Leon96

Wofür konkret hast du jetzt Swirl Repair bestellt? Das Gestänge der Drallklappen fällt ja ab weil die Drallklappen durch den Ruß teils schwergängiger werden und/oder ausschlagen. Das neue Gestänge hilft zwar, dass die Drallklappen wieder regeln können Ausgeschlagen sind die Drallklappen aber normalerweise trotzdem noch. Das geht teilweise so weit, dass man im sehr fortgeschrittenen Stadium Fehler wegen Falschluft bekommt. Wenn du mal mit der Taschenlampe zum Drallklappengestänge hinleuchtest und du siehst da wirklich Ölsiff oder Mocke dann sind die Drallklappen undicht! Daran würde dann auch das Gestänge nix ändern. Du bräuchtest dann eine neue Ansaugbrücke! Hersteller ist Pierburg, die kostet um die 175€ Darauf könntest du dann theoretisch wenn du es wirklich bombensicher und absolut perfekt haben möchtest selbstverständlich noch Swirl-Repair montieren. Meiner Ansicht nach ist das aber nicht wirklich nötig vor allem wenn du kein AGR hast. Swirl Repair ist vor allem eine gute Übergangslösung. Einfach um ohne Ausbau und die hohen Arbeitskosten die alte Ansaugbrücke noch für einige Zeit nutzen zu können. Als Übergangslösung/Provisorium/schnelle Reparatur. Das Grundproblem welches die Drallklappenproblematik überhaupt erst verstärkt beginnt auszulösen ist meiner Meinung nach das AGR-Ventil. Das Gestänge ist zwar konstruktiv nicht unbedingt ideal im Werkszustand, aber es gab ja im Laufe da auch Verbesserungen durch Pierburg. Wenn du kein AGR hast wird eine neue Ansaugbrücke im Ist-Zustand sicherlich lange lange Zeit keine Probleme mehr machen. Was mir etwas Gedanken macht ist der Fehlercode der dauerhaft leuchtet. Ich weiß nicht wie das bei Saab im Konkreten ist, ich kenne das diesbezüglich nur von Opel. Den Motor gab es ja auch bei Opel/Fiat/Cadillac. Bei Opel war es so, dass der Stellmotor nur eine bestimmte Anzahl von Anlernvorgängen vornehmen kann. Sind diese aufgebraucht kommt der Fehler und der Stellmotor muss ersetzt werden. (egal ob andere Ansaugbrücke, Swirl-Repair oder Stopfen) Wie genau das bei Saab ist weiß ich nicht. Wollte ich nur kurz in den Raum werfen, vielleicht weiß das wer. So sah die Ansaugbrücke bei mir nach 170.000km aus. Da man das nicht soooo leicht alles perfekt mechanisch gereinigt bekommt (ohne Sorge, dass danach noch Brocken in den Brennraum fliegen) ist eigentlich allein das schon ein gutes Argument für eine nagelneue Ansaugbrücke

Was spricht denn dagegen die Drallklappen zu erneuern wenn man eh die Ansaugbrücke ausbaut? Sooo teuer ist die Ansaugbrücke doch gar nicht. (Stellmotor müsste man aber mal schauen wenn der schon Fehler geworden hat) Das ist doch so ein typisches Problem, was man bei der normalen Haltedauer eines Fahrzeuges eh nur 1x hat. Es sei denn du wirst im Jahr 2034 das Fahrzeug auch noch fahren. Zu bedenken ist, dass ohne Drallklappen oder mit defektem Drallklappen der Rußausstoß zunehmen kann was wiederum nicht gut für den Rußpartikelfilter ist. Das Ansprechverhalten kann sich ggf. auch leicht ändern. Wenn du eh... wenig legal ohne AGR fährst werden die ja auch nicht neu verkoken sondern ewig halten.

