Leon96

Ich habe ja nun so überhaupt keine Ahnung von allem was mit Lack zu tun hat. Aber vom Lackierer gibts noch Bilder.

Selbstverständlich. Darum ist HTHS unter 3,5 auch keinesfalls zur unbedachten Nachahmung empfohlen. Ich finde es trotzdem irgendwo faszinierend. Es gibt viele Ölanalysen über verdammt viele Fahrzeughersteller verteilt bei Motoren die für xW-20 zugelassen sind bei denen das Xw-20 im Gegensatz zum Xw-30 weitaus verheerender abschneidet als in meinem 22 Jahre alten mutmaßlich verschlissenen Saab-Motor der obendrauf nie dafür konstruiert wurde. Saab kann nicht alles falsch gemacht haben. Tu es. Ich bin mir fast sicher, dass du danach deutlich beruhigter fahren kannst. Eigentlich müsste ich mit einem Spülintervall dazwischen jetzt auch noch dein Mobil1 5w50 mal für ein Intervall testen. Dann hätte ich die komplette Analyse-Reihe 5w20-0w30-0w40-5w40-5w50 im B235R einmal durch. Hat glaube ich im Forum bisher auch noch keiner gemacht. Die einzigen Vergleiche zwischen verschiedenen Viskositäten hat soweit ich weiß bisher nur aero84 mit dem B202 900 Turbo gemacht. Aber das war glaube ich nur 0w30, 5w30 und 0w40. Egal welches Öl immer gleicher Verschleiß. Genau wie bei mir ja alle 30er und 40er Öle im B235 auch immer für sehr vergleichbare Verschleißwerte gesorgt haben

*Disclaimer* Das Experiment ist keinesfalls zur Nachahmung empfohlen! Aber: Hier! Ich habs mal riskiert und habe beim letzten Ölwechsel Red Line 5w20 im B235R genommen. Einfach weil sonst keiner macht. Und was kann man sagen. Überraschung. Funktioniert sogar fast. Die Eisenwerte sind überraschenderweise sogar die Niedrigsten die ich jemals hatte. Aluminium ist für mich im Rahmen der Messtoleranz. Die Bleiwerte sind jedoch um ein 3-6faches erhöht was dann doch für zu niedrige Viskosität in Gleitlagern spricht. Die Werte sind so natürlich absolut nicht kritisch. Aber bei HTHS 3,5+-Ölen sind sie einfach besser. Öldruck 2000u/min 90°C 2,1-2,2bar (keine Ahnung wie man die 105°C aus dem WIS schaffen soll ohne das Auto dafür anzuzünden) Ich könnte mir vorstellen, bei einem Motor der keine 300.000km alt ist und noch einen besseren Verschleißzustand hat könnte 5w20 vielleicht besser oder sogar problemlos funktionieren.* Aber wie immer gilt natürlich.... wer wills riskieren. Ich fahre zukünftig dann doch lieber wieder HTHS 3,5+-Öle. * Bei perfektem Fahrprofil und ruhiger Fahrweise. Das Experiment sollte mit Labor-Analysen überwacht werden. Ansonsten lieber bleiben lassen, Motorschadengefahr! Verwendete Öle von Links nach Rechts Red Line 5w-20 - Shell Helix AV-L 0w-30 - Mobil1 NEW LIFE 0w-40 - Mobil1 NEW Life 0w-40 *Die KV40 und KV100 weichen leicht nach oben ab da das RedLine 5w-20 ganz am oberen Rand der w20-Spezifikation ist und bekanntlich im B2x5 immer 1,4Liter Altöl beim Ölwechsel im Motor vergleiben. Was mir in meinem Motor auch aufgefallen ist. In meinem Use-Case mit meinem Motor finden sich zwischen Shell AV-L 0w30, M1 New Life 0w40 und Ravenol VST 5w40 keine relevanten Verschleißunterschiede die über eine Messtoleranz hinausgehen. Das kann aber unterm Strich für jeden Motor anders ausfallen.

Ich verdränge unangenehme Sachen sehr gerne. Aber das Auto ist ungelogen eine Stunde nach deiner Nachricht vom Lackierer gekommen. Ob ich damit zufrieden bin weiß ich nicht. Ich hab schon schlechtere Lackierungen gesehen (ungefähr jedes Auto zu Hause auf dem Hof mit Ausnahme des 9-5) aber auch schon Bessere. Aber ich denke das ist okay.

Die Ölanalyse mit dem 5w20-Experiment aus dem 9-5 ist da. Positiv auffallend: - Der Ölverbrauch ist weiterhin gesunken. Das Auto verbraucht so wenig Öl wie noch nie in meinem Besitz - Das 5w20 erzielt tendenziell geringere Verschleißwerte bei Eisen(!) - Die Werte bei Aluminium und Kupfer würde ich als Messtoleranz einordnen - Die Motorbremswirkung ist spürbar geringer als bei dickeren Ölen - Die Öltemperaturen sind extrem entspannt Negativ: Die Viskosität scheint für den Kurbeltrieb dann doch etwas zu niedrig zu sein, der Bleiwert liegt ein 3- bis 6-faches über den üblichen Werten aus Voranalysen. Das sind keine Werte die in ihren Absolutzahlen kritisch sind. Aber man muss es ja nicht drauf anlegen wenn die dickere Viskosität dort doch deutlich besser abschneidet. Damit war das Öl für meinen Motor in seinem aktuellen Zustand wohl doch etwas zu dünn. Unterm Strich finde ich alle anderen Verschleißwerte dennoch überraschend gut! Zur Einordnung der KV40 und KV100: 1,4 Liter Altöl verbleiben beim Ölwechsel im Motor Ich kann mir vorstellen, dass 5w20 bei einem B235R bei gutem Motorenzustand und noch frischen Lagerspielen tatsächlich sogar sehr gut funktionieren könnte. Ich wechsel aber für das nächste und vermutlich letzte Intervall mit dem Motor wieder auf ein Öl mit HTHS 3,5+

