Schraube bekommt man mit ein wenig Mitdenken und Gefühl auch ohne Feststeller ab.

 

Mit dem Denken tu ich mich soo schwer. Gibst du mir einen kleinen Tipp, was ich da denken sollte? :-))

 

Zum rausnehmen muß man aber entweder den Motor absenken, oder ein wenig das Blech umbiegen....

 

Ach so, ich dachte, das geht gar nicht ohne das Stützlager abzubauen und den Motor abzusenken (wie im WIS beschrieben). Und welches Blech kann man da wegbiegen?

 

Viel schlimmer ist die Lösung mit den Gewindeschweissbolzen und den Plastikmuttern bei der Radhausverkleidung - 2 von 3 sind mir bei der Aktion abgeschert

 

Also wenn die schon ab sind kann ich auch nicht helfen. Aber in einem amerikanischen Forum hab ich einen Tipp gelesen, wie man abgerissene Gewindebolzen verhindert: vorher mit dem Feuerzeug anwärmen. Hat bei mir bisher immer gut geklappt. Beim Draufschrauben mit Silikonfett einstreichen.

Mit dem Denken tu ich mich soo schwer. Gibst du mir einen kleinen Tipp, was ich da denken sollte? :-))

 

 

 

Ach so, ich dachte, das geht gar nicht ohne das Stützlager abzubauen und den Motor abzusenken (wie im WIS beschrieben). Und welches Blech kann man da wegbiegen?

 

 

 

Also wenn die schon ab sind kann ich auch nicht helfen. Aber in einem amerikanischen Forum hab ich einen Tipp gelesen, wie man abgerissene Gewindebolzen verhindert: vorher mit dem Feuerzeug anwärmen. Hat bei mir bisher immer gut geklappt. Beim Draufschrauben mit Silikonfett einstreichen.

Was genau ich gemacht habe, um die KW zu blockieren kann ich mich nicht mehr erinnern - ich glaube ich habe einen Holz-Keil zwischen Hilfsrahmen und Riemenscheibe zum Blockieren eingesetzt, und die Schraube mit einem Ringschlüssel gelöst..

 

Das Blech, das im Weg ist, um die Schraube zu entnehmen, ist wegzubiegen - in meinem Falle eine Lasche, mit einem Langloch... Es geht sich ansonsten um einige mm nicht aus..

Ok, danke.

Die Riemenscheibe zu blockieren scheint ja keine gute Lösung zu sein, weil Innen- und Außenteil über Elastomer verbunden sind und man das eigentlich nicht überlasten will.

Ich würd halt schon mal wissen, dass ich dafür sicher eine Lösung habe, bevor ich anfange, das Auto zu zerlegen.

Vllt. find ich doch noch den Gegenhalter alleine zum akzeptablen Preis. Oder bau mir einen. Hat jemand so einen Halter und kann mir den Durchmesser des Rohres und Wandungsstärke messen? Danke.

 

Edit: Andererseits, wenn ich mir ein Bilder der Riemenscheibe anschaue sieht es doch eher so aus als ob die 3 Arme fest mit der Mitte verbunden sind, d.h. man könnte tatsächlich blockieren.

Oder: Jeder Arm hat ein Loch, also ne 5 mm Platte mit 3 Schrauben drin?

Was mich ein bisschen schreckt, ist, dass die Schraube in der KW lt. einem anderen Thread manchmal extrem schwer aufgeht, der Gegenhalter also schon recht massiv sein muss.

Mal sehen, vllt. investier ich die 45€...

Bearbeitet August 23, 20186 j von gp

Jetzt wo ich das lese fällt es mir wieder ein wie ich die Riemenscheibe "blockiert" habe.

 

Gang eingelegt - Holzstück ziwschen Bremspedal und Sitz eingeklemmt und Riemenschraube gelöst!! Keil war meine erste Idee, klappt aber an der Stelle nicht!

Ich hab den Gegenhalter. Komfortabler gehts nicht. Als ich den mal vergessen hatte hab ich einen Unterstellbock unter den einen Arm der Riemenscheibe getan und dann so gelöst. Gehen tuts immer irgendwie. Aber ich will den Gegenhalter nicht missen. Mittlerweile hab ich sogar 3 davon. 2 mit Hebel und einen mit 3/4" Antrieb.

So ganz vertstehe ich den Sinn der Aktion aber nicht. Einfach mal gucken? Und dann? Die Dichtungen sollte man neu machen. So entstehen mindestens Kosten ohne Nutzen. Und man hat 2/3 des Aufwands eines Kettentauschs.

