Motor Sammelthread Leistungsverlust B2x5 nur bei hohen Temperaturen ohne Fehlermeldung

[charlie w]

Auch bei dem sehr heisem Wetter, welches die letzten 2 Wochen bei uns herschten konnte ich keine beeinträchtigungen der leistung feststellen. Ich habe ja im Januar den Motor komplett zerlegt und gereinig sowie innermotorische Teile erneuert. Seit dem waren alle Probleme komplett weg. Das heist Sensoren oder sonstige elektrische einflüsse kann ich für meinen Teil ausschließen. Ich denke das die meisten Fahrzeuge mit leistungsverlusten schon einiges gelaufen haben, somit natürlich verschleiß und verschmutzung sämtlicher art vorliegen. Da wir uns mittlerweile arg im Kreis drehen und ich bisher einer der wenigen bin der das Problem beseitigen konnte und über Langzeit Erfahrung verfüge würde ich so teuer und aufwändig es auch ist einfach auf diese Ursachen setzen. Es gibt schlieslich einige andere Motoren (grade Diesel) die nach erneuen der Ansaugbrücke oder AGR bedeutend besser laufen und das in jeglicher hinsicht.

 

[Onkel Kopp]

Auch bei dem sehr heisem Wetter, welches die letzten 2 Wochen bei uns herschten konnte ich keine beeinträchtigungen der leistung feststellen. Ich habe ja im Januar den Motor komplett zerlegt und gereinig sowie innermotorische Teile erneuert. Seit dem waren alle Probleme komplett weg. Das heist Sensoren oder sonstige elektrische einflüsse kann ich für meinen Teil ausschließen. Ich denke das die meisten Fahrzeuge mit leistungsverlusten schon einiges gelaufen haben, somit natürlich verschleiß und verschmutzung sämtlicher art vorliegen. Da wir uns mittlerweile arg im Kreis drehen und ich bisher einer der wenigen bin der das Problem beseitigen konnte und über Langzeit Erfahrung verfüge würde ich so teuer und aufwändig es auch ist einfach auf diese Ursachen setzen.

Dann käme es doch "von innen". Wenn man da mal wüsste was im Detail passieren soll. Alles was meiner Meinung nach dazu passt ist von der Brennraumtemperatur und damit von der Gemischzusammensetzung, der Kühlmitteltemperatur und der Ladelufttemperatur abhängig. Und vom Zündwinkel natürlich. Die Gemischzusammensetzung, hmm, was könnte da denn noch im Stillstand passieren...

Bei deinem Instandsetzungs-Thread schriebst du nur von sporadischem Leistungsverlust nach kurzer Standzeit wenn es warm war. War das bei dir also genauso wie hier von den Leidtragenden beschrieben?

Angenommen es wäre so: Seit der Instandsetzung hat meine Maschine knapp 80.000 km gelaufen, das ist ja nun nicht viel. Allerdings wurde unter Umständen der Zylinderkopf etwas zu "lean" abgearbeitet. Also wenn, dann lägen die Probleme mutmaßlich dort. Ich weiß nur: Eine zweite Motorrevision - Nein Danke, für die paar Mal Leistungsmangel, da sch*** ich drauf.

 

[storchhund]

Eine zweite Motorrevision - Nein Danke, für die paar Mal Leistungsmangel, da sch*** ich drauf.

Wenn die Kopfdichtung bei mir, trotz neuer Zylinderkopfschrauben und dem Nachziehen, immer noch siffen sollte, werde ich mich wohl oder übel doch mal dem ZK widmen müssen.　
Wenn es dann gemacht ist und die Karre doch wieder laufen sollte, werde ich ja sehen ob es was gebracht hat.　
Will ich das überhaupt noch???　

 

[Onkel Kopp]

Ich möchte gern mal ein paar Fragen bzgl. des Klopfen loswerden.
1.) Wodurch entsteht dieses und warum heißt es so?

Klopfen entsteht bei Ottomotoren als Folge von zu hohen Drücken und Temperaturen (beide bedingen einander) im Brennraum. Es bezeichnet die Selbstentflammung des Kraftstoffes nach erfolgter Zündung in Bereichen des Brennraumes, die von der Flammfront, welche bei regulärer Verbrennung immer von der Zündkerze ausgeht, noch nicht erreicht wurden. Die klopfende Verbrennung läuft gänzlich anders ab* als die reguläre und ist von einem ungewöhnlich steilen Zylinderdruckanstieg nach der Zündung und - wenn das eigentliche Klopfen eintritt - von starken Druckschwingungen im Brennraum und starken Druckspitzen gekennzeichnet. Dies erzeugt ein metallisch schlagendes Geräusch - daher der Name Klopfen.


