Motor Sammelthread Leistungsverlust B2x5 nur bei hohen Temperaturen ohne Fehlermeldung

@ expressen: So, wie du es formulierst, bin ich ganz deiner Meinung. Die Software reagiert u. U. anders auf sich ändernde Randbedingungen als es eine Seriensoftware tun würde. Meine Tankanzeige hat übrigens schon eine sehr lange Zeit keinen Ausfall mehr gehabt, zeigt eben nur wegen der falschen Position nicht ganz korrekt an. Danke für die Erinnerung, die möchte ich noch wieder in Position bringen.

Ich mag die SKR Software in Verbindung mit dem GT1752. Ich fahre eh nicht schneller als 180 und Ansprechverhalten und Fahrbarkeit sind bis dahin nach meinem Geschmack. Ich will die Ursache für die Reaktion der Software wissen. Mit einem Tausch-Steuergerät für den B235E würde ich vermutlich kaum noch in die Reduktion kommen. Bei meinem letzten Test waren es 30° Außentemperatur und ich konnte 101° Motortemperatur und fast 70° Ansauglufttemperatur im Stillstand in der prallen Sonne provozieren. Dann habe ich den Motor gestartet, schnell Live-SID auf Luftmassenanforderung, Torque angeschmissen, 1. - 2. - 3. 2000 Umdrehungen - Vollgas. Dann hatte ich immer noch mindestens etwa 260-270 Nm nach 2 Sekunden, nur etwas weniger als Serie, nach 4 Sekunden lag ich dann immer über dem Serienwert.

Ich müsste mit einem Aero-Steuergerät testen, würde es da aber nur mit einem aus dem gleichen Modelljahr wagen, um nicht wieder irgend welche Quereinflüsse zu erhalten die Fragen aufwerfen.
 
expressen schrieb:
Denn beim Tuning, egal ob hard- oder softwareseitig reizt man die vorhandenen Reserven mehr oder weniger aus. Befinde ich mich also nun mit einem Softwaretuning in einem Betriebsbereich in den die Werkssoftware nicht hin kommt und erreiche einen Betriebszustand der mit der Werkssoftware nicht erreicht wird :::
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Hier liegst du aber völlig falsch

Mit Hardware Optimierung werden die Reserven deutlich erweitert

T7 ist bis 400Nm ab Werk "freigegeben" , es gibt aber Limiter die so eingestellt sind , das speziell Turbolader nicht überfordert ist,und Luft statt Hitze in Brennkammer presst

@ Onkel

Deine werte sind schon sehr hoch, ich würde zuerst versuchen raus zu finden warum, Motor u. Ladelufttemperatur so extrem hoch sind

gestern bei +33° in der Stadt (stop@Go) Klimaanlage an, habe ich 88°-92° Kühlwassertemperatrur und max. 53° Ladelufttemperatur
 
Zuletzt bearbeitet:
Schmeißt da mal wieder jemand Fahrbetrieb und Extremsituation in einen Topf?! Er hat es doch klar geschrieben wie man das hinbekommt, "im Stillstand in der prallen Sonne provozieren". Im passenden Hof komme ich hier da auch leicht drüber, hat aber wenig mit Normalbetrieb zu tun, heizt aber die ganzen Komponenten samt Elektronik dann recht weit auf.
 
expressen schrieb:
Dazu hab ich keine Antwort. Aber ich persönlich würde, wie schon geschrieben, zu "Testzwecken" das ganze mit der Originalsoftware probieren.
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Mit dem Ergebnis dass du dann mit Mot-Max schon da liegst wohin ihn jetzt die Begrenzung bringt. Klar sieht man dann nichts mehr. Wenn man weniger Gas gibt auch. Klar kann man damit die Symptome vermeiden. Sagt aber alles nichts über die Zusammenhänge und Parameter aus. Zumindest nicht quantitativ.
 
Komme gerade dem Auto:
Außentemperatur 31Grad, gefühlte Leistung meines Hirsches 120PS! Einfach kein Wetter für ihn.
Irgendwas hält ihn zurück!
Verfolge eure Diskussion mit großen Interesse und warte, wie ihr, auf die ultimative Lösung.
 
Onkel Kopp schrieb:
@

Ich mag die SKR Software in Verbindung mit dem GT1752. Ich müsste mit einem Aero-Steuergerät testen, würde es da aber nur mit einem aus dem gleichen Modelljahr wagen, um nicht wieder irgend welche Quereinflüsse zu erhalten die Fragen aufwerfen.
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nur diese Software wäre doch auf den MHI-Lader abgestimmt, wäre m.E. dann auch nicht der wahre Testjakob, oder?
 
