Hi Saab Gemeinde!

 

Wie an anderer Stelle im Forum bereits erwähnt, habe ich meinem 81 - er T8 vor vielen Jahren schon (1992) u. a. einen original SAAB - LLK spendiert (hinter dem linken Scheinwerfer). Dabei wird auch das Drosselklappengehäuse getauscht. Obwohl ich den Umbau seinerzeit präzise nach Anleitung durchgeführt habe, gab es dann einige Probleme, von denen bis heute nicht alle behoben sind.

 

Beim Beschleunigen gibt es immer wieder ein mehr oder weniger starkes Ruckeln. Immer wieder alles überprüft, auch bei Bosch und bei SAAB und nicht wirklich gefunden, was es ist. Neuer Mengenteiler, Benzinpumpe, Zündverteiler, Zündelektronik, Einspritzdüsen, Luftmengenmesser zigmal zerlegt und justiert, u.s.w. Nachdem das Auto seine Zeit hauptsächlich in der Garage verbringt (40tkm in den letzten 12 Jahren), geht das ganze halt schon sehr lange.

 

Im letzten Jahr habe ich wieder mal meine "Sensoren" (Gasfuß, Ohren, Hintern, Rücken, usw.) sensibilisiert und versucht das Problem weiter einzukreisen.

 

Ich hab mich gefragt, was wohl die Gemischanreicherung anstellt, wenn das Ruckeln auftritt und hab ein Manometer in die Leitung von der Druckspeicherdose zum Warmlaufregler gehängt. Siehe da, der Druck schwankt ganz stark wenn es ruckelt (Ist aber nachträglich gesehen auch logisch). Ich hab dann kurzerhand eine dieser Verzögerungsventile (6 Sekunden) in die Leitung eingebaut um zu sehen, was passiert, wenn ich den Druck am Warmlaufregler dämpfe. Nun zeigt das Manometer keine nervösen Zuckungen mehr und das rückeln ist deutlich weniger geworden, aber nicht weg. Nun sieht die Einbauanleitung ein solches Verzögerungsventil an dieser Stelle auch gar nicht nicht vor.

 

Weiters habe ich festgestellt, dass das Druckverhalten vor der Drosselklappe ganz anders ist als dahinter (auch logisch, im Nachhinein). Wenn im Saugrohr noch Unterdruck bis Nennluftdruck herrscht, dann stehen schon einige zehntel Bar vor der Drosselklappe an. Das bedeutet natürlich, dass feste angereichert wird und der Spritverbrauch steigt.

Nun weiss ich aber nicht mehr wo die Leitung zum Druckspeicher vor meinem Umbau am Drosselklappengehäuse angeschlossen war, um das zu vergleichen. Es wäre zwar logisch, das Gemisch mit LLK im Vergleich mehr anzureichern als ohne, aber gleich so viel?? Das kommt ja fast der Vollastanreicherung gleich!

 

Ich hab dann nochmals den Luftmengenmesser zerlegt und justert.

 

Es ist eindeutig, dass das Ruckeln vor dem Einbau des LLK nicht vorhanden war. Wer hat schon mal einen original SAAB LLK im T8 verbaut und wo ist dann der Schlauch für die Anreicherung (zum Druckspeicher) angeschlossen. Sind irgendwo Verzögerungsventile verbaut (zum Warmlaufregler oder zum Zündverteiler)?

Kennt jemand Probleme beim Luftmengenmesser/ Stauscheibe, die so eon Fehlerbild zeigen.

Bitte wir reden immer vom 81 - er T8 mit H-Motor!!!

 

Gyula

Warmlaufregler Saab 900 T 8V.

 

Du schriebst u.A.: "und hab ein Manometer in die Leitung von der Druckspeicherdose zum Warmlaufregler gehängt."

Bitte sag mir doch nochmal ganz genau WO Du das Manometer reingehängt hast. Meines Wissens ist bei Deinem 81er T. die Druckspeicherdose hinten unterm rechten Hinterrad, das kann ich mir recht schlecht vorstellen ?