* Wenn gezündet wird, setzt auch die reguläre Verbrennung ein. Deren Flammfront wandert mit einer eher geringen Geschwindigkeit von z.B. nur 50 m/s bei geringeren Drehzahlen durch den Zylinder. Der Druckanstieg nach Zündung läuft aber mit Schallgeschwindigkeit durch den Brennraum und ist bei den vorherrschenden Bedingungen (hoher Druck, hohe Temperatur) wesentlich schneller. Das erhöht den Druck und die Temperatur auch in den Bereichen, die von der Flammfront noch nicht erreicht wurden. Daher muss Ottokraftstoff eine hohe Oktanzahl haben und darf nicht zur Selbstzündung neigen.

Wenn Klopfen auftritt, dann kommt es meistens am Rand des Brennraums in der Nähe der Kolbenoberfläche zu Vorreaktionen im Gemisch, einer Art Vorverbrennung ohne Flammfront. Das kann an mehreren Stellen gleichzeitig passieren. Die reguläre Flammfront aus Richtung Zündkerze hat diese Bereiche dann noch nicht erreicht. Irgendwann - wir sprechen hier von wenigen Grad Kurbelwinkel - bildet sich die irreguläre Flammfront des Klopfens aus und wandert der regulären entgegen, mit einer zigfach höheren Geschwindigkeit (500 - 1500 m/s). Dies ist verglichen mit der normalen Verbrennung eine ultraschnelle Detonation und wird auch so bezeichnet. Dies führt letztlich dann auch zu den hohen Druckspitzen und Druckschwingungen, und damit zum Geräusch.

Irgendetwas im Gemisch löst die Vorreaktionen aus und leitet damit Klopfen ein. Am Klopfen und seiner Entstehung wird immer noch geforscht. Den letzten Forschungsstand dazu habe ich jetzt nicht auf dem Schirm. Klopfen wird begünstigt durch alles, was Druck und Temperatur erhöht, also hohes Verdichtungsverhältnis, hohe Kühlmitteltemperatur, hohe Ladelufttemperatur, hoher Ladedruck, frühe Zündwinkel. Dazu ein weitläufiger Brennraum mit langen Flammwegen, niedrige Drehzahl und geringe Ladungsbewegung. Die letzten beiden bedingen einander. Daher ist bei niedrigen Drehzahlen die Klopfneigung höher, weil im Gemisch mehr Zeit für die Vorreaktionen da ist. Erst bei hohen (Dauer-)Drehzahlen steigt die Klopfneigung dann wieder deutlich an, weil der Motor generell sehr heiß wird.

 

[Onkel Kopp]

Wenn die Kopfdichtung bei mir, trotz neuer Zylinderkopfschrauben und dem Nachziehen, immer noch siffen sollte, werde ich mich wohl oder übel doch mal dem ZK widmen müssen.　
Wenn es dann gemacht ist und die Karre doch wieder laufen sollte, werde ich ja sehen ob es was gebracht hat.　
Will ich das überhaupt noch???　

Da habe ich auch schon dran gedacht: Sollte die Kopfdichtung mal schlapp machen, dann könnte ich mir evtl. vorstellen den Zylinderkopf nochmal einem Instandsetzer zu überlassen. Vorher aber nicht.

Zu 90% fährt den 9-5 mittlerweile meine Frau, und der ist es egal, solange die Kiste fährt.

 

[patapaya]

Bitte eine Frage zum Verständnis zwischendurch:

Die reguläre Flammfront aus Richtung Zündkerze hat diese Bereiche [in denen Klopfen entseht] dann noch nicht erreicht.
Klopfen wird begünstigt durch alles, was Druck und Temperatur erhöht, also ... frühe Zündwinkel.

Ich weiß, dass es so ist, und doch hört sich das auf den ersten Eindruck widersprüchlich an, denn bei früherer Zündung würde zum einen die reguläre Verbrennung ja auch den Rest des Zylinders, in dem das Klopfen entsteht, früher erreichen und ihm die Grundlage dafür nehmen, und zum anderen der zunehmende Brennraumdruck gegen Ende der Kompressionsphase, ohne dass eine reguläre Verbrennung erfolgt, die Bedingungen für Klopfen ja auch verbessern.
Auch wenn der

Druckanstieg nach Zündung ... mit Schallgeschwindigkeit durch den Brennraum [läuft] und ... bei den vorherrschenden Bedingungen (hoher Druck, hohe Temperatur) wesentlich schneller [ist].