Ich bin mir mit den Werten nicht mehr 100% sicher. Ich hatte an die Kabeltrommel an der mein 9-5 und der GTI vom Kollegen über den letzten Winter hingen mal ein Strommessgerät für 2 Wochen angeschlossen da ich dem Vermieter jetzt nicht Strom klauen wollte. Wenn ich mich korrekt entsinne bin für beide Autos zusammen auf 30 Tage hochgerechnet auf knapp über 1kwh gekommen. Pro Monat! Wobei der 9-5 beim anklemmen des Ladegerätes schon 2 Wochen ohne Stand und ganz sicher erstmal etwas geladen hat. Ich kann gerne testweise nochmal das Messgerät wieder für 2-3 Tage anklemmen da aktuell 9-5, Zafira und Citroen Jumper am Ladegerät hängen. Das sind in der Erhaltungsladung aber absolute Kleckerbeträge die da zusammenkommen.

Es ist leicht OT, ich hake aber gerne kurz ein Das kann ich nicht bestätigen. Closed Loop ist bei der T7 immer Lambda1 und die Benziner fetten ab dem gelben Bereich der "Ladeluft"anzeige an und die fetten auch absolut ausreichend an für sichere Abgastemperaturen. Einzig die Biopower fahren auf E85 gefühlt fast überall Lambda1. Was aber natürlich daran liegt, dass die frühere Zündung Abgastemperatur reduziert und mehr Kraftstoffmasse zur Kühlung vorhanden ist. Magermix ist im Verbrennungsmotor dann doch etwas anderes. Den besseren Verbrauch würde ich eher auf weniger rotierende Massen, weniger Reibung (mehr Blowby:biggrin:) und das deutlich bessere/schnellere/intelligentere Steuergerät schieben. Zum einen, ja. Vor allem aber laufen die dann sehr gerne mit zu viel Luftmasse was in dem sowieso schon restriktiven System dann zu massiv ansteigendem Gegendruck und damit zu steigenden Abgastemperaturen führt. Insbesondere beim B235L/R. Der Lambdawert muss dafür tatsächlich nichtmal viel magerer werden sofern die Abweichung des LMM über die verschiedenen Lastbereiche prozentual ähnlich bleibt. Mein Abgasgehäuse vom Turbolader war bei defektem LMM weißer als meine frisch gestrichene Tapete im Büro trotz Lambda 0,73-0,74 bei Volllast obenraus laut Breitbandlambda. Ich bin gespannt auf das Ergebnis! Bitte verwende wenn du die Öltemperaturen vergleichst immer das gleiche Motorenöl. Der Einfluss von Viskosität/Volumenstrom auf die Öltemperatur kann tatsächlich auch größer sein als manch einer erwarten würde.

Wie schnell muss man eigentlich fahren um Öltemperaturen über 105°C zu erreichen beim B235? Ich fahre sehr wahrscheinlich immer zu langsam. Hab seit 5.000km ne Anzeige, über 95°C habe ich bisher nie erreicht. (fahre aber ziemlich dünnes Öl) Ölkühler bleibt konsequent kalt. Wobei ich leider die Öltemperatur in der Adapterplatte habe. Dann passt aber nur noch der Serien-Ölfiter. Will ich wieder verlegen um wieder einen größeren Öl-Filter fahren zu können. Leider lässt sich dann nicht mehr sagen wie viel Öltemperatur der größere Ölfilter bringt.

Danke dir für die Antwort. Bin heute gut wieder daheim angekommen. Mit "ist schwer zu beschreiben" würde auch meine Beantwortung der Frage ausfallen. Leichte(!) Drehzahlschwankungen im Leerlauf. Leiches rucken im Leerlauf kann ich ebenfalls bestätigen. Bei mir ist es kalt/warm ähnlich. Beim fahren tritt das Problem bei mir aber vor allem unter etwas Last auf. Kein ruckeln. Aber ein rucken. Unterschwellig. Fehlzündungen jedoch nicht. Rein laut Sensordaten fährt das Auto absolut perfekt. Popometer sagt aber NEIN! Man kann aktuell auf jeden Fall bemerken wie nach und nach mehr Last- und Drehzahlbereiche dazukommen. Werde wenn es Erkenntnisse gibt an anderer Stelle mal berichten und den Kettenspanner doch mal ausbauen/nachmessen.

[mention=7668]Urbaner[/mention] Aber das ist schlecht für den Spritverbrauch Das ist das Einzige was mein Motor abgesehen vom rumruckeln noch ganz gut kann. Okay gut. Und weniger Öl verbrauchen kann er auch. 5.000km sind jetzt aufm 5w20 Ich glaube die 10.000km ohne nachfüllen würden funktionieren. Finde ich immer wieder erstaunlich. Und vor allem zum vorhergegangenen Intervall mit Shell AV-L 0w30 erneut eine klare(!) weitere Verbesserung. 2019 hätte ich noch 5 Liter nachgekippt. Ich wechsel trotzdem wieder nach 5.500-6.000km Und diese damliche Adapterplatte fliegt wieder raus. Masseprobleme. Undicht obendrauf jetzt auch noch. Ich steck den Drucksensor erstmal da rein wo die Unterdruckpumpe beim Automatik ist und schau mal ob die Werte vergleichbar sind. Öltemperatur in die Ablassschraube. Dann passt auch wieder ein großer Ölfilter (und ich kann wenn die Ölanalyse positiv ausfällt noch dünneres Öl nehmen. Thermisch ist das so unfassbar