Flemming schrieb:
Mit dem Ergebnis dass du dann mit Mot-Max schon da liegst wohin ihn jetzt die Begrenzung bringt. Klar sieht man dann nichts mehr. Wenn man weniger Gas gibt auch. Klar kann man damit die Symptome vermeiden. Sagt aber alles nichts über die Zusammenhänge und Parameter aus. Zumindest nicht quantitativ.
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Worauf ich mit der Originalsoftware hinauswill ist, das ich eigentlich nur damit die Werte die die Trionic im Fahrbetrieb ausgibt und ich über Tech-2 auslesen/anzeigen lassen kann, mit denen z.B. aus dem WIS vergleichen kann.

Onkel Kopp schrieb:
Ich müsste mit einem Aero-Steuergerät testen, würde es da aber nur mit einem aus dem gleichen Modelljahr wagen, um nicht wieder irgend welche Quereinflüsse zu erhalten die Fragen aufwerfen.
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Was versprichst Du dir davon? Eine Aero Software v. 2004 kann man doch auch Problemlos auf dein Steuergerät aufspielen. Nur wird Dir das nichts helfen, da Du keinen B235R hast.
 
Zuletzt bearbeitet:
leo_klipp schrieb:
nur diese Software wäre doch auf den MHI-Lader abgestimmt, wäre m.E. dann auch nicht der wahre Testjakob, oder?
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Um zu gucken ob er in Richtung 350 Nm kommt schon. Letztlich verschenke ich mit der Software vermutlich untenrum und bekomme obenrum Probleme, aber laufen müsste er eigentlich damit. Die Trionic weiß ja nicht welcher Lader drin ist. Dass das nicht wirklich gut zum Lader passt ist unstrittig.

expressen schrieb:
Worauf ich mit der Originalsoftware hinauswill ist, das ich eigentlich nur damit die Werte die die Trionic im Fahrbetrieb ausgibt und ich über Tech-2 auslesen/anzeigen lassen kann, mit denen z.B. aus dem WIS vergleichen kann.
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Was willst du denn da vergleichen. Die paar Werte die im WIS aufgeführt sind - zumindest die die ich gefunden habe - sind ja jetzt schon in Ordnung.

expressen schrieb:
Was versprichst Du dir davon? Eine Aero Software v. 2004 kann man doch auch Problemlos auf dein Steuergerät aufspielen. Nur wird Dir das nichts helfen, da Du keinen B235R hast.
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Irgendwas weiß ich offenbar nicht. Daher mal einen Schritt zurück. Ich sitze zu Hause, unten auf der Straße steht ein Auto mit Stage 1-Software, die - ähnlich wie die Zündkassette - jetzt angezweifelt wird. Grundsätzlich lässt sich natürlich ein Steuergerät auch flashen. Wer flashed mir denn zuverlässig mein Steuergerät auf eine Software, die ausreichend Drehmoment anfordert und mich den Fehler finden lässt und wieder zurück? Wie sieht das konkret aus?
 
Ich sitze zu Hause, unten auf der Straße steht ein Auto mit Stage 1-Software, die - ähnlich wie die Zündkassette - jetzt angezweifelt wird. Grundsätzlich lässt sich natürlich ein Steuergerät auch flashen. Wer flashed mir denn zuverlässig mein Steuergerät auf eine Software, die ausreichend Drehmoment anfordert und mich den Fehler finden lässt und wieder zurück? Wie sieht das konkret aus?
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Wir haben für unser 2te SAAB 9-5 (Aero 2002) hier Update bekommen
http://www.ebay.de/itm/222242226016?ssPageName=STRK:MESELX:IT&_trksid=p3984.m1586.l2649

Was mir vor Ort aufgefallen ist, der Man hat fundierte Kenntnisse von SAAB 9-5, eine schnell Diagnose wurde kostenlos erstellt und einige Fehler entdeckt

Unser alte SKR Software wurde ausgelesen, ausgewertet und mit original verglichen

nun seit 10.000km fahren wir problemlos
 
techart schrieb:
Wir haben für unser 2te SAAB 9-5 (Aero 2002) hier Update bekommen
http://www.ebay.de/itm/222242226016?ssPageName=STRK:MESELX:IT&_trksid=p3984.m1586.l2649

Was mir vor Ort aufgefallen ist, der Man hat fundierte Kenntnisse von SAAB 9-5, eine schnell Diagnose wurde kostenlos erstellt und einige Fehler entdeckt

Unser alte SKR Software wurde ausgelesen, ausgewertet und mit original verglichen

nun seit 10.000km fahren wir problemlos
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was ist/soll denn das???????
 
Hallo,

da scheint jemand gewerblich mit der T7-Suite Steuergeräte zu flashen. Entweder mit der automatischen TuneMeUp Funktion oder mit frei verfügbaren Maps der diversen Foren, die die User dort geschrieben haben.