Zwischen dem Besten und dem schlechtesten Zylinder liegen knapp über 4bar. Messung extra nochmal wiederholt. Mit nem Spritzer Öl im Brennraum ändert sich das nur minimal. Zylinder 1-3 liegen zwischen 11-12bar, Zylinder4 kratzt knapp an den 8bar. Ist auch der Zylinder, der vom Kerzenbild seit Anfang an definitiv das meiste Öl verbrennt. Finde ich aber trotzdem komisch. Rein logisch... würde ich das Problem eher im Leerlauf statt unter Last als erstes erwarten.

Ich will jetzt nichts falsches sagen, aber gefühlt ist das beides 1bar zu hoch. Was zeigt die Anzeige denn an wenn du Tempomat 100km/h über die Landstraße cruist?

Ich muss gerade den Klugscheißermodus aktivieren Ich weiß nicht welchen Wert du genau angezeigt hast, wahrscheinlich Pbef oder Pinl. Das sind Absolutdruckwerte incl. dem atmosphärischen Druck. Will heißen der Ladedruck sind bei unserem Wetter und unserer Höhenlage dann nicht 1,9bar sondern 0,9bar beim Aero. Ich weiß nicht welche Werte sich bei Golf oder Mini da auslesen lassen, dazu kann ich nix sagen. Falls du irgendwo im OpenSID den Wert Pdif finden solltest, das ist die Differenz zwischen Atmosphärischem Druck und Druck im Ladedrucksystem, will heißen das ist der Ladedruck

Kreischt bei dir ganz ganz sicher der Turbo oder ist lediglich ein Stehbolzen vom Krümmer abgerissen und das Kreischen ist der undichte Krümmer? Das ist nämlich ebenfalls ein gängiges Problem. Meist der Stehbolzen unten rechts Zylinder4, seltener oben links. Ausnahmen möglich, in der Regel aber Zylinder 4 oder 1 an den Außenseiten. Klingt so (gleicher Motor, der Z19DTH ist ja GM/Fiat-Koorp) oder so Wenn es doch nicht der Turbo sondern der verzogene Krümmer und dadurch abgerissene Stehbolzen ist würde ich persönlich sagen Turbo ausbauen, Spiel überprüfen, wenn okay, dann das Ding beim Motorenbauer planen lassen und wieder einbauen. (ungeachtet dessen ob der Lader 50.000km oder 500.000km gelaufen hat). Sowas muss aber natürlich vorher mit der Werkstatt abgesprochen sein. Wenn die da nicht mitmacht bzw niemanden zur Hand hat bleibt vermutlich nur ein Überholter oder ein Neuteil. Das wird wahrscheinlich auch funktionieren wenn man sich anschaut wie viele von denen verkauft werden. Ich persönlich vertraue einem gebrauchten Lader der in Ordnung ist tendentiell mehr als den 200-250€-Internet-Generalüberholt-Turboladern. Vielleicht aber auch weil ich mit deutlichem Leistungs-Plus fahre.

Wie ist denn das Einsatzprofil des Autos? Bordcomputer vorhanden? Tanktagebuch vorhanden? Wenn ja, müssten solche Schwankungen wie falsch messende Zapfsäule ja auch darüber zu identifizieren sein. Bei den Autos die ich bisher gefahren bin hat sich die mögliche Füllmenge beim Tanken verglichen mit der verbrauchten Spritmenge laut Bordcomputer (+- der bekannten Bordcomputerabweichung) meist immer grob in einer + - 2Liter-Range bewegt. Plastiktank übrigens. Bei allen Autos.

Ja selbstverständlich, der Kommentar war auf die 1.9er Motoren bezogen von denen Frank sprach.

