Grundsätzlich sollten gleich lange und vor allem getrennte Auslasswege ja eher ein gutes Ansprechverhalten des Lader bewirken, wobei die Querschnitt zugegebenermaßen recht groß sind.

Der große Vorteil des Krümmers ist im meinen Augen, dass der viele vorhandene Platz unter der Motorhaube besser ausgenutzt wird! :00000284

 

TÜV Prüfer wissen ja vermutlich auch, dass offene Luftfiltergehäuse und Wassereinspritzung nicht Serie sind. Sagt trotzdem keine was.

 

Wenn Esprit, dann V8 Biturbo...

Ob man dafür ein Einzelguzachten kriegt?

Bei dem Aston der jüngst versteigert wurde, waren ja Straßenschilder dran, aber man weiß ja nie ob der jemals wieder Straße zu sehen kriegt. . .

 

So, jetzt mal genug mit Verweisen auf irgendwelche italienischen und englischen fahrenden Schrauberbuden - zum Thehema: Da gabs schon mal nen Thread, Krümmer T8:

 

http://www.saab-cars.de/viewtopic.php?t=483&postdays=0&postorder=asc&highlight=kr%FCmmer&start=75

 

Da hab ich einiges gelernt (nein, wenn der Brennraum größer wird, wird die Verdichtung n i c h t größer!!), aber das beste Ergebnis war wohl, dass die T8- und T16-Krümmer scheints, was die Abmessungen der Anschlussstellen angeht, austauschbar sind. . .

Durchmesser, naja, wenn am Kopf entsprechende Vorarbeit geleistet wurde. :00000284

Die Länge bzw Länge der einzelnen Rohre sowie die Zusammenführung vor dem Flansch oder (besser) erst vor dem Lader sind Teile der gewünschten Leistungscharakteristik. Aber ein 901 mit Standardlader und spezKümmer sieht man doch eher sehr wenig- eher umgekehrt. Da wären noch Kleinigkeiten wie Lambdasonde, Platzverhätnisse allgemein und Getriebeölmesstab (falls vorhanden *gröhl*)

Wenn's Preislich ne Alternative ist warum nicht? Man weiss nie was später kommen mag. :00000284 und DER Hingucker schlechthin wär's.

 

wäre nicht schlecht:

http://www.nysoc.com/gallery/album64/P0014759

 

Gruss

 

swiss

 

ps: ich finde dass Fächerkrümmer keineswegs Schnee von gestern sind. Obwohl sie anscheinend nur für die Leistungsstarken Motoren gedacht sind, habe ich den Eindruck, dass bei einigen Neukonstruktionen wieder vermehrt -überraschend auch bei Turbomotoren- darauf zurückgegriffen wird.

Vielleicht kann zu den Querschnitten ja HFT nochmal was sagen. Der hat sicher schon alle Varianten an Krümmern erprobt?! Oder nicht? Dies ist eine durchaus ernst gemeinte Frage! Hallo, HFT?

 

Die Länge der Rohre ist ja nach wie vor sehr kurz, wenn man dies mal mit gängigen Fächerkrümmern von Saugmotoren vergleicht. Der Effekt, der sich hier einstellt, wird also vermutlich weniger Einfluss auf den Ladungswechsel haben, als auf das Ansprechverhalten des Laders. Ist aber nur eine Vermutung von mir, insofern sind hier Widersprüche willkommen.

 

Die Lambdasonde ist bei späteren Modellen ohnehin nach der Turbine.

 

Schweißkonstruktionen sind bei aktuelleren Fahrzeugen in doppelwandiger Ausführung vor allem deshalb verwendet worden, um ein frühes Light-off des Katalysators zu ermöglichen und viel der kostbaren Wärmeenergie bis zum Lader bzw. bis zum Kat zu retten. Ob dies nun insbesondere bei aktuellen Turbomotoren der Fall ist, weiß ich aber nicht unbedingt.

 

Problematisch sehe ich die Hochwarmfestigkeit und überhaupt Dauerfestigkeit dieser geschweissten Konstruktion. Ich weiß nicht, ob sowas in "Heimarbeit" wirklich vollgasfest zu machen ist. Als ich mal bei einer Firma, die Fächerkrümmer herstellt, nach einem Krümmer für ein Turbofahrzeug angefragt habe, hat man dort jedenfalls abgewunken. Die Dehnung dürfte dabei auch nicht unproblematisch sein. Ich frage mich bei der Saab Konstruktion ohnehin, wo die Dehung eigentlich ausgeglichen wird, wenn der Auspuff unten auch noch starr am Getriebegehäuse festgeschraubt ist?!