Hi mistery, ich will natürlich nicht nur gucken, sondern bei entsprechendem Verschleiß auch ersetzen. Die Gleitschienen und wenn erforderlich auch mehr (Kettenräder, Kette, ...).

Neu Dichtungen hab ich schon hier liegen, für Ventildeckel, Deckel seitl. und KW-Simmering. Aber bevor ich halt jetzt einen kompl. Satz für den Ventil- und AG-Wellenantrieb ordere, will icherst mal schauen, was es braucht.

KM Stand 185.000 km.

Man hört ja jetzt vom B207 Motor so Schauergeschichten wie damals beim 2.3 Sauger, wo die Kettenräder des AG-Antriebs mal ne Zeitlang nicht richtig gehärtet waren. ;-)

Also beim B207 mein ich ist das Thema mit der gebrochenen unteren Schiene dominant, oder?

 

Kannst du mal bei deinen Gegenhaltern den Durchmesser und Wandungsstärke messen? Danke.

 

[mention=482]Transalpler[/mention]: Ok, so hast du das gemacht. Tut mir mein ZMS etc. zu arg leid für die Methode. Ist grad ein neues drin, das will ich nicht so sehr stressen... ;-)

Naja, so schlimm ist das nicht bei dem Motor. Für einen "modernen" Motor mit Steuerkette hält die überdurchschnittlich gut.

Ich prophezeie dir folgendes. Du wirst optisch nichts erkennen. 1. weil nicht wirklich konkret etwas defekt ist, weil sonst hättest du ja bestimmte Symptome. 2. weil du -so denke ich- keinen direkten Vergleich mit baugleichen Motoren hast, wo du kleine Hinweise auf Verschleiß erkennen könntest.

Also wirst du dir die Frage stellen was tun und vermutlich wieder so zusammenbauen. Weil wenn was kaputt gehen könnte, könnte das schon am nächten Tag passieren. Klar, das gilt grundsätzlich für jedes andere Teil am Auto auch. Man kann nicht jedes Teil auf Verdacht durchtauschen. Ich würde es anders machen. Weiterfahren wenn nichts auffälliges eintritt. Sollte man mit seinem Auto die Region von 180-220tkm erreichen und man kommt zum Entschluss, das Auto ist gut, ich würde damit gerne auch noch 100-150tkm weiterfahren und man weiß, die Steuerkette(n) werden dies eher nicht und nur wenig wahrscheinlich erreichen, dann tauscht man pauschal und zwar alles. Denn, teuer sind die Teile ja nicht mal. An Material zusätzlich zu deinen gekauften Dichtungen ca. 350,- Mit dem Tauschen einzelner Führungs- und Spannschienen würde ich erst gar nicht anfangen. Das ist mir auch von niemandem bekannt nach 12 Jahren Thema Steuerkette im PKW.

Ich habe letztes WE erst an einem B207 die Kette getauscht und zwar vorsorglich. Laufleistung rund 195tkm. Der Besitzer möchte aber noch eine gute Weile das Auto weiterfahren und hat in die Zukunft seines Motors investiert. Keine Auffälligkeiten beim Fahren und auch beim Ausbau keine gravierenden Schäden. Allerdings habe ich an der Nockenwellenkette selbt seitlich hellere Stellen gesehen. Dies liegt daran, dass sie durch ihre Längung an der oberen Führungsschiene der Ausgleichswellenkette schabt. Nichts dramatisches, sieht man aber häufiger bei hohen Laufleistungen. Die Stelle sieht man aber nur, wenn man alle betreffenden Bauteile selbst ausbaut. Oder aber man erkennt das schon an der Kette selbst wenn man darum weiß.

Bearbeitet August 24, 20186 j von mistery

Du hast den Nagel auf den Kopf getroffen: mein Problem ist, dass ich keinen Vergleich mit einem anderen B207 habe und die Anzahl an 9-3 II Forumsteilnehmer und deren Erfahrung auch nicht mehr so groß ist wie damals bei meinen Neuntausendern.

Wenn ich so lese, was andere für Probleme mit dem 9440 haben, muss ich sagen, toi toi toi, meiner läuft sehr zuverlässig. Also hab ich eigentlich nichts dagegen, ihn weiter zu fahren und ein paar Euro zu investieren (das war schon beiden 9000 meine Strategie).

Was mich wundert: Bei 195.000 km hast du nur die Kette gewechselt? Steht das nicht irgendwie im Widerspruch zu deinen anderen Aussagen, dass man doch gleich "das volle Programm"machen sollte? Ist es bei der Laufleistung eine gute Idee, nur die verschlissene Kette, nicht aber die Kettenräder zu wechseln? Naja, du wirst es schon wissen.