Im 9-5 gibt es nur den Z19DTH. Meine Erfahrung mit dem Motorentyp ist nicht ganz so ideal. 50.000km AGR kaputt 149.000km Stehbolzen Krümmer abgerissen Krümmer verzogen 176.000km Drallklappen mit Stellmotor 200.000km ZMS zerlegt (gut, Verschleißteil beim Diesel)+ 217.000km Klassiker, Leitung vom Differenzdrucksensor beschädigt, DPF zu 223.000km Kapitaler Motorschaden durch Injektor mit schlechtem Spritzbild (Werte laut Tech2 waren normal) Dabei wurde dann auch der ganze Unterdruckspeicherkrams rausgeschmissen, auch das war undicht. 227.000km Kontaktkorrosion Injektorstecker Zylinder3 230.000km AGR wieder defekt 256.000km Kalte Lötstellen an der Drosselklappe, ausgebaut, zerlegt, nachgelötet. (immerhin war KEIN Öl in der Drosselklappe, normalerweise kippt man immer erstmal 50ml Öl aus der Steuerelektronik) 279.000km am nächsten Originalen Turbolader Stehbolzen abgerissen Krümmer verzogen 280.000km defekter Injektor 287.000km Kraftstofffiltergehäuse defekt, Auto dank schnellem Feuerlöschereinsatz gerettet (bei mir steckt der Motor allerdings nicht in einem 9-5, wo da der Filter ist weiß ich nicht) 295.000km Kontaktkorrosion Raildruckstecker Mittlerweile springt das Auto bei kaltem Wetter trotz neuer Glühkerzen nicht gut an und raucht weiß. Injektoren sind in Ordnung, das Bosch-Diesel-Center kennt mich schon als Stammgast. Wahrscheinlich Kompression nicht mehr gut. Achso, das eine Kühlwasserrohr vorne am Motor was bei manchen Modelljahren aus Stahl statt Edelstahl ist war auch durchgerostet und musste ersetzt werden. Kleiner Funfact: Am Motorschadenmotor war nebenbei auch der Zylinderkopf an zwei Zylindern gerissen. Das ist ebenfalls ein Standartproblem, die meisten haben aber Glück und das wird nicht oder erst sehr spät wasserführend. Der Motor hat im Prinzip folgende Probleme: ALLE!!!!! Anbauteile. ALLE! Der Block selbst ist eigentlich einigermaßen gut und macht abseits von dem seltenen Problem mit dem Kopf keinerlei Probleme. P.S Ergänzung Wenn das Ding denn läuft fährt es sich aber wirklich schön.

Dashcam. Vor-Vorgänger davon Videoqualität ist eigentlich noch etwas besser. Diese ganzen Artefakte und Pixelfelder wie man sie vor allem am unteren Rand oder am Himmel sieht kommen leider dadurch, dass YouTube generell die hochgeladenen Videos komprimiert um Speicherplatz zu sparen.

Naja, ich wüsste nicht was ich tun sollte um 2,5 Liter mehr zu verbrauchen. Eine normale Landstraßenfahrt. Die komplette Tankfüllung in den Pyrenäen sah so aus und endete mit 9,8l Bioethanol E85 Das ist Benzinäquivalent ganz klar unter 8l/100km weil E85 mindestens 25% Mehrverbrauch hat, eher sogar 30%. Und da waren viele Pässe dabei, Col de Jou, Col de Peyresourde, Col du Tourmalet, Col du Pourtalet und noch ein paar kleinere dazwischen. Klar kann man natürlich so fahren, dass man bergauf vor jeder Kurve stark anbremsen muss. Man kann bergab auf jedem noch so kurzen Geradeaus-Stück stark Gas geben um 100 Meter später wieder hart anbremsen zu müssen. (beste Beispiel das weiße Auto vor mir nach dem zweispurigen Bereich) Aber wozu? Man kann auch kurz die Hangabtriebskraft arbeiten lassen. Wer vorausschauend fährt kann im Gebirge bergauf fahren ohne zu bremsen und bergab fahren ohne viel beschleunigen zu müssen. Natürlich fahr ich im Video entspannt, kenne die Strecke ja nicht. Trotzdem überhole ich in den 10 Minuten 2 Autos (+ die Fahrzeugschlange) Vielleicht kannst du einen Guide erstellen was man tun muss um keine spaßbefreiten Fabelwerte zu erzielen sondern realistische Werte. Ich wüsste nicht was ich bei meinem Fahrprofil tun müsste um überhaupt auf diese hohen Verbräuche zu kommen. Das meine ich wirklich ernst. Bei den Strecken die ich fahre müsste ich permanent 140 auf der Landstraße fahren oder wirklich mit Krampf versuchen die Bremsbeläge zu töten auf kurvigen Strecken. Eine andere Möglichkeit sehe ich da tatsächlich nicht. Aber das entspricht nicht meinem Spaßverständnis. Von daher, leben und leben lassen.

