[mention=905]Gi.Pi.[/mention]

PKW mit LKW zu vergleichen...ist schon grenzwertig.

Denn da liegen die Gesetzmäßigkeiten schon ein bißchen anders.

Daher möchte ich mich nicht zwischen 15" PKW und 22.5" LKW prügeln.

...

Fakt ist einfach nur, daß die TRX-Technik im PKW-Bereich nichts taugte...andere Reifenhersteller dieser Technik nicht traute oder den Mehraufwand scheute.

DAS ist Technik von vor 40 Jahren!!!

AUDI hatte ja auch mal einen Ausflug in die Prärie mit ihren besonderen Felgen/Reifen...die keine Reifenbude ohne speziellem Gerät tauschen konnte.

Das war erst vor rund 20 Jahren (mir fällt nur der Name nicht mehr ein).

...

Bleiben wir beim SAAB und deren TRX-Felgen der 80er Jahre.

Auf diese Felgen DÜRFEN keine normalen Reifen montiert werden.

Kriegt man montiert...aber die Reifen rutschen vom Hump, sobald die Quer-Kräfte zu hoch werden.

...

Und einen LKW-Reifen lege ich sogar ohne Schmiere auf die Felge, wenn die Felge einen Aussenring mit Sprengring hat.

Für andere Größen, bis zum Schlepper oder Radlader...gibt´s andere Maschienen.

Da bewegen wir uns in der Gewichtsklasse 300 Kilo...die niemand mehr heben möchte.

...

Aber darüber wollen wir ja nicht diskutieren.

...

Du kannst mich jetzt schlagen und beschimpfen.

Vor 40 Jahren waren diese Felgen und Reifen ein Novum...was sich nicht durchsetzen konnte, weil Michelin die Preise diktierte.

Die passenden Reifen kosteten damals schon das Doppelte!!!

Und allein dieses Kriterium hat das Projekt auslaufen lassen.

Wer zahlt denn freiwillig für 4 Reifen, wenn es für´s gleiche Geld einen kompletten Satz Räder gibt???

Mit dem Hammer getauft...vielleicht...aber dann auch nur überredet.

Ja, die TRX werden heute in Wirtschaftsgeschichte als eines der Beispiele aufgeführt für technische Innovationen, die sich nicht durchgesetzt haben.

Meine Vermutung wäre, dass Michelin die Dinger in der Erstausrüstung bei den Autoherstellern aggressiv bepreist hat, damit die Neuwägen mit TRXen vom Band laufen und hinterher mit hohen Reifenpreisen das Geld machen wollte. Blöd war nur: Der durchschnittliche Autofahrer hat den Unterschied gar nicht gespürt oder einfach viel zu schwach, als dass es den Mehrpreis gelohnt hätte. Wenn dann die Alufelgen auch schon nicht mehr schön aussahen lag die Entscheidung zur Umrüstung doch nahe.

Einfach fahren, statt herum zu diskutieren.

Bearbeitet Februar 15, 20205 j von miriam

Tut mir leid, wenn mein italienisch nicht deutsch genug anliest. Es soll den Mitlesern lediglich die TRX-Thematik reell verständlich machen und nicht irgendwelche persönliche Vorstellung bzw. Meinung.

 

 

Was Du auch immer mit Deinen absolut widersprechenden Gegensätzen (Run on Flat od. mehrteilige Felge sprich Sprengring od. Hump) andeuten willst, überlasse ich Dir, da dies nicht der TR-Technik (einteilige Felge mit halb so hohem Felgenhorn) entspricht, sowie auch nichts damit zu tun hat!

 

Bevor Deine irrtümliche Erklärungen einige ahnungslose Mitlesern in Unsicherheit leiten, erlaube ich mir einige Richtigstellungen:

 

 

 

 

[mention=905]Gi.Pi.[/mention]PKW mit LKW zu vergleichen...ist schon grenzwertig.