 

Aber egal, was ich nach Öffnung des Kettentriebs mache, es muss erst mal die Riemenscheibe ab, und da würde es sehr helfen, wenn ich die Maße des "Rings" des Gegenhalters hätte. Keine Lust, mal zu messen?

Sorry, wenn ich von "die Kette zu tauschen" srpeche, dann meine ich damit IMMER den kompletten Satz oder Kettenkit, wie auch immer. Da ist alles dabei, Kettenräder, Schienen, Beöler, Spanner, Kette, alle Schrauben. Das ist so selbstverständlich, dass ich das nicht explizit erwähne.

Wenn du erstmal schauen willst, ist die Vorrausetzung auf das Auto eine Weile verzichten zu können. Korrekt?

Den Gegenhalter kann ich ausmessen. Wobei mir ein Nachbauen als Zeitverschwendung vorkommt. Entweder kaufen oder leihen. Alles andere macht doch keinen Sinn.

...

Man hört ja jetzt vom B207 Motor so Schauergeschichten wie damals beim 2.3 Sauger, wo die Kettenräder des AG-Antriebs mal ne Zeitlang nicht richtig gehärtet waren. ;-)

 

Der Kettentrieb beim B207 scheint mir von vorne herein auf eine deutlich geringere Laufleistung hin ausgelegt zu sein.

Ich bin mir fast sicher, dass Du jede Komponente wechseln wirst.

Der Kettentrieb beim B207 scheint mir von vorne herein auf eine deutlich geringere Laufleistung hin ausgelegt zu sein.

Ich bin mir fast sicher, dass Du jede Komponente wechseln wirst.

Oh, das lese ich gerne gleich am Morgen.

Also, doch das Komplettpaket.

Würde ich bei 185tkm und dem Wunsch den Wagen länger halten zu wollen auch so sehen.

Man hört ja jetzt vom B207 Motor so Schauergeschichten wie damals beim 2.3 Sauger, wo die Kettenräder des AG-Antriebs mal ne Zeitlang nicht richtig gehärtet waren. ;-)

Schauergeschichten?

Welcher 2.3 Sauger soll das gewesen sein?

Es gibt doch nur die einen Kettenräder der Ausgleichswellen, egal ob mit oder ohne Turbo, ob B23X und B20X!

 

Sicherlich ist es empfehlenswert, wenn man eh schon am Kettentrieb Teile tauscht, den kompletten Satz zu wechseln und dabei je nach Laufleistung die Wasserpumpe zu begutachten. Momentan gibt es die Kompletten Sätze von Febi/Ruvillle im Zubehör in div. Onlineshops oder Original in England recht günstig.

Wozu braucht man den das Arretierungswerkzeug für die Nockenwellen überhaupt? Ich habe bis jetzt immer nur Zahnriemen gemacht und da habe ich beim aufziehen halt die Kurbel und Nockenwelle ausgerichtet an Hand der vorhanden Markierungen und es gab nie Probleme.

Wozu braucht man den das Arretierungswerkzeug für die Nockenwellen überhaupt? Ich habe bis jetzt immer nur Zahnriemen gemacht und da habe ich beim aufziehen halt die Kurbel und Nockenwelle ausgerichtet an Hand der vorhanden Markierungen und es gab nie Probleme.

Dann solltest Du den Kettentausch mal ausprobieren, dann wirst Du sehen wofür man das braucht.

Der aufmerksame Leser kann es in diesem Thread nachlesen.

Und für die Faulen: Der B207/A20XX hat keine Markierung an den Nockenwellen!

Genau. Keine Markierungen an den Nockenwellenrädern und die Nockenwellenräder sind auf den Nockenwellen frei drehbar.

Die Nockenwellen haben eine Nut, die Nockenwellenräder aber nicht die passende Feder dazu, Die Kette hat 3 farbige Kettenglieder. Diese sind aber absolet. Das rührt daher, dass die Kette selbst und die meisten Bauteile baugleich zu den 2.2er Saugern von Opel sind. Dort allerdings haben die Nockewellenräder die Markierungen und die Feder zur Nur in den Nockenwellen. Wer jetzt auf die Idee haben sollte einen 2.2er Kettensatz zu verbauen. Das haben einige in England schon versucht. Der Motor läuft auch aber nicht ganz rund und mit Fehlercodes (Fehlzündungen).