Das ist natürlich von der Fahrstrecke tatsächlich ein ziemlicher worst-case und dafür geht der Verbrauch absolut in Ordnung. Und ja, überholen lohnt sich da dann wirklich nicht weil man sich wenns blöd läuft eh an jeder Ampel wiedertrifft. Hier bei uns irgendwo in der Pampa zwischen Osnabrück, Bremen und Hannover ist die Welt was das angeht noch in Ordnung. Abgesehen von einem ultranervigen Bahnübergang kennt man hier Ampeln fast nur vom Hörensagen

Eigentlich kostet das nicht mehr Sprit wenn man dabei nicht fährt wie ein Voll...(beliebiges Wort einsetzen) Wenn man die Strecke kennt kann man sowohl a) vorausschauend fahren ohne zu bremsen und b) trotzdem alles überholen was im Weg steht. Natürlich unter Einhaltung des Tempolimits. Da sehe ich kein Problem. Wenn 100 erlaubt ist fahre ich auch 100, es sei denn die Witterung lässt es nicht zu. Und wenn wer 70-80 fährt überhole ich halt. Trotzdem schafft man bei den Schaltgetrieben so problemlos deutlich unter 8 Liter auf der Landstraße. Vorausgesetzt: Es ist kein Stadtverkehr dabei und es sind keine Kurzstrecken unter 25-30km. Der reine Faktor "Beschleunigen" ist NIE der Verbrauchstreiber. Das ist einfach ein Trugschluss. Verbrauchstreiber sind: a) die Höhe der Zielgeschwindigkeit b) der Faktor vorausschauendes Fahren. c) der prozentuale Anteil der Fahrtstrecke wo der Motor noch in der Kaltlaufphase ist d) Stadtverkehr Wer nicht vorausschauend fährt muss viel bremsen. Wer viel bremst wandelt Bewegungsenergie in Wärmeenergie um und muss danach unnötig wieder beschleunigen. Zügig und gleichzeitig dennoch vorausschauend fahren schließt sich aber nicht aus. Meine Tankfüllungen auf Benzin unter der oben beschriebenen Fahrweise liegen zumindest definitiv unter 8 Liter. Keine Bordcomputerwerte sondern nachgerechnet an der Tankstelle

Ich habe mir mal einen Kompressionstester gekauft. Die günstigen 30-40€-Teile sollten ja zumindest ausreichend sein um Unterschiede zwischen den Zylindern zu erkennen. Genauigkeit der Absolutwerte jetzt mal außen vor. Vielleicht besser das auch mal ausgeschlossen zu haben. Aber ob der aktuellen Wettervorhersage hab ich den 9-5 mal heute wieder in die Garage gebracht und den Zafira wieder ins Schmuddelwetter vor die Haustür gestellt.

Geht es um den 2.2TiD? Den muss es doch bestimmt auch bei Opel geben, vielleicht unter einer anderen aktualisierten Teilenummer? Ansonsten auf den ersten Blick: Klick1 Klick2 Wenn man etwas sucht findet man bestimmt noch was. Vielleicht ja von den anderen Kommentarschreibern noch wer

Grounding Point G7 laut WIS. Das sollte der gemeinte sein. Ansaugbrücke/Thermostat ist ja alles dicht beisammen. Wenn das Ding Symptome macht wie erhöhter Widerstand sieht man das aber eigentlich sehr schön im OpenSID. Es wird dann gerne Klopfen und Fehlzündungen erkannt die real gar nicht existieren. Mit dem Resultat, dass das Auto so fährt als würde es sich tot klopfen und Fehlzündungen haben. Weil die ganzen Schutzparameter ja aktiv werden.