Wäre es etwas um Lucas und APC zu ersetzen?

 

 

Was ist HESTEC ?

 

[ Einspritzanlage ] - [ Zündanlage ] - [ Spezial Optionen ] -

[ Datenaufzeichnungssystem ] - [ Hestec Demoprogramm Download ]

 

HESTEC ist ein Computergesteuertes digitales Kontrollsystem für Kraftstoffeinspritzung und Zündsteuerung.

 

HESTEC kann in allen Alltagsfahrzeugen und Wettbewerbsfahrzeugen nachgerüstet werden.

 

HESTEC ist geeignet für Saugmotoren sowie für aufgeladene Motoren.

 

HESTEC kann als reines Steuergerät für die Ein-spritzanlage verwendet werden.Oder aber als kombiniertes Steuergerät für Einspritz-anlage und Zündanlage Verwendung finden. Beide Systeme finden in einem einzigen Steuergerät Platz. Die Zündungseinheit kann auch nachträglich in das Steuergerät eingebaut werden.

 

Eigenschaften der HESTEC Einspritzanlage [ Top ]

 

HESTEC ist ein Computerunterstütztes digitales Kontrollsystem mit dem durch die präzise Steuerung des Kraftstoffgemisches das volle Leis-tungspotenzial aus jedem Motor herauszuholen ist. Das Gemisch kann nahezu stufenlos auf die Lastzustände der einzelnen Drehzahlschritte angepaßt werden.

 

Falls erforderlich können verschiedene Werte in einem Computersystem gespeichert werden. Dadurch ist es möglich die verschiedenen Kennfelder für die jeweiligen Einsatzbedingungen - Straße / Rennen / Abgastest - innerhalb kürzester Zeit auszutauschen, und so das Fahrzeug optimal an die verschiede-nen Anforderungen anzupassen.

 

HESTEC ermöglicht die Einhaltung der Abgasgrenzwerte von einem Hochleistungsmotor. (Wenn die Konstruktion des Motors dies erlaubt) In aufgeladenen Motoren kann das Gemisch von - Unterdruck bis zum maximalen Ladedruck - eingestellt werden. Der Ladedruck kann als Option über das Steuergerät geregelt werden.

 

Bei Saugmotoren ist durch die freie Gestaltung der Ansaugwege eine deutliche Leistungsverbesserung gegenüber eines Vergasers möglich.

 

Ein weiterer Vorteil bei diesem Einpritzsystem liegt darin, daß auch extreme Fahrsituationen wie Sprünge, extrem schnelle Kurven etc. keinen Einfluß auf die Gemischzusammensetzung haben.

 

Wie dieses häufig bei Vergasern durch schwappen des Kraftstoffes der Fall ist.

 

Durch die präzise Gemischeinstellung in allen Drehzahlbereichen ist die Verwendung kürzerer Auslaßkrümmer möglich, wodurch eine höhere Spitzenleistung des Motors erreicht wird, ohne Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu verlieren.

 

Durch das Datenaufzeichnungssystem ist es möglich das Kennfeld durch Auslesen der Daten Schritt für Schritt bis zum Maximum zu optimieren.

 

Bei Saugmotoren wird ein Drosselklappenpoti, und bei Ladermotoren ein Drucksensor zur Ermittlung der Lastzustände verwendet.

 

Eigenschaften der HESTEC Zündanlage [ Top ]

 

Es sind zwei verschiedene Ausführungen der Zündanlage möglich.

 

1.Direktzündung

 

Die Kurbelwelle wird mit zwei HALL-Sensoren ausgerüstet um die Position der Kolben festzustellen. Einen 51 Grad vor OT des ersten Zylinders und den zweiten 20 Grad nach OT von dem letzten Zylinder in der Zündfolge. Der Zündverteiler des Fahrzeugs wird nicht mehr benötigt. Dafür werden Doppelzündspulen und Zündmodule installiert, die vom Steuergerät angesteuert werden. Der Zündzeitpunkt kann in Schritten von 300 U/min und den verschiedenen Lastzuständen in 0,2 Grad Schritten eingestellt werden . Tatsächlich regelt das Steuergerät in Schritten von 60 U/min . Durch Interpolieren werden Durchschnittswerte errechnet und zwischen den eingestellten Werten verwendet.