Denn da liegen die Gesetzmäßigkeiten schon ein bißchen anders.

Daher möchte ich mich nicht zwischen 15" PKW und 22.5" LKW prügeln..

Es geht absolut nicht um dessen direkten Vergleich, sondern um dessen Wulsttechnik, die ursprünglich von den Steilschulterfelgen im LKW-Bereich stammt, deren Wulstsitz 15° Neigung aufweisen; d.h. es betrifft alle LLKW+LKW Raddurchmesser in Halbzollmassen.

 

Es handelt sich um dasselbe Prinzip, die der TR-Reifenkarkasse mehr Flexibilität erzielen lässt und demzufolge die Komfortzone erhöht mit gleichzeitig Gewährleistung effektiver und präziserer Bodenhaftung. Man wollte dabei den Erfolg des Radialreifens weiterführen, hinsichtlich den zukünftigen Niederquerschnittsgrössen weniger Komfort einzubüssen.

 

 

 

[mention=905]Gi.Pi.[/mention]Fakt ist einfach nur, daß die TRX-Technik im PKW-Bereich nichts taugte....

Interessant Dein taugliches Wissen …

 

in der Tat war es genau das Gegenteil, den Audi mit seinem damalig neuen 4x4-Antrieb unter extremen Bedingungen im Rallysport und gleich bei seinem ersten Rennen auf TR-Räder genau den ersehnten Erfolg dieser Technik bewies. Daraufhin folgten etliche weitere Erfolge … u.a. verzeichnete auch Renault in der F1 damit Erfolge, nur beharrte die F1 auf kleine Felgendurchmesser und verhinderten somit die Einführung der Niederquerschnittreifen in der F1. Demzufolge brachte der Reifenbranche die Forschung in der F1 zukünftig keine wesentliche technische Fortschritte mehr bezüglich Karkassenaufbau, ausser neue Gummimischungstechnologien bezüglich Haftung. Somit zogen die wenigen anwesenden Reifenhersteller sich schrittweise zurück, was gleichzeitig der erste massgebende Rückschlag der TR-Technologie bedeutete, denn dort steckten Millionen die für diese Einführungszwecke, das aufbauende Image dazu, nicht mehr aktiv genutzt werden konnten. Später nutzte man die DTM Erfahrungen für die Einführung neuer Produkte, leider mit weniger Erfolg auf eine längere Zeitspanne.

 

 

 

[mention=905]Gi.Pi.[/mention]...andere Reifenhersteller dieser Technik nicht traute .

… weil anderen Reifenhersteller quadratische bzw. rechteckige Wulstringe hatten, somit war der Reifen steifer und erreichte nicht die gewünscht flexible Spannung in Karkassenflanke … jedenfalls waren mehrere Reifen- sowie Felgenhersteller an dieser Technik interessiert, nur die Erstausrüstung tat sich zu dieser Zeit schwer und stellte auf stur… kurz darauf war es zu spät, denn Sparmassnahmen verlangten tiefere Rollwiederstände, in der Forschung fehlte das nötige Geld, also limitierte man sich auf das wesentliche und folgte das politische Thema Energieeinsparung, somit war das Thema TR-Einführung archiviert.

 

 

 

[mention=905]Gi.Pi.[/mention]oder den Mehraufwand scheute..

… der Mehraufwand bezog sich auf die Erstausrüstung, da fehlte vielen Herstellern die finanziellen Mittel dazu, denn die Forschung betraf nicht nur die Radkombination, sondern auch das anpassen dessen Fahrzeugfahrwerke, da die Reifenspannungen und Druckverhältnisse die Fahreigenschaften beeinflussten und somit sicherheitsbedingt Spurangleichungen bevorstanden, was zeitintensive Vorprüfungen in Anspruch nahm.

 

 

 

[mention=905]Gi.Pi.[/mention]DAS ist Technik von vor 40 Jahren!!!.