Der Warmlaufregler reduziert den normalen Systemdruck (ca. konstant 5 bar vom Mengenteiler kommend) je nach Betriebstemperatur auf den sog. Steuerdruck, welcher von oben quasi als Gegendruck auf den Mengenteilerkolben drückt.

Drückt er (der Steuerdruck) bei kaltem Motor und Ausgangs-Steuerdruck 1 bar schwach auf den Mengenteilerkolben, so kann dieser höher ausschlagen, mehr Schlitze freigeben und dadurch anreichern.

Nach Errichen der Betriebstemperatur beträgt der Maximal-Steurdruck konstant ca. 3,5 bar, drückt somit stärker von oben auf den Mengenteilerkolben, verhindert die Anreicherung und schwankt normalerweise nicht !!!

Wenn er bei Dir tatsächlich schwanken sollte, ist da was nicht OK...

Kurzzeitig wird der Steuerdruck allerdings durch den nur beim Turbo vorhandenen Überdruckschlauch am Warmlaufregler redziert, damit bei Vollast - Maximalladedruck zusätzlich angereichert werden kann.

Vor 81er Turbo-Modelle hatten meines Wissens diesen Unterdruckschlauch am Warmlaifregler (übrigens auch Steuerdruckregler genannt) nicht, die haben anders angereichert.

 

Ich hab einen spasshalber total zerlegten Tubo-Mengenteiler hier liegen, da kann man die (damals noch) mechanische Theorie wunderbar in der Praxis nachverfolgen.

Schönen Gruss vom Fritz Lupus (im anderen Forum erreichst Du mich unter Gerd B., da hab ich auch u.A. in der Technik die 8V K-Jetronik ausfühlich behandelt...) Siehe: http://forum-auto.de/technik_8V.htm

Hi Fritz!

 

Alles klar, ich spreche von der Druckspeicherdose, die den Ladedruck in einer ca 300ccm Kunststoffdose (montiert li. vo. im Motorraum, nahe dem Mengenteiler) speichert. Bei Vollgasstellung wird der gespeicherte Ladedruck an den Warmlaufregler weitergeleitet, der über eine Membran den Steuerdruch beeinflusst (Gemisch wird zum Beschleunigen angereichert).

 

Diese Druckspeicherdose ist im Normalbetrieb zum Warmlaufregler hin über ein Ventil gesperrt und wird erst bei Vollast geöffnet.

Im Normalbetrieb wird der Druck, der vor der Drosselklappe ansteht, über ein Bypassventil am Druckspeicher vorbei, an den Warmlaufregler weitergeleitet. Am Warmmlaufregler steht somit immer jener Druck, der vor der Drosselklappe herrscht (nur bei Vollast wird zum Beschleunigen der Druck vom Druckspeicher an den Warmlaufregler weitergeleitet).

 

Nun, dieser Druck schwankt eben beim Beschleunigen (nicht Vollgas!!) und erzeugt das Ruckeln. Durch das Verzögerungsventil, welches ich in die Leitung zum Warmlaufregler eingebaut habe, wird eine Dämpfung der Druckschwankungen erreicht. Das Ruckeln ist nun deutlich weniger, aber eben nicht weg. Ausserdem ist dieses Ventil in der Einbauanleitung des LLK nicht angegeben.

 

Das Ganze hat also nichts mit dem Druckspeicher für den Systemdruck zu tun, der, wie Du richtig sagst, hinten sitzt.

 

Ich suche nun jemanden, der ebenfalls den LLK nachgerüstet hat, oder eben die Situatioin gut kennt.

 

Ich denke ja schon über den Turbolader nach, wo ich ja auch APC nachgerüstet habe. In dem Bereich wo es ruckelt ist aber das APC Ventil noch nicht aktiv, ausserdem, kann ich das APC abschalten und das Ruckeln ist trotzdem da.

