL, volle Power bei moderaten Außentemperaturen war da.
Da bin ich ganz bei Dir, das die Ursache irgendwo in der Hardware liegt, es ist nur die Frage wo. Und um das zu ergründen könnte es hilfreich sein auf die originale Software zurückzurüsten um zu sehen wie die sich in dem Fall verhält um dann einen Vergleich zu haben. Es gibt hier ja auch einen interessanten Beitrag zum Thema Luftmasse, wo der B205 mit BSR Software schlecht läuft mit der Originalsoftware aber keine Probleme macht.Wie ich schon schrieb: Ich schließe selbst nicht zu 100% aus, dass die aktuelle Stage 1-Software eventuell etwas anders (sensibler?) auf Fehlfunktionen der Hardware reagiert, aber der Auslöser meines Leistungsverlustes muss meiner Meinung nach etwas an der Hardware sein, weil sich die Software nicht geändert hat. Es ist doch bezüglich der Bedatung reine Logik, bei der reproduzierbar gilt: "Shit In -- Shit Out" und nicht "Shit In -- Nach 5 Jahren und 60.000 km Shit Out". Dass ich mit dieser Meinung falsch liege akzeptiere ich erst, wenn mir jemand eine Erklärung liefert warum meine Annahmen falsch sind. Vielleicht ist das Steuergerät sogar Schuld, dann aber nicht wegen der Software die drauf ist.
Gab es nach der ersten Umprogrammierung keine Abstimmungsfahrt oder auch nach der Zweiten nicht? Gab es eine Fehleranalyse zum Schaden?Ja, die Software ist quasi "aus dem Regal" des Anbieters. Es gab keine individuelle Abstimmungsfahrt um einzelne Parameter zu setzen, aber eine kurze Fahrt auf der Autobahn mit angeschlossenem Applikationsnotebook um die korrekte Funktion der Software zu checken. Der Anbieter fummelt nach eingenen Angaben nicht an der Funktion der Klopfregelung rum. Wozu auch.
Also wird der leicht erhöhte unkritische Klopfwert quasi als kritisches klopfen "fehlinterpretiert"?Nein, falsch verstanden. Die Werte im Klopfzähler sind für Z2-3 nahe Null und auch für Zylinder 1 in einem völlig unkritischen, eher niedrigen Bereich. Daher würde man ihnen auch erst mal keine größere Bedeutung zumessen. Aber wie wir jetzt festgestellt haben springt die Luftmassenbegrenzung von Max-Motor auf Begrenzung durch Klopfen.Und bleibt auch da ohne dass nennenswerte Anstiege des Klopfzählers zu beobachten wären.
Meiner Meinung nach ist es vergebene Liebesmüh hier weiter über hohe Klopfsignale zu sprechen solange keiner sagen kann, wann klopfen erkannt wird und wann dies zu dieser Begrenzung führt. Und hierbei meine ich nicht die allseits bekannten und immer wieder wiederholten grundsätzlichen Zusammenhänge sondern konkrete, quantitative Aussagen. Und da geht es dann tief in die T7 rein. Aber offensichtlich kennt sich damit hier keiner aus. Denn dazu kam hier noch gar nichts.
CU
Flemming
Ist aber auch nur qualitativ. Erklärt die zu Grunde liegenden Zusammenhänge. Nur was macht die T7 damit? Mit welchen Parametern? Welche Werte wären vielleicht lesbar.http://4saab.com/T7Suite/Trionic7.pdf
Ab Seite 108 habt ihr schon gelesen?
Wer sagt denn, dass da was fehlinterpretiert wird?! Bis jetzt würde ich maximal sagen, dass wir hier nicht verstehen was da passiert.Also wird der leicht erhöhte unkritische Klopfwert quasi als kritisches klopfen "fehlinterpretiert"?
Eben, und daher solange imho vergebene Liebesmüh.Es wird auch nicht so leicht sein jemanden zu finden der sich in der Tiefe mit der T7 entsprechend auskennt.
Nein, falsch verstanden. Die Werte im Klopfzähler sind für Z2-3 nahe Null und auch für Zylinder 1 in einem völlig unkritischen, eher niedrigen Bereich. Daher würde man ihnen auch erst mal keine größere Bedeutung zumessen. Aber wie wir jetzt festgestellt haben springt die Luftmassenbegrenzung von Max-Motor auf Begrenzung durch Klopfen.Und bleibt auch da ohne dass nennenswerte Anstiege des Klopfzählers zu beobachten wären.
Nein, nur eine Idee. Aber das Verhalten zeigt doch, wie oben schon erwähnt, das sich die Trionic nicht immer gleich verhält
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Gab es nach der ersten Umprogrammierung keine Abstimmungsfahrt oder auch nach der Zweiten nicht? Gab es eine Fehleranalyse zum Schaden?
Naja eben alles nahe beim Rauschen knapp über 0. Aber auch mit blieben die Erhöhungen pro Beschleunigungsvorgang auf Z1 ja im zweistelligen Bereich.Habe ich da was nicht richtig in Erinnerung? Wenn kein Leistungsmangel auftrat, waren die Klopfwerte auf dem ersten Zylinder dann nicht auf dem Niveau der anderen?
Nicht von Dir/euch sondern von der Trionic. Ich hab das aus Deiner Beschreibung geschlossen. Meinte oben das die Trionic den von Dir bemerkten leicht erhöhten und unkritischen Klopfwert als kritisch "fehlinterpretiert", wodurch auch immer, und entsprechend gegenzusteuert.Wer sagt denn, dass da was fehlinterpretiert wird?!
Das sehe ich genauso. Aber an zwei Stellen kann man nochmal versuchen dem etwas auf die Spur zu kommen.Bis jetzt würde ich maximal sagen, dass wir hier nicht verstehen was da passiert.
Mal ne Frage am Rande: Wenn die Stage 1- Software im Prinzip eine Aero-Software ist, warum fahren wir dann nicht mit Aero-Zündkerzen? Nur weil der "Software-Optimierer" das so gesagt hat (und sich dabei vllt. von der Empfehlung von Hirsch hat leiten lassen?)
Mag sein, dass das in der Klopfdetektion der DI keinen Unterschied macht, vllt. aber doch?
Nicht von Dir/euch sondern von der Trionic. Ich hab das aus Deiner Beschreibung geschlossen. Meinte oben das die Trionic den von Dir bemerkten leicht erhöhten und unkritischen Klopfwert als kritisch "fehlinterpretiert", wodurch auch immer, und entsprechend gegenzusteuert.
Das sehe ich genauso. Aber an zwei Stellen kann man nochmal versuchen dem etwas auf die Spur zu kommen.
Die Erste, die DI gegen eine einwandfrei tauschen und sehen was sich ändert.
Die Zweite, die Software wieder auf den Urzustand zurücksetzen um zu sehen was sich da ändert.
Finde das ist beides noch recht einfach realisierbar.
der es leider immer noch vergessen hat zu schauen........sorry! mit Sicherheit eine ECU vom Aero aber aus dem Bj..??umsehen, stand dazu auch schon mit majoja02 in Kontakt. .
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