… und dank dieser Technik konnten auch die Zollreifen der nachfolgenden Generationen davon profitieren, denn es handelte sich nicht nur um die Wulständerung auf das metrische Mass, sondern dessen Materialien sowie interne Formgebung im Wulstkerninnern inbegriffen der Reifenflanke die bei Nachfolgeprodukte abgeändert und erfolgreich eingeführt wurden.

 

 

 

[mention=905]Gi.Pi.[/mention]AUDI hatte ja auch mal einen Ausflug in die Prärie mit ihren besonderen Felgen/Reifen...die keine Reifenbude ohne speziellem Gerät tauschen konnte. Das war erst vor rund 20 Jahren (mir fällt nur der Name nicht mehr ein)..

Vermutlich die Reifenstudie dessen Reifenwulst nach aussen platziert wurde, dabei Innenwulst und Aussenwulst verschiedene Durchmesser aufwiesen, war optisch eine schreckliche Ansicht; die Montage war eigentlich durch seine Flexibilität recht einfach, aber von der Druckverteilung der Karkasse absolut unneutral. Die erste Schritte zum Reifen mit Notlaufeigenschaften der später mit dem Run on Flat eingeführt wurde, dessen Problematik nicht fehlen und sich auf eine andere Thematik basieren!

 

 

 

[mention=905]Gi.Pi.[/mention]Bleiben wir beim SAAB und deren TRX-Felgen der 80er Jahre..

genau deswegen die Fortsetzung

[mention=905]Gi.Pi.[/mention]Auf diese Felgen DÜRFEN keine normalen Reifen montiert werden..

so ist es

 

 

 

[mention=905]Gi.Pi.[/mention]Kriegt man montiert....

… aber lassen sich nicht oder mit viel Mühe auswuchten … und spätestens hier müsste sich die Frage stellen wieso … und wenn nicht, fragte man sich spätestens beim losfahren wie auf Steinpflasterstrasse wieso?

 

 

 

[mention=905]Gi.Pi.[/mention]...aber die Reifen rutschen vom Hump, sobald die Quer-Kräfte zu hoch werden..

Mag mich nicht erinnern, dass Du bei den Testvorstellungen dabei warst, aber wenn Du anwesend warst würdest Du es genauer erklären indem:

 

- indem beim montieren eines 15“-Reifen (381mm) auf die 390mm-Felge der Wulstkern reisst, weil er den Widerstand von 9mm mehr Durchmesser nicht aushält und sich automatisch in die Länge ausdehnt; bei quadratischem Wulstring eher weil er starrer ist, beim runden Wulstring vielleicht etwas später weil er flexibler ist, aber auf jeden Fall hält das der Wulstring nicht aus. Wenn nicht schon sofort nach der Montage, dann spätestens bei der Demontage, denn er sitzt bombenfest auf dem Felgenwulst und lässt sich kaum demontieren … springt auch nicht mehr über dem Hump … er reisst zuvor!

 

- aus dem Hump (Sicherheitswölbung) darf bzw. sollte mit richtigem Luftdruck kein Reifenwulst ins Felgentiefbett springen, denn der Reifenwulst wurde bewusst auf dieses tiefe Felgenhorn angepasst und der Hump dient du dessen Sicherheit; allenfalls könnte sich eher ein ausrutschen nach aussen über dem tieferliegendem Felgenhorn zum Verhängnis werden, wenn zu breite TR-Reifen auf zu schmale TR-Felgen montiert sind und gleichzeitig mit zu niedrigem Luftdruck aufweist. Aber hier handelt es sich um eine „Fehlmanipulation“ (äussere Einwirkung), insofern der Reifenluftdruck wie das Oel, Kühlwasser oder Benzin vor jeder Fahrt zu kontrollieren ist!

 

- zudem wurde die Gefahr des überspringen vom Hump bei zu niedrigem Luftdruck mit der Zusatzrille im Felgenwulstsitz mit folglicher Gegenring im Reifenwulst vor dem Hump mit den nachfolgenden TD-Systeme eingeführt; ein Dunlop-Patent!