, erklärt das (alleine) IMHO noch nicht, warum Zündungsverstellung nach spät dem Klopfen abhilft.
Hängt das mit dem Zeitpunkt der Zündung in der dann noch nicht abgeschlossenen Kompressionsphase bei (weit) v.OT liegenden ZZP zusammen, der einen zusätzlichen Druckanstieg in/entgegen der Aufwärtsbewegung des Kolbens erzeugt, welcher bei späterer Zündung weniger ausgeprägt ist?

 

[Onkel Kopp]

Bei früherer Zündung ist der Druckanstieg im Bereich des OT steiler und die Spitzendrücke liegen höher, weil die Verbrennungsschwerpunktlage näher am OT liegt. Das begünstigt Klopfen, ist aber für den Wirkungsgrad in der Volllast gut. Ideal ist eine Spitzendrucklage 8-12 °KW nach Zünd-OT. Die Flammwege sind dann eher kurz, das ist richtig, aber Druck und Temperatur sind eben auch hoch.

Später Zündwinkel hilft deshalb, weil ein größerer Teil der Verbrennung nach OT bei größer werdendem Brennraum stattfindet, was Spitzendrücke und Spitzentemperaturen senkt. Wichtig ist sich immer vor Augen zu führen, dass es nach der Zündung eine Weile dauert, bis der Prozess abgeschlossen ist. Tatsächlich wird der Kolben nach der Zündung schon etwas durch die einsetzende Verbrennung abgebremst, wenn man aber erst im OT zündet, dann verschenkt man "hinten raus" wieder zu viel. Ideal wäre eine Zündung im OT und ein Umsatz des Kraftstoff-Luft-Gemisches innerhalb weniger Grad Kurbelwinkel. Das wäre in jeglicher Hinsicht ideal, ist technisch aber nicht umsetzbar (OK, HCCI bzw. CAI ist ein Stück weit dran, aber nur in der unteren Teillast). Solch ein Prozess würde Spitzendrücke jenseits von Gut und Böse erzeugen und dir in der Volllast den Zylinderkopf vom Block hebeln.

 

[storchhund]

So mein Status von heute bei 28Grad Aussentemperatur. Tank ist ca. zu 80% leer. Nur leichte Leistungseinbuße nach dem 2. Zwischenstopp. Der Verbrauch ist wenn der Fehler da ist, höher und ruckeln tut er Ebenfalls. Fühlt sich an als ob er ab und zu Zündaussetzer hat.

 

[Sven]

Achim hatte die hintere, also die vor der Frontscheibe entfernt und über viel Ölnebel auf der Windschutzscheibe berichtet. Daraufhin hat er das rückgebaut und die Wassereinspritzung verbaut.
Ich teste das erstmal selbst. Ggfs. komme ich dann auf dein Angebot zurück.
Außerdem habe ich noch Flexrohr da, evtl.bastel ich da mal ne Direktbelüftung von der Frontschürze zur Drokla. Irgendwie habe ich so ein Gefühl, dass die da bei Hitze ein Eigenleben entwickelt.
Hatte ich oben schon erwähnt, dass er unterhalb von 2000 Umdrehungen bei der Gasannahme geruckelt hat?

Der Vollständigkeit halber: Die Gummidichtung zur WSS hin habe ich nach der ersten Probefahrt (80km) wieder montiert. Bringt nix, außer dass die Lüftung im Stand und bei Schrittgeschwindigkeit Luft aus dem Motorraum zieht. Folgen sind entsprechend Geruchsbelästigungen, die ich nicht haben will.

 

[Onkel Kopp]

Ich konnte aber mit dem Esso ROZ 98 Sprit feststellen, dass am Wochende, wo die Temperaturen noch nicht ganz so hoch waren, es mir nicht gelang den Effekt zu provozieren. Erst nach Zutanken von 38 Litern E10 von der nächstgelegenen freien Tanke ließ er sich – wenn auch nur kurz – wieder herstellen. Beim letzten Tanken von Super Plus hatte ich auch an einer Freien getankt und gar keinen Unterschied zu E10 bemerkt. ROZ 98 laut DIN irgendwas ist offenbar nicht gleich ROZ 98. Kann man sich darauf also auch nicht verlassen. Freie Tanken sind ja berüchtigt dafür nur schwach additivierten Sprit zu verkaufen, aber die ausgeschriebenen Oktanzahlen sollten doch erreicht werden. Ab jetzt wird nur noch Markensprit getankt, auch wenn ich dafür nach meinem Umzug in den Nachbarort fahren muss.