Den Massepunkt hatte ich im letzten November als ich die neuen Einspritzventile eingebaut hatte vorsorglich mal angeschaut und blank gemacht. Sah aber eigentlich selbst da gut aus. Habe schon kontrolliert ob ich die Schraube vielleicht nicht richtig angezogen hatte, ist aber fest

Habe ich noch nicht Wäre so eine der letzten Sachen die eigentlich noch bleiben. Steuergerät Kabelbaum/Maus/Maderschaden Kompression

Die Einspritzventile waren es auch nicht. Mit serienmäßigen Einspritzventilen und der Seriensoftware ist es das Gleiche.

So, heute sind mal 2 E-Mails gekommen. Ölanalysen Saab 900 Saab 9-5 2 Sachen fallen auf. Der 9-5 hat erschreckend viel Kraftstoffeintrag verglichen mit vorherigen Analysen (Einspritzventil-Schrott-Theorie!) Der 900 hat trotz 2,5x so vielen gefahrenen Kilometern (Beide Autos Mobil1 0w40) weniger Rußindex, weniger Oxidation) und das Öl sieht auch optisch noch besser aus. Aber Optik ist natürlich nicht alles. Aber das bestätigt trotzdem mal wieder: Ist ein Motor verschlissener, hat ein Motor mehr Blowby braucht ein Motor UNBEDINGT häufigere Ölwechsel. UNBEDINGT! Und das zeigt wiedermal, 6.000km Intervalle trotz extrem gutem Fahrprofil am 9-5 Aero sind nicht übertrieben sondern eigentlich eher am Maximum. Da weiterhin 10.000-15.000km fahren erklärt perfekt, warum so ein Motor normalerweise sobald er das Ölsaufen anfängt immer mehr und mehr und mehr Ölverbrauch hat. Bei mir sinkt der Ölverbrauch vor allem in den letzten Intervallen (das vorletzte gab es leider keine Analyse)

Die Werte bezogen sich auf Volllast weil das rein vom Fahren am einfachsten zu kontrollieren ist auf die Schnelle. Und rein von der Logik hätte ich gesagt, wenn obenraus die maximale Spritmenge die das Auto überhaupt brauchen kann zur Verfügung steht, wäre es unwahrscheinlich wenn es bei 1/3 der benötigen Spritmenge plötzlich ein Versorgungsproblem gibt. Ob es bei Teillast bei hoher Drehzahl auch zu mager WÄRE habe ich jedoch nicht probiert. Ich habe mir jetzt Einspritzventile organisiert. Sollten morgen kommen und ich denke spätestens Freitag werde ich die einbauen können.

Der Motor braucht etwa da den meisten Sprit wo die meiste Leistung anliegt. Das bedeutet bei hoher Drehzahl mit hoher Last. Bei 5400u/min ist es jetzt in meinem Fall etwa 3x so viel Sprit wie bei etwa 2000u/min. (konkret 95l/Stunde vs. etwa 30l/Stunde) Nur, dass das Auto bei mir bei 5400u/min ja sauberer läuft als bei 2000u/min. Dass es bei Teilllast und Volllast im unteren Drehzahlbereich magerer läuft ist mir als Symptom aufgefallen. Ich habe keine Erklärung dafür. Merkwürdig ist, wenn ich manuell Sprit hinzufüge bleibt das ruckeln trotzdem. Und z.b so ein Serien-Aero läuft unter Last in der niedrigen Drehzahl 1600-2400u/min tatsächlich genauso mager vom Lambdawert, wenn nicht gar noch magerer. Teilweise um Lambda 0.95 Aber ruckelt ja bekanntlich nicht. Das mit dem Lambdawert ist mir als Symptom aufgefallen, es ist aber keine wirklich direkte Erklärung weil das für Ruckeln eigentlich nicht mager genug ist. Vielleicht/möglicherweise/wahrscheinlich aber trotzdem ein Zeichen des Problems und der Lösung? Ich weiß es nicht, ich besorg mir andere Einspritzventile, das ist eigentlich meine letzte Idee. Nicht, dass doch eins undicht ist, doch irgendwie manchmal blöd einspritzt oder so, etwas verzögert öffnet und das vor allem bei niedrigerer Drehzahl mehr auffällt wo die Einspritzzeit noch kürzer ist. (Wäre nur wiederum komisch, dass es dann bei niedriger Last komplett normal läuft) Ich habe das Ladedrucksystem schon abgedrückt, das war okay gewesen :/