 

Und nochmals zum Anreichern:

Über den Druckschlauch, der vom Warmlaufregler (über das Bypassventil am Ladedruckspeicher vorbei) zum Warmlaufregler gelangt entsteht Überdruck bereits bevor im Suagrohr selbst Überdruck entsteht. Dadurch liegen bereits bis zu 0,4 Bar am Warmlaufregler, wenn im Saugrohr gerade mal die Grenze Normaldruck/ Überdruck erreicht wird. Dies führt schon zu einer deutlichen Anreichgerung, die zum Spritverbrauch führt. Ist dies auch ohne dem Nachgerüsteten LLK normal?, ich hab es leider vergessen.

 

Was ist mit dem Verteiler?

Die Zündverstellung muss ja den Bereich vom Unterdruck zum Überdruck überwinden. Im Übergang muss das Spiel des Gestänges in der Druckdose des Verteilers überwunden werden. Kann es dort zum Flattern und daraus resultierend zum Ruckeln kommen??

 

Was ist mit der Stauscheibe, kann die Flattern??

 

 

Fragen, Fragen Fragen.....

 

Gyula

expertengespräch was ;)

 

die stauscheibe flattert sogar von werk aus bei bestimmten lastzustanden oder übergängen, ein element der k-jet funktionsweise.

Hallo Gyula,

 

ich habe noch einen solchen Motor samt Anreicherungssystem i.d. Garage stehen - mit der von dir beschriebenen Dose, die am linken Innenkotflügel befestigt war. In dieses Auto hatte ich auch einen LLK eingebaut, ohne dass das von dir beschriebene Phänomen auftrat. Allerdings nur mittels Gebrauchtteilen ohne Tausch des Klappengehäuses. Ich versuche, heute Abend dranzudenken und nachzuschauen, wie die Verschlauchung angeschlossen ist. Vielleicht bringts was - melde mich morgen wieder.

Weshalb muss eigentlich das Klappengehäuse getauscht werden?

Hi Thomas!

 

Das neue Klappengehäse ist beheizt. Das Drosselklappengehäuse besitzt rund um die Drosselklappe einen Kanal, durch die das Kühlwasser gepumpt wird. Damit soll das Vereisen der Drosselklappe verhindert werden.

 

Gyula

Nur als Hinweis - sicherlich habt ihr schon getauscht: NGK-Zündkerzen, bei Bosch ruckelt er gerne so bei 2000 U/min.

Gruß Helmuzt

Helmut,

 

ist das dein Ernst? Ich habe zwar schon einige Typen (NGK, Bosch) verwendet, auch mit unterschiedlichen Wärmewerten, aber in diesem Zusammenhang noch nicht systematisch probiert. Welche NGK soll ich probieren und wie lässt sich das begründen?

 

Gyula

...tja, und als matti das hier schon als Expertenrunde abtat, traute ich mich kaum, meinen Senf dazu zu tun... aber: Mehr als 20 Jahre Erfahrungswerte, also keine wissenschaftliche Verifizierung vs. Ing.-Erklärung *nochmaldoppelpunkt* Saab läuft nur (!) mit NGK wirklich sauber und lässt sich in der Zündung (vor DI-Zeit) langfristig verlässlich einstellen. Dabei: selbst die platingalvanisierten NGK's sind nicht so zündverlässlich wie die "normalen", egal ob 8 oder 16v, turbo, k-Jet oder Lucas.

Begründen läßt sich das sicher auch technisch, aber empirisch ist es halt so - aus eigener leidvoller Erfahrung; ich wollte es lange auch nicht glauben.

Gruß Helmut

Moin!

 

So, jetzt mehr zu diesem Thema. Zuerst muss ich aber noch ein bisschen an KGBs NGK-Fetisch rummäkeln, denn 8V-Vergaser laufen auch mit Bosch hervorragend ...

@Gyula: Genau wie auf den unten beschriebenen Bildern ist die Verschlauchung der Anreicherung auch an meinem Motor angeschlossen. Du hast sicher den elektr. Drosselklappenschalter an das neue Klappengehäuse umgebaut, oder?

Ansonsten könnte ja vielleicht noch eine Verwechslung zwischen Rückschlagventil und Verzögerungsventil passiert sein. Aktuell fällt mir mehr dazu nicht ein.

Ist denn der kleine Speichertank 100% dicht?

Bitte über evtl. Ergebnisse berichten!!!