 

2. Verteilerzündung

 

Der Zündverteiler des Fahrzeugs wird wiederverwendet und eine Zündspule ist erforderlich. Der Verteiler ordnet den Zündfunken über das jeweilige Zündkabel dem entsprechenden Zylinder zu. Die Kurbelwelle wird mit einem HALL-Sensor 51 Grad vor OT des ersten Zylinders ausgerüstet. Dazu wird ein Zündmodul für die Zündspule installiert. Das Steuergerät regelt den Zündzeitpunkt wie oben.

 

HESTEC Spezial Optionen [ Top ]

 

Ab Version 2.5 ist das „Turbo-Lag-Zero“ (TLO)

 

- System für Turboaufgeladene-Motoren Standard. Mit diesem System kann der Ladedruck auf jeden gewünschten Wert, bis zum maximalen Ladedruck beim Start, eingestellt werden.

 

Ist ein Magnetsteuerteil installiert, welches die Drosselklappe während des Schubbetriebes ein wenig öffnet, bleibt der Ladedruck erhalten, so daß nach dem Bremsen sofort volle Leistung vorhanden ist, ohne jedes Turboloch.

 

Dieses System ist in Rally-Autos weit verbreitet, und der Grund für die Flammen aus dem Auspuff während des Bremsens.

 

Datenaufzeichnungssystem [ Top ]

 

Das HESTEC System ist immer mit einem Datenspeicher ausgerüstet, der das Einstellen und die Fehlersuche erleichtert. Das HESTEC System verfügt über einen individuellen und einen kontinuierlichen Datenspeicher . Die gesammelten Daten können dann später ausgewertet werden. Maximal können 16 verschiedene Meßpunkte angeschlossen sein.

 

Wenn Sie den individuellen Datenspeicher benutzen möchten, muß die Serielle Verbindung zum Computer angechloßen sein. Wenn Sie den kontienuierlichen Datenspeicher brauchen Sie keine Serielle Verbindung zum Computer.

 

Zum Auslesen der Daten muß die Serielle Verbindung zum Computer angeschloßen sein.Die naximale Teit der Datenaufzeichnung beträgt 96,3 Minuten, während dieser Zeit werden alle 3Sekunden die Daten gespeichert. Die minimale Zeit der Datenaufzeichnung beträgt 1,6 Minuten während dieser Zeit werden alle 0,05Sekunden die Daten gespeichert.

 

Weitere Informationen und Einbauhinweise finden Sie in unserer 40 seitigen Bedienungsanleitung die Sie bei uns bestellen können.

...kostet? hält wie lange? ist auch ohne Lesebrille bei >4.000 U/min. zu bedienen?

 

Ich fahre eigentlich 9o1 auch deswegen so gerne, weil's ohne Computer geht...

Kannst du das Thema nich bitte in einem extra-Thread aufmachen? Mir kreist so schon der Hut. . .

Da wäre wohl die Saab-eigene Trionic besser, siehe maptun/Nordic. Wenn sich der alte 900 damit überhaupt bedienen lässt.

 

 

Zum Thema Fächerkrümmer vs. Standard noch eine Warnung aus einem englischen Forum: Durch einen Krümmer mit gleich langen Wegen, die sich erst kurz vorm Turbo vereinen, verliert der 901 seinen charakteristischen Sound, der durch die (auch auf die Gefahr hin, jetzt derbe von HFT auf die Mütze zu kriegen) Standard-"Fehlkonstruktion" bedingt ist!

Sorry....es müsste ein anderer Theread werden.

 

Das mit dem Sound verlust....hmm..... ich weis gar nicht wie andere Autos klingen ....Höchstens eine 93 LPT und eine 900 II 2.0. Stimmt die waren leiser ...und der 93 klang irgendwie brachialer....

Du meinst Standard-"Fehlkonstruktion" wegen der Rissbildung des Gusskrümmers zwischen 2 und 3 oder hat diese Qualifizierung weitere Gründe?

Genau haben die Saabcentral (oder wars 900aero?)-Leute das auch nicht benannt. Aber dieses Bollern, kann das im Interesse von dezentem Klang beabsichtigt gewesen sein? Jedenfalls ist die 4-in-1-Lösung doch sicher strömungstechnisch nicht optimal, oder doch? -> dann Erklärungsbedarf!

@metall: nö, horscht fährt "ganz" andere Motoren. Da bollert nix!

Horscht sollte sowieso mal sehen lassen, wie ers macht! Nur dazu müsste er auch Bilder einstellen. . .