Ich schweife ab und bitte an dieser Stelle von epischen Krafststoffdiskussionen abzusehen. Jedenfalls nehme ich an, dass das Klopfen doch "real" ist.

...

Thema Kompressionsmessung: Irgendwie komisch, was da rauskam. Soll ich das hier überhaupt schreiben? Führt bestimmt wieder zu reichlich Spekulationen, ich mache es trotzdem. Als der Motor noch recht heiß war, kamen für alle Zylinder übereinstimmend etwa 8 bar raus. Das glaube ich aber nicht, da er damit generell zu wenig Power haben müsste. Nach einer gewissen Zeit des Nachdenkens neuer Versuch: Auf den Zylindern 1-4 waren es dann 14 / 14 / 12,5 / 14 bar. Das wäre etwas doof mit dem dritten, erklärt aber nicht Klopfen auf dem ersten, da gleich mit 2 und 4.

Wie geht's weiter? Da Flemming und ich jetzt andere Prioritäten haben wird es – zumindest in diesem Jahr – keine weiteren Tech-Untersuchungen mehr geben. Ab Ende der Woche dürfte das Thema vermutlich sowieso wetterbedingt gegessen sein. Ende September besuche ich meinen Bekannten in der Werkstatt, da wird mit einem anderen Prüfer die Kompressionsmessung wiederholt und bei Bestätigung der Werte vom 3. Zylinder eine Druckverlustprüfung gemacht.

14 / 14 / 14 / 15 bar Zylinder 1-4. Nur zur Kontrolle nochmal durchgeführt. Ich hatte gar nicht mehr auf dem Schirm, dass mein Verlust doch vom Kraftstoff abhängig ist. Habe den Überblick verloren, nur Stauwärme und Elektrospinnerei ist es dann nämlich nicht.

 

[storchhund]

Heute früh, Tank mit 95 Oktan fast leer. 10km gefahren, 20min abgestellt und wieder losgefahren. Absolut der Leistungsverlust. Danach mal aus Spaß bei der Aral ca. 35 Liter 102 Oktan getankt. Fazit : Es ist ein wenig besser geworden, aber noch deutlich spürbar.

 

[EastClintwood]

Aus dem Bordbuch:

Je nach Alter und Zustand des Fahrzeuges hat die Umschreibung "etwas verringern" halt mehr oder weniger hinweisenden Charakter...

 

[charlie w]

Ich muss mich leider entäuscht zurück melden. Mein Leistungsverlust ist wieder da, ziemlich zuverlässig sogar. Nach ca.15km fahrt wird die Leistung auf den Grundladedruck begrenzt. Ich bin mir mittlerweile auch sicher das der Motor ganz real klopft. Da ich selber einen TechII besitze und ich nunmehr sehr motiviert bin den Fehler zu finden bin ich so ziemlich jeden Wert im Tech durchgegangen und habe besonderes Augenmerk auf den Wert "Klopfsignal" gelegt. Heraus kam das beim beschleunigen eindeutige Klopfsignale zu sehen sind, einher geht eine rücknahme der ansteuerung des Ladedruckregenventil (ca.20-25%max.).
Jetzt stellt sich die Frage wie beseitige ich das Klopfen? Zuerst sollte man die Ursachen für ein Motorklopfen kennen, 1: Druck im Zylinder, 2: Gemischzusammensetztung 3: Temperatur.
Punkt 1 schließe ich gänzlich aus da der Motor technisch top fit ist.
Punkt 2 schließe ich ebenfalls aus da der Wagen die ersten km ohne Klopfen läuft.
Dann bleibt nur noch Punkt 3 die Temperatur. Die Erfahrung zeigt das der ausbau der Thermostat die Symptome des Klopfen deutlich reduziert hat. Das führt mich nun zu der Erkenntniss der der Motorkühler die Ursache des Problems sein muss. Wieso komme ich auf diesen Verdacht? Irgendwann und Irgendwo bei früheren Recherchen habe ich gelesen das es bei einem Saab Jünger das Problem beseitigt hat. Desweiteren besteht das Problem im Winter nicht, weiterhin ein klares Inditz. Ein weiterer Hinweis gibt mir das ständige laufen der Kühlergebläse.
Auch wenn ich nicht jeden einzelnen Beitrag genau gelesen habe glaube ich zu wissen das noch keiner hier den kühler erneuert hat.
Ich werde mir diesen Spaß demnächst machen und werde berichten.

 

[patapaya]

glaube ich zu wissen das noch keiner hier den kühler erneuert hat.