 

 

 

[mention=905]Gi.Pi.[/mention]Und einen LKW-Reifen lege ich sogar ohne Schmiere auf die Felge, wenn die Felge einen Aussenring mit Sprengring hat..

akzeptiere Deine Ironie, hat jedenfalls nichts mit einer einteiligen Felge zu tun, dessen Felgenhorn bei der Steilschulterfelge bewusst niedriger ist, sowie mit stärker gewinkelten 15° Wulstschulter gegenüber die Übung einer leichte Montage, wie z.B. von Hand, den Unterschied zur herkömmlichen Schrägschulterfelge mit nur 5° Neigung veranschaulichen.

 

Dasselbe ist mit der TR-Radkombination gegenüber der klassischen Zollfelge möglich.

 

 

 

[mention=905]Gi.Pi.[/mention]Aber darüber wollen wir ja nicht diskutieren..

anscheinend wolltest Du doch, sonst hättest Dich mit Deinen Irrtümliche Kommentare nicht gemolden! Ist auch gut so, wenigstens sind tech.Fragen dieser TR-Radkombination auch für Laien unter uns verständlicher

 

 

 

[mention=905]Gi.Pi.[/mention]Du kannst mich jetzt schlagen und beschimpfen..

Schlechtes Gewissen musst nicht haben, einfach lernen keine verfälschte Informationen zu übermitteln genügt!

 

 

 

[mention=905]Gi.Pi.[/mention]Vor 40 Jahren waren diese Felgen und Reifen ein Novum...was sich nicht durchsetzen konnte, weil Michelin die Preise diktierte.

Die Preise hängen vorerst von der bevorstehenden Forschungarbeiten ab, um überhaupt eine Homologation zum entsprechenden Produkt zu erhalten. Bis diese gedeckt sind, sobald die gefragte Stückzahl erreicht wurde, gleichen sich die Preise automatisch an; ist in allen Sektoren ähnlich, sowie auch im Interesse des entsprechenden Herstellers!

 

 

 

[mention=905]Gi.Pi.[/mention]

Die passenden Reifen kosteten damals schon das Doppelte!!!.

Übertreibe Mal nicht, gem.Preislisten logischerweise Grössen abhängig und je nach Nachfrage im Durchschnitt von 5 bis 15%, es gab sicher auch Ausnahme bis 20-25%, aber nicht in unser gefragten Dimension.

 

 

 

[mention=905]Gi.Pi.[/mention]

Und allein dieses Kriterium hat das Projekt auslaufen lassen..

absolut nicht, die Probleme waren anderer Herkunft, einerseits das Desinteresse gewisser Fahrzeughersteller die nur vom Profit lebten und leider nicht die finanzielle Mittel hatten oder wollten, zugunsten der Zukunftsforschung in der Automobilindustrie beizusteuern, war das einte und fehlenden Sponsoren die dem positiven Image beisteuern konnten war das andere … die Zeiten begannen sich bereits damals langsam Schrittweise im negativen zu ändern.

Meine Vermutung wäre, dass Michelin die Dinger in der Erstausrüstung bei den Autoherstellern aggressiv bepreist hat, damit die Neuwägen mit TRXen vom Band laufen und hinterher mit hohen Reifenpreisen das Geld machen wollte..

Da ich früher u.a. auch in der Erstausrüstung tätig war, bestätige ich Dir, dass sei Reifen- sowie Fz.hersteller enorme Forschungsaufwand trieben und die renomierten Hersteller vollsten Wert auf Qualitätsprodukte legten. Die Reifenhersteller deckten damals die Spesen mit den Verkäufen im Ersatzteilmarkt, sofern buchhalterisch möglich (wenn nicht verschiedene Gesellschaften für dieselbe Marke dazwischen standen und selbständig unabhängig von einander produzierten), so ging es ebenfalls den Autoherstellern. Während den 90ern verlor die Qualität schrittweise seinen Wert. Diesen Wandel spüren wir heute in allen Sektoren. Heut zu Tage können sich nur noch die grossen Hersteller Forschungsarbeit leisten. Wobei der Wandel auch hier spürbar ist, indem heute mit Forschungspatente grossräumig gehandelt wird; dabei sei einerseits den kleinen Unternehmen gedankt, dass Sie die grossen unterstützen, deshalb die gewaltige Preisunterschiede; andererseits erschwert es den Handel ums überleben.