Kann die 2 Bilder (Saab-Werkstatthandbuch) nicht hochladen. Bitte sende mir deine Mailadresse, dann kann ich sei dir bei Interesse mailen.

(citroen(ÄT)fh-konstanz.de)

falls es bestätigung um ngk geht kann ich mitziehen. sowohl beim t16 als beim t8 oder 8i geht nichts anderes zufriedenstellend.

 

nachdem ich diese ngk verordnung geäußert hatte wollten mir andere das gegenteil beweisen und wir haben lustig paar reihen ihrer favoriten durchprobiert. war alles nichts.

Hi Thomas!

 

Ja, die Dose ist dicht. Das Rückschlagventil sitzt an der richtigen Stelle, aber ein Verzögerungsventil ist in der Einbauanleitung des LLK nicht vorgesehen (war auch vorher keines drin), dieses habe ich erst im Frühjahr in Richtung Warmlaufregler eingebaut um die Druckschwankungen am Regler zu verhindern.

 

Im Vorjahr habe ich mich mit den Kerzen gespielt und verschiedene Typen ausprobiert. Gebracht haben die Kerzen damals nichts. Heuer habe ich neben dem Einbau des genannten Verzögerungsventils auch alle Schläuche gegen sehr feste, druckbeständige getauscht. Dies hat ja die Situation verbessert, aber eben nur verbessert. Nun werde ich die Kerzen wieder probieren, es können ja auch mehrere Maßnahmen gleichzeitig erforderlich sein....

 

Ich werde berichten......

 

Bitte sende die Bilder an g.soltesz@griller.at

 

 

Gyula

@ Thomas, hab ich vergessen:

 

Auch der Drosselklappenschalter ist richtig angeschlossen. Der Schalter öffnet das elektrische Ventil vom Druckbehälter in Richtung Warmlaufregler bei ca. 80% Drosselklappenöffnung.

 

Könntest du mal nachsehen, ob in der Leitung vom Saugrohr zum Verteiler ein Verzögerungsventil eingebaut ist. Aufpassen, das Ventil kann sehr schlank sein, so, dass es im Gummischlauch ganz verschwindet und nur eine Dickstelle zu sehen ist. Das kenne ich aber nur von späteren Modellen, nicht vom 81-er T8!

 

Gyula

@Gyula: Du hast Post!

Zum Thema Verzögerungsventil in der Leitung zum Zündverteiler: An meinem Motor ist wie gesagt keines, aber in einem '81er 900-Prospekt sitzt dort eines! Die Farbe des Deckels ist allerdings nicht weiß, sondern gräulich-rot (?). Irgendwo hatte ich auch mal eine Liste, wo Farbe zu Verzögerungszeit zugeordnet war - vielleicht mal hft fragen.

Da in den ganz alten Prospekten gerne Motorbilder von Automatikfahrzeugen abgebildet sind, könnte dies natürlich auch eine Automatikversion sein. Man sieht aber keinerlei Ölmessstab oder Alu-Primärantriebsdeckel, was auf Automatik hinweisen würde - also wohl Schaltwagen.

Hi!

 

@Thomas: Danke für die beiden Seiten. Genau so ist meiner jetzt verschlaucht. Auf deinen Bildern ist das Verzögerungsventil zu sehen, was ich ja eingebaut habe, aber vorher nie drauf war.

 

Ich glaube jedoch nicht, dass das Ventil als "Antiruckelventil " gedacht ist. Die Beschreibung sagt ja auch nur, dass damit bei kurzen Beschleunigungsvorgängen die Anreicherung verzögert werden soll (Sprit sparen).

 

@Alle: Hat jemand von euch die Möglichkeit bei einem T8 das eingebaute Manometer (Ladedruckanzeige) möglichst weit vor die Drosselklappe zu hängen und die Druckschwankungen beim normalen Beschleunigen und beim Gas- wegnehmen zu beobachten??

 

Ich meine, es gibt doch keine Hexen, oder? Da ist doch der Turbolader. Der kann doch nicht ruckartig Druck aufbauen und wieder abbauen!!

Im Saugrohr selbst ist ja Ruhe!