Welcher 2.3 Sauger soll das gewesen sein?

Es gibt doch nur die einen Kettenräder der Ausgleichswellen, egal ob mit oder ohne Turbo, ob B23X und B20X!

 

Also auf Wikipedia finde ich zum Saab H engine folgendes:

 

"A major redesign of the H engine came in 1990 in the form of the new B234 for the Saab 9000. [...] There are two generations of B234 engine, one made from 1990-1993, the other from 1994 to 1998. The later motors had a revised oil sump system, head, timing cover, and different bell housing pattern. Unlike the previous B202, the block was no longer angled, but straight, something that made it unsuitable for the 900 model with its gearbox under the engine, built into the engine oil sump."

"The B202 was still being produced in 1993, but for the new generation Saab 900 being released in 1994 a new 2.0L engine was required. This new engine, the B204, was based on the 9000's B234, but in order to make the engine fit in the 900 the engine had to be shortened. This meant that a new chain drive for the camshafts was required to reduce the length of the engine."

 

So wie ich das lese, gab es den B234 Motor bereits ab 1990, der B204 kam erst 1994. Und auf die erste Serie der B234 (1990-1993) bezog sich meine Aussage. So wie ich mich erinnere, gibt's dazu auch Threads in diesem Forum.

Keine Markierungen an den Nockenwellenrädern und die Nockenwellenräder sind auf den Nockenwellen frei drehbar.

 

Also das ist was, was mich immer wieder sehr verblüfft. Ist das nicht sehr mutig vom Saab Engineering, hier gar keinen Formschluß vorzusehen???

Bei meinem Spaßauto P 968 hat das Antriebsrad auf der Nockenwellenwelle Nut und Feder und das Rad ist zweiteilig und damit einstellbar und beim Vorgänger 944 ist es Thema, weil sich die Feder gerne in die Nut einarbeitet und es Schäden am Rad gibt. Und Saab lässt das einfach weg und begnügt sich mit Kraftschluss? Wow...

Ich glaube, nachdem ich das Kettenkit getauscht habe, werde ich die ersten paar tausend km mit erhöhtem Adrenalinspiegel unterwegs sein...

Ach was, wenn was passiert, dann gleich nach dem ersten Anlassen.

Sehr beruhigend....

Da ist ja noch nicht sooo viel kaputt.

 

Jetzt aber noch ein paar Fragen zum AG-Wellenkit:

Lt. WIS hat das Originalantriebsrad (55 557 168) ja einen Schwingungsdämpfer (+/- 5°):

http://media.skandix.de/pimg/1030991.jpg

, die Kits, die im Internet von Febi angeboten werden haben aber immer das "feste" Kettenrad für Opel.

 

Hier wird sogar ganz frech behauptet, das feste Kettenrad wäre "genuine Saab", obwohl ich das im Saab EPC nicht finden kann:

https://www.ebay.co.uk/itm/GENUINE-GM-SAAB-9-3-03-12-1-8-2-0T-B207-ENGINE-BALANCE-CHAIN-KIT-BRAND-NEW/172264021892

Und die Teilenummer ist "ausradiert".

 

Was verbaut ihr da? Das Set mit dem festen Kettenrad? Oder täuscht das, und das Kettenrad ist einmal von vorne, einmal von hinten abgebildet?

 

2. Bei den Sets ist außerdem nie das Kettenrad für die WaPu dabei. Verwendet ihr da einfach das alte weiter, kauft ihr das Kettenrad dazu oder regelmäßig gleich ne neue Wapu?

Nein das ist überhaupt nicht mutig von Saab, das ist völlig normal und absolut ausreichend.

 

Zum Antriebsrad, Ausgleichswellenkette. Ich verbaue das starre. Du wirst keinen Unterschied merken, das garantiere ich dir. Die Opel 2.2er Motoren haben das serienmäßig. Zu merken ist nichts. Wenn man darauf nicht verzichten will, muss man es sich separat kaufen. Ein Kit mit dem Dämpfer gibt es nicht. Zahnrad Wapu gibts nie mit dazu. Halte ich auch für überflüssig. Das gilt natürlich nur, weil wir von der AGL-Kette sprechen. Bei der NW-Kette werden alle Zahnräder erneuert.

Ich stimme ebenfalls für das feste Antriebskettenrad, kein extra Verschleißteil mehr da die Dämpfer mit Laufleistung ganz schön weich werden (federbelastet).

Wapu bekommt man immer mit neuem Kettenrad, Austausch ist da sinnfrei da das Verschleißbild an dem Kettenrad überschaubar ist.