 

 

Blöd war nur: Der durchschnittliche Autofahrer hat den Unterschied gar nicht gespürt oder einfach viel zu schwach, als dass es den Mehrpreis gelohnt hätte. Wenn dann die Alufelgen auch schon nicht mehr schön aussahen lag die Entscheidung zur Umrüstung doch nahe.

Leider ist dieses Phänomen heute noch aktuell.

Bearbeitet Februar 17, 20205 j von Gi.Pi.

Leider ist dieses Phänoment heute noch aktuell.

 

Es geht doch einfach um den Besitz dieser Teile und ansonsten um nix. Man sollte diese Felgen einfach haben....

Da ich früher u.a. auch in der Erstausrüstung tätig war, bestätige ich Dir, dass sei Reifen- sowie Fz.hersteller enorme Forschungsaufwand trieben und die renomierten Hersteller vollsten Wert auf Qualitätsprodukte legten. Die Reifenhersteller deckten damals die Spesen mit den Verkäufen im Ersatzteilmarkt, sofern buchhalterisch möglich (wenn nicht verschiedene Gesellschaften für dieselbe Marke dazwischen standen und selbständig unabhängig von einander produzierten), so ging es ebenfalls den Autoherstellern. Während den 90ern verlor die Qualität schrittweise seinen Wert. Diesen Wandel spüren wir heute in allen Sektoren. Heut zu Tage können sich nur noch die grossen Hersteller Forschungsarbeit leisten. Wobei der Wandel auch hier spürbar ist, indem heute mit Forschungspatente grossräumig gehandelt wird; dabei sei einerseits den kleinen Unternehmen gedankt, dass Sie die grossen unterstützen, deshalb die gewaltige Preisunterschiede; andererseits erschwert es den Handel ums überleben.

 

Aber so hat SAAB immer gehandelt.

Jeder 900 Classic hat 1500 US-$ gekostet, wenn er vom Band lief. Diesen Verlust musste der "After-Market" wieder herein bringen.

Da kostete der Ölfilter im Einkauf 5,50 DM und 21.- DM im Verkauf...und in der Herstellung 1,10 DM.

Und so ging es mit allen Verschleiß-Teilen, die über SAAB bezogen wurden.

...

Der Reifen-Markt ist schon seit Jahren kaputt. Ich wundere mich immer wieder, wieviel Buden es gibt, wo Gummis verhökert werden, obwohl die Marge kaum 4-5€ beträgt.

DAS geht allerdings nur, weil die Monteure nach Einzelhandels-Tarif und nicht nach KFZ-Tarif bezahlt werden.

Vertragswerkstätten geben inzwischen den Gummi-Handel wieder dran, weil da nichts verdient wird.

...TRX und bei Audi PAX...sind Klamotten, die diese Welt nicht braucht.

Bearbeitet Februar 18, 20205 j von der41kater

...TRX und bei Audi PAX...sind Klamotten, die diese Welt nicht braucht.

 

Teilweiser Einspruch: Der PAX hat immer noch seine Daseinsberechtigung: für gepanzerte Fahrzeuge. Verkauft sich trotz horrender Preise ganz gut und es werden immer noch neue Produkte entwickelt.

Allerdings stimme ich dir insofern zu als unsere Welt nun wirklich keine Waffengewalt braucht und damit auch keine gepanzerten, pax-bereiften Fahrzeuge.