Vielleicht könnte auch das Bypassventil vom Turbolader flattern? Ich habe es auf 0,5 Bar Grundladedruck eingestellt. Vielleicht hat es da zu wenig Vorspannung?? Ich habe nähmlich beim Einbau des APC den Druckregler nicht getauscht (habe keinen gehabt). Beim APC Motor wird der auf 0,3 Bar eingestellt. Der Druckregler ohne APC lässt sich nicht so weit zurückdrehen.

 

 

Na ja, ich werd am Wochenende jedenfalls die Kerzen ansehen, APC abschalten und Versuchsweise den Ladedruck auf die originalen 0,75 Bar einstellen, mal sehen, dann berichte ich weiter.

 

Gyula

@Gyula: 81-turbo mit APC nachgerüstet? Interessehalber: Wo hast du denn den Klopfsensor montiert? Die 81er Blöcke haben ja an der später verwendeten Stelle noch kein "Überschussmaterial" und es fehlt die passende Bohrung.

@Thomas:

1992, als ich meinen T8 so richtig zerlegt habe, ist auch ein neuer Kopf gekommen. Nein, keiner vom APC Modell, sondern der Originale.

Ich habe zwischen Zylinder 2 und 3, die Stelle plan gefräst, ein 4 mm Loch gebohrt (nicht durch) und den Sensor angeschraubt.

 

Das Taktventil sitzt vorne, wie immer und die Elekrtonik sitzt hinter der Verkleidung unter dem Handschuhfach. Die APC ist über einen Schalter abschaltbar. Ein Zusatzinstrument (Analog) zeigt an, wieviel Prozent die APC -Regelung aktiv ist (sieht super aus).

 

Das Ding ist viel giftiger als später die APC-Modelle.

 

Öhlkühler und längeres Getriebe sind auch drin (hat damals eine menge Kies gekostet)

 

Gyula

...ich glaube in Richtung Klopfsensor etc. brauchst du nicht weiter zu suchen, da du sagtest, das Ruckeln bleibt bei ausgeschaltetem APC bestehen. Wenn du die oben angesprochene Zündungseinstellung vs. Fehler dergleichen bei unterschiedlichen Drehzahlen ausgeschlossen hast, bleibt tatsächlich nur die Möglichkeit von Druckschwankungen zwischen Laderlamelle und Einspritzdüsen (wie alt sind die?). Was du bislang noch nicht genauer spezifiziert hast, ist der Typ LLK, den du verbaut hast (original Saab). Meine Überlegung geht nicht in Richtung LLK selbst, sondern betrifft die vielleicht unterschiedlichen Querschnitte im Hochdrucktrakt. Wenn du den kleinen T8 Lader mit der großen Verrohrung und dem letzten T16 LLK mit den kleinen Anschlußdurchmessern (für Mitsu-Lader) kombiniert hast, dann kann es zu einem gehörigen Druckabfall (durch Raumzunahme) zwischen LLK und Einspritzung kommen. Die Druckwerte von pre- und postLLK werden bei deinem Umbau ja nicht abgeglichen... Desweiteren GLD genau checken und mal testweise variieren.

@KGB:

Genau spezifizieren kann ich es nicht. Aber es war damals ein kompletter Einbausatz, der alle Schläuche beinhaltete. Also die Haube vom Luftmengenmesser, die Schläuche zum Lader (ist auch neu und original; ich glaube Garett oder so), weiter zum LLK (ca. 30x20x10cm/ ca. 6 Liter), bis zum Drosselkappengehäuse, inkl. beheiztes Drosselkalppengehäuse, eine menge Leitbleche, Dichtstreifen u.s.w. Bei Interesse kann ich ja ein Paar Fotos reinstellen.

 

Einspritzventile und Mengenteiler habe ich wegen dem Ruckeln schon getauscht.

 

Bei der Zündung bin ich mir noch immer nicht sicher. Wenn ich ein Manometer in die Druckleitung zum Verteiler hänge, dann sieht man, dass das Ruckeln just in dem Bereich auftritt, wo der Wechsel von Vacuum auf Überdruck stattfindet. Es ist ja auch so, dass das Ruckeln bei Vollastbeschleunigung nicht spürbar ist (da hat man wahrscheinlich andere Sorgen!).