Gruß
Thomas
 
Onkel Kopp schrieb:
Irgendwas weiß ich offenbar nicht. Daher mal einen Schritt zurück. Ich sitze zu Hause, unten auf der Straße steht ein Auto mit Stage 1-Software, die - ähnlich wie die Zündkassette - jetzt angezweifelt wird. Grundsätzlich lässt sich natürlich ein Steuergerät auch flashen. Wer flashed mir denn zuverlässig mein Steuergerät auf eine Software, die ausreichend Drehmoment anfordert und mich den Fehler finden lässt und wieder zurück? Wie sieht das konkret aus?
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Das ganze läuft über die T7-Suite als Software und dem entsprechendem Adapter als Hardware. Wenn man dann noch weiß was man machen muss ist das so einfach wie Kuchen essen.
Das ist hier aber im Forum schon öfter Thema gewesen.
Rest später per PN.
 
THSaab schrieb:
Hallo,

da scheint jemand gewerblich mit der T7-Suite Steuergeräte zu flashen. Entweder mit der automatischen TuneMeUp Funktion oder mit frei verfügbaren Maps der diversen Foren, die die User dort geschrieben haben.

Gruß
Thomas
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Er ist nicht der Erste, der das macht und richtig zu Ende gedacht hat er das auch nicht . . .
 
Forest5 schrieb:
Komme gerade dem Auto:
Außentemperatur 31Grad, gefühlte Leistung meines Hirsches 120PS! Einfach kein Wetter für ihn.
Irgendwas hält ihn zurück!
Verfolge eure Diskussion mit großen Interesse und warte, wie ihr, auf die ultimative Lösung.
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Stimmt, du hast dieses Problem ja mit einer Hirsch-Software. Saab SP 44 und Storchhund haben es mit B235E Serienstand. SKR ist Schuld - so einfach ist es nicht.

expressen schrieb:
Na Eigenwerbung, was denn sonst!
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Der Standort Saarlouis kam mir gleich so verdächtig vor...
 
...bitte zusammenreißen - Danke...
 
Zurück zum Thema:
Ich möchte nochmal auf die Klopfzählung zurück kommen, wie hier erwähnt:
Flemming schrieb:
Die Werte im Klopfzähler sind für Z2-3 nahe Null und auch für Zylinder 1 in einem völlig unkritischen, eher niedrigen Bereich. Daher würde man ihnen auch erst mal keine größere Bedeutung zumessen. Aber wie wir jetzt festgestellt haben springt die Luftmassenbegrenzung von Max-Motor auf Begrenzung durch Klopfen.
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Waren die Werte für Zylinder 2, 3 & 4 nahe null und für Zylinder 1 leicht erhöht aber noch unkritisch. Abgelesen wurde dabei von euch die Werte auf dem Tech-2 den die Trionic via DICE über die Diagnosebuchse ausgibt.
Das Signal für die Fehlzündung bekommt die Trionic, also das Steuergerät, via P-Bus gleichzeitig mit dem Verbrennungssignal des Zylinders von der Zündkasette. Dieses Signal (definierte Spannung mit definierter Frequenz) ist also einzig dafür verantwortlich ob nun Klopfen auf dem jeweiligen Zylinder von der Trionic diagnostiziert wird, oder nicht. Also auch ob erstmal nur auf dem jeweiligen Zylinder die Zündung zurückgenommen wird, als weitere Maßnahme dort mehr Kraftstoff eingespritzt wird und, falls durch diese Maßnahmen keine Klopfreduzierung erreicht werden kann, schlußendlich die gesamte Luftmasse begrenzt wird. Wenn nun aber das Signal, welches von der Zündkassette für Klopfen an die Trionic gesendet wird ,sagen wir mal, nicht ganz sauber ist und von der Trionic "mißverstanden" wird tritt auch der Effekt ein ohne überhaupt nötig zu sein.
Über die Diagnosebuchse wird man diese Signale kaum in Echtzeit auslesen können, aber es gab/gibt die grüne Zündkasette und die entsprechenden Prüfkabel. Der Aufwand ist natürlich enorm, wobei ich auch nicht darauf hinaus will die einzelnen Signale zu prüfen. Vielmehr geht mein Gedanke in die Richtung ob die elektrische Spannung immer zu 100% korrekt ist, denn bei mir tritt die Leistungsbegrenzung (ohne Stauhitze auch im Winter und nicht reproduzierbar) in Kombination mit gedimmter Instrumentenbeleuchtung auf und die Tankanzeige arbeitet auch nicht immer einwandfrei. Nur kann ich mir den Zusammenhang noch nicht erklären, wobei auch interessant ist das die Verbindung der beiden Bussysteme I-Bus & P-Bus über das MIU (Hauptinstrument) läuft.
 
der Trionic ist der I-Bus aber egal! Und wie oben schon angesprochen nochmal der Hinweis, dass ich den Verdacht habe, dass hier verschiedene Ursachen zu ähnlichen Symptomen führen.
 
Sollten gestörte Radwerte ABS/TCS/ESP, bis auf die geringfügigen Auffälligkeiten des 1.Zyl, nicht die selben Symptome auslösen?

nur mal ein Gedanke!
 
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