Mit der letzten Antwort meine ich nur die Serienkonfiguration.

hmmm also ich war bisher immer der meinung das ein fächerkrümmer keine verbesserung an turbogeladenen motoren bringt. kenne es nur aus dem vergaserbereich. aber selbst wenn das dingen so billig ist würde ich es nicht einbauen. alleine schon weil mein krümmer 5 mal die woche kirschrot ist und da traue ich so einem teil einfach nicht

na, dann kiek Dir mal Bilder von den BMW-Formelmotörchen an... Turbo + Fächerkrümmer und alles leuchtet... (ok, die mußten ja nur ein Rennen durchhalten. Obwohl: länger als 500km am Stück fährt doch hier auch kaum einer, oder? :bash

Hmmm' date=' also ich war bisher immer der Meinung, dass ein Fächerkrümmer keine Verbesserung an turbogeladenen motoren bringt. [/quote']

 

(modified)

 

Genau! Mein Reden! Aber natürlich lass ich mich, wie immer, gerne vom Gegenteil überzeugen - wohlgemerkt beim 9o1!

jedenfalls könnte ich mir das ansprechen des laders ohne die fehlkonstruktion am letzten zylinder schon spürbar vorstellen.

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der boller sound ist beim sauger doch genauso ausgeprägt wie beim turbo. nur andere klangfarbe und intensität.

 

obwohl der turbo 8 non kat klang schon oscarverdächtig ist! zum anschmachten.

das problem ist einfach daß es kaum noch gebrauchte krümmer ohne risse gibt und der neue ist nunmal nicht gerade günstig!

 

die 2 besten krümmer die ich noch hatte haben auch schon ganz minimale haarrisse an 1 stelle (bis die durch sind bin ich 50 aber trotzdem)

 

und wenn man den dann nicht selbst einbauen kann/will wird es sowieso teuer,ich sage nur abbrechende krümmerbolzen...

 

selbst wenn man den krümmer in einer wirklichen saab-fachwerkstatt (wie hft z.b.) tauschen läßt ist man mitsamt material (krümmer,bolzen,dichtung) doch bestimmt mit ca.800-900 euro dabei schätze ich mal.

 

und von diesen drecks-bolzen reißt eigentlich immer mindestens einer ab,wenn man den dann herausbohren darf wirds noch teurer...

 

von daher sind diese krümmer allein wegen des preises interessant,da wir aber nichts über die qualität wissen sind 150 euro aufpreis für ein originalteil vielleicht die bessere investition.

 

und ich würde den boller-sound meines 84er turbo 16 ohne kat auf gar keinen fall missen wollen!!!!

 

einen ähnlich geilen klang im leerlauf hat höchstens noch ein alter 911er,selbst der oben aufgeführte lotus esprit turbo den ich mal probegefahren bin (geile karre aber unbezahlbar im unterhalt) gab nur ein lächerliches gekrächze von sich (ok,dafür war er verdammt schnell... ;-)   ).

@metall: nö' date=' horscht fährt "ganz" andere Motoren.. ...[/quote']

 

 

Och, sieht aber gaaanz genauso aus wie in jedem 900TU16, oder ? :o)

hä?

Das ist ja gerade der Gag.Seriennah auf den ersten Blick.Aber inside....

Och, sieht aber gaaanz genauso aus wie in jedem 900TU16, oder ? :o)

1. hab ich wieder mal so ein Kämpfendenegerimtunnelfoto versucht etwas aufzupeppen.

2. Für mich sieht das ebenfalls aus wie ein org. 16-Krümmer

3. Bitte Doctor, wie sieht man "Aber indide" ???

Mahlzeit Grufti :00000454

Habe nicht behauptet, mein Schwarzer hätte einen CustomKrümmer,

ist eine originale (rissfreie) TU16-Version.

 

Aber wie DocFrank schon auf den Motor bezogen bemerkte: inside

Sollte ich in Zukunft nicht doch lieber Briefmarken sammeln ?

Grufti :00001948

Warum?

Stehlen mit den Augen.Genau zuhören, wenn Horst was zur 3 sagt.Er hat eigentlich ganz grob schon alles dazu gesagt.Abends in Abensberg beim zweiten Workshop, aber Du warts am anderen Tischende.In München hat er auch seinen Vollastzündzeitpunkt preisgegeben.Das geht geht mit Serienteilen inside allerdings nicht.Ein hoher Ladedruck ist nicht der Schlüssel, auch kein 3" Puff oder Potato Disc.