Glauben ist nicht Wissen :

Ich habe das Problem damals deutlich verringern können indem ich einen neuen Kühler einbauen lassen habe

 

[Tom6]

14 / 14 / 14 / 15 bar Zylinder 1-4.

deine Kompressionswerte sind zu hoch
unterschied von 1 Bar ist auch schon fast an die Grenze (SAAB meint erst bei 2 Bar unterschied Motor ersetzen aber ist zu optimistisch)

bei 1,5bar unterschied geht ca.30% der Leistung verloren

zu hohe Kompression ist schlecht für Turbomotoren, dann überhitzen sehr schnell, fangen an zu klopfen und Trionik regelt dir Zündung zurück

Fabrikneue B235 Motoren haben ca. 13 Bar (+/- 0.2)

 

[Flemming]

Wenn du schon eine Toleranz für den Sollwert angibst, dann solltest du auch die zu erwartende Messunsicherheit angeben.

 

[hansalfred]

deine Kompressionswerte sind zu hoch
unterschied von 1 Bar ist auch schon fast an die Grenze (SAAB meint erst bei 2 Bar unterschied Motor ersetzen aber ist zu optimistisch)

bei 1,5bar unterschied geht ca.30% der Leistung verloren

zu hohe Kompression ist schlecht für Turbomotoren, dann überhitzen sehr schnell, fangen an zu klopfen und Trionik regelt dir Zündung zurück

Fabrikneue B235 Motoren haben ca. 13 Bar (+/- 0.2)

Ich habe seinerzeit nie die Kopression gemessen, messen lassen.
Wie kommt es zu zu hoher Kopression?
Auch durch zu hohe Temperaturen?
Denn im Winter hat ja niemand dieses Problem! Verstopfte Kühlkanäle?

 

[Tom6]

Jetzt stellt sich die Frage wie beseitige ich das Klopfen? .

Mein erstes Aero, durch SKR auf stage 1, klopfte auf 200km. im Sommer ca. 500mal pro Zylinder
Stefan hat damals gesagt, jeder halbwegs moderner Motor arbeitet an die klopf grenze, stimmt auch, aber die Grenze ist so was von schmal das 1° mehr Zündung entscheidet

so habe ich mir zum Ziel gesetzt das klopfen drastisch zu reduzieren

Muss zugeben, das ich einfach die Hirsch Zündungstabelle mit Aero ingition map von 2006 vermischt habe......... einfach kein Prüfstand um zu
experimentieren, dann die passende Aero Software um ca. 50mg.luft pro Verbrennung erhöht, 10% auf die Boost tabelle, abfallend bis 2% und noch 3-4 maps etwas verändert und die Software war fertig, gebe zu habe 10mal probiert bis ich verstanden habe dass das ganze Software ein Algorithmus ist und nur durch Rechnen zu verändern ist und hab erfahren was ich NICHT am T7 rühren darf :)

dann kommt die Kühlung: neuer Motorkühler, Alu LLK von Hirsch, Abgasanlage und Luftfilterkasten mit zusatzloch ala Hirsch samt Pipercross Filter

der "Sportkat" ist meine eigene "Entwicklung" habe einfach die Idee von Hirsch und Stefan König geklaut und meine eigene Version gebastelt, alles bleibt fast original, mit beide Lambdasonden, staudruck drastisch reduziert, auch die abgastemteratur, natürlich StVO konform, AU problemlos bestanden

eine weitere eigene "Entwicklung" ist die Kühlung von Hirsch LLK, bekanntlich diese ist hinter die Klimakondensator versteckt und nicht besonders gut gekühlt insbesondere im Sommer wenn die Klimaanlage an ist
zwar die werte mit doppelt so große Hirsch LLK gegenüber die schmale original deutlich besser sind. war für mich aber nicht gut genug

klar , ein Front LLK ist das beste Entscheidung, aber bei 9-5 nicht so einfach zu realisieren

habe dann die Klimakondensator so verändert das die außen Luft unerwärmt zum LLK gelangt, hat mich zwar 3 Klimakondensatoren zum experementieren gekostet aber es hat sich gelohnt

am ende habe ich ein Fahrzeug, egal bei welcher Außentemperatur überhaupt nicht klopft und die volle Leistung immer da ist

 

[Tom6]

Wie kommt es zu zu hoher Kopression?

durch andere kolben, durch schleifen von Zylinderkopf (planen )

 

[hansalfred]

durch andere kolben, durch schleifen von Zylinderkopf (planen )

Ok, dann kann man das ja bei den meisten Betroffenen wohl ausschließen, solche Arbeiten macht man ja nicht alle Tage, also auch wieder der falsche Ansatz für das Problem.