Wenn schon nix läuft, dann wenigstens ein paar minimale Upgrades für den Innenraum:rolleyes:

War vorgestern Abend dann nochmal gefahren, die Drosselklappe ist es definitiv auch nicht. Wenn es vom Motor kommt bleibt (in meinen Augen) nur noch ein Kraftstoffbedingtes Problem. Ein Kraftstoffbedingtes Problem OHNE schwankenden Lambdawert, ohne Fehlzündungen und ohne Klopfen. Das kann wohl tatsächlich sein wenn dies z.b durch schlechtes Spritzbild zu einem ungleichen AFR in einem Zylinder kommt habe ich mir sagen lassen. Wäre aber normalerweise ein Problem, was eher in der Teillast zu erwarten wäre. Aber wahrscheinlich werde ich mir bei nem Kollegen wohl mal einen Satz originale Einspritzventile ausleihen um dies noch auszuschließen. Meine verkokten Originalen von vor ein paar Seiten möchte ich nicht mehr einbauen. Ich schätze wenn man das Auto so wie es jetzt ist auf einen Leistungsprüfstand stellen würde der stark genug gebremst ist. Stellt es auch vor wie lauter unlogische 5-10NM-Einbrüche im Drehmoment. So würde das auf dem Papier vermutlich aussehen. Da ich jetzt mit deaktiviertem Luftmassenmesser gefahren bin, mit deaktivierter Ladedruckregelung und sogar mit einer Drosselklappe im LimpHome mit abgezogenen Stecker.... bleibt eigentlich auch keine Form von Regeleingriff übrig die dieses Problem verursachen könnte. Es fühlt sich auch nicht so an. Es fühlt sich an wie irgendwas zwischen hartem Ruckeln und Regeleingriff. Sehr falsch halt. Wenn man es fühlt geht man von selbst aus dem Gas. Nicht weil man denkt, dass man direkt in 3 Sekunden sofort etwas kaputt macht. Sondern weil es sich sehr falsch anfühlt. Mir fehlt etwas der Glaube was es ABSEITS des Motors sein könnte. Bin für Vorschläge aber offen! Das Problem beginnt erst unter Last. Eigentlich kann man sagen so ungefähr ab dem Lastpunkt wo in irgendeiner Art beginnt Ladedruck anzuliegen. Sagen wir mal ab 0.1bar aufwärts. Also ungefähr 200-230NM aufwärts an Belastung im Antriebsstrang. Vorher bei weniger Last ist das Problem definitiv nicht vorhanden und auch egal was man tut nicht zu provozieren.

Die Idee klang in der Theorie für mich eigentlich gut. In der Praxis konnte ich mich nicht an einen FuelCut während dem Limp-Home-Modus erinnern. Der wird aber bei mir wohl aktiviert (denke ich zumindest) und weil es ne Entwicklungs-BIN ist ist die Zuordnung der Symboltable so, dass ich den Luftmassenwert ab dem der FuelCut ausgelöst wird nicht bearbeiten kann. Das hackt innerhalb von 2-3 Sekunden bei 0,2bar Ladedruck dann hart rein. Zu kurz um etwas beurteilen zu können. Rein von den Stellungs-Werten sah das mit der Drosselklappe aber gut aus (hieße kein Fehler der Drosselklappe) bevor ich dann Testweise den Stecker abgezogen und damit das Ding in den Limp-Home gezwungen habe. Ich bau sobald der ganze Krams wieder kalt ist die alte Drosselklappe wieder ein. Und dann nochmal fahren. Wird nicht langweilig...