Was immer zuerst aufgeben wird ist garantiert eins der Plastikteile oder Kettenspannelemente , bevor das Kettenrad die neue Kette schneller verschleißen lässt und diese reisst.

Bilder vom Kettenwechsel bei TKM 270 oder so sollten hier noch irgendwo verlinkt zu finden sein...

Wichtig ist aber wenn man den Kettensatz Ausgleichswelle von den 2.2er Opel Motoren mit dem normalen Kettenrad nimmt, dass dort der Spacer dabei ist. Der ist auf dem zuvor geposteten Bild links neben dem Spanner zu sehen. Ohne den kann man das Kettenrad im B207 nicht verbauen, wegender Bauteildicke. Nicht jeder Anbieter liefert den mit.

Wapu bekommt man immer mit neuem Kettenrad, Austausch ist da sinnfrei da das Verschleißbild an dem Kettenrad überschaubar ist.

Ok, das Kettenrad der Wapu unterliegt wahrscheinlich geringerem Verschleiß weil es im Gegensatz zu den Kettenrädern der AG-Wellen doppelte Zähnezahl hat (ein Zahn also halb so oft im Eingriff ist), "hinter" dem Kettenrad keine Last mehr ist sondern der Kettenspanner, der Lastspitzen etwas dämpft und das Kettenrad mit der Wasserpumpe als Last eine sehr gleichmäßig wirkende Last antreibt.

Anders die AG-Wellenräder: nur halbe Zähneanzahl. Antriebsritzel: Überträgt natürlich am meisten Last und verschleißt damit am schnellsten.

 

Sobald ich die Deckel herunter hab wollt ich noch ein bisschen "forschen" zum Verschleißgrad. Für viele ist das unwichtig, ich will aber auch immer gerne wissen, ob das nötig ist; und wenn's nur dafür ist, anderen Arbeit und Kosten zu sparen. ;-)

 

Beim 9000 gab es ja zumindest für die Steuerkette einen Verschleißindikator. Wenn der Kettenspanner lt. WIS ein bestimmtes Stück ausgefahren war, war die Veschleißgrenze erreicht. So was habe ich für den B207 nicht gefunden. Schade.

Wenn man etwas über den Tellerrand schaut, wird im Internet die Verstellung der Steuerzeiten als Verschleißindikator angegeben. Ich würde gerne in diese Richtung prüfen, bevor ich die Kette ersetze.

(Wobei mir natürlich ein Vergleichswert fehlt, geb ich zu !)

 

Also, eine TDC Markierung auf die KW-Riemenscheibe aufbringen und dann die Steuerzeiten der Einlassseite von Zyl. 1 prüfen. Aktuell gibt's aber noch ein paar Unsicherheiten:

Weiß jemand, welche Ventilöffnung bei den Gradwerten angenommen ist? 0,5 mm, 1 mm, ...

Die Cam Lift Werte der unteren Tabelle, sind das die TDC Werte, also 5,75528 mm am Einlass bei TDC?

Das sind ja sehr theoretische Werte, messen kann man das nicht, die Genauigkeit ist in 1/100 von µm angegeben??? Also Messwert wäre so 5,75...5,76 mm. Der Hub kommt mir aber etwas heftig vor.

 

Anderes Problem ist: wo misst man? Kann man bei Antrieben mit hydraulischem Ventilspielausgleich wie im B207 überhaupt zuverlässig messen?

So sieht der "Kipphebel" aus, rechts liegt er auf dem hydr. Ventilstößel auf, links liegt das Ventil drunter. Man könnte also auf die linken Fläche mit der Messuhr messen. Aber! Wenn nun die Nocke auf die Rolle drückt, öffnet sich dann auch simultan das Ventil oder gibt erst mal der Ventilstößel nach, weil ohne Öldruck?

 

Das wäre auch ein guter Grund, warum im WIS die Steuerzeitenprüfung per NW-Haltewerkzeug gemacht wird und nicht traditionell. Weil das einfach nicht mehr geht. Hat da jemand Ahnung?

Bearbeitet September 3, 20186 j von brose

Deine Forschung finde ich wenig zielführend. Du wirst da auf keine brauchbaren Informationen kommen weil es schlicht vom Hersteller keine Parameter gibt. Damit steht und fällt es.

Ich bin auch sehr neugierig und möchte Dinge verstehen und begreifen aber das geht bei mir bis zu einem bestimmten Punkt. Das ganze muss einer Aufwand-Nutzen-Betrachtung standhalten und das tut es aus meiner Sicht leider gar nicht.