 

Ich habe im Vorjahr folgendes probiert, dann aber wieder rückgebaut, weil es ziemlich "fliegend" war:

Ich habe ein elektrisches Ventil zwischen die Schlauchleitung zum Verteiler montiert. Dieses elektrische Ventil habe ich mit einem mech. Ventil überbrückt, welches vom Verteiler zur Ansaugbrücke durchlässt. Damit war immer der max. Unterdruck an der Verteilerdose. Die Zündverstellung erfolgt nur über die Fliehkraftverstellung. Das elektrische Ventil habe ich dann bei 0,2 Bar (Drucksensor) schalgartig geöffnet, so, dass nunmehr die Zündverteiler- Druckdose schlagartig vom Unterdruck auf Überdruck wechselt. Die Vorzündung wird nun auf den vorgesehenen Wert (entsprechend Kurve und Druck). zurückgenommen.

Das Auto beschleunigt unten, wo der Turbolader noch nichts bringt deutlich besser (mit Oktanboost ohne Klopfen). Das ruckeln ist deutlich weniger , aber nicht weg. Ich folgerte daraus, dass beim Übergang von Unterdruck auf Überdruck das Gestänge in der Druckdose spiel hat und sich hin und her bewegt. Beim schnellen Übergang halt sehr schnell und daher weniger spürbar.

 

Es ist ein bißchen eine Henne- Ei Frage:

Sind die Druckschwankungen und damit das Ruckeln da, weil die Zündung was hat, oder Ruckelt es weil Druckschwankungen da sind?

 

Gyula

 

ps: Ihr seid alle ganz toll mit euren Tips & Bemerkungen!

Hi Gyula!

 

Wie steht es denn um die Unterdruckdose am Verteiler? Wie alt ist die?

Die Membran ist wohl noch in Ordnung, verstellen klappt noch.

Vielleicht ist auch irgendwo im Bereich der Anbindung der Verstellung an der Unterdruckdose oder am Veteiler selbst was faul.

 

Nur so ne Idee, ist ja echt eine schwierige Angelegenheit.

 

Gruß,

 

Erik

... wenn du sagst, das Ruckeln kam genau mit dem Umbau LLK / APC, dann sollte es (von der Wahrscheinlichkeit her) nicht am Verteiler und der Dose liegen. Irgendein Parameter zwischen Lader und Einspritzanlage hat von vornherein nicht gestimmt. Wenn du den Krempel (sorry) eh ständig auseinander pflückst, dann bewaffne dich doch nächstes Mal mit einer Schublehre und nimm die jeweiligen Rohr- und Anschlussdurchmesser aller Einzelteile (und stell mal ein Bild vom LLK, und der Verrohrung ein, ich hatte mal ein ähnliches Problem beim 16vtu). Meine Idee (Theorie): wenn du einen raumbedingten Druckabfall hinter dem LLK hast, dann arbeitet der Lader ständig aber etwas verzögert gegen den Druckabfall an, ergo Schub-Ruckeln. Das würde auch erklären, warum es völlig irrelevant ist, ob APC an oder aus, da es sich nicht um eine Rückregelung, sondern um kurzfristige Druckschwankungen (!) handelt (beschreib mal das Ruckeln von der Frequenz her). Wenn meine Theorie stimmt, dann sollte das Ruckeln auch bei Teillastbeschleunigung im Bereich des maximalen Drehmoments nicht auftauchen (wird bei dir wahrscheinlich irgendwo zwischen 2.2 und 2.7kU/min liegen). Mach aber erstmal GLD-Versuche.

Dass dein Auto mit ständig maximaler UD-Verstellung in niederen Drehzahlen besser beschleunigt, ist klar; der Motor bekommt dann Frühzündung ohne Ende.

Falls du einen K-Jetronic-Einstellschlüssel hast, drehe die Einstellschraube versuchsweise 1/6 oder 1/4 Umdrehung im Uhrzeigersinn und fahr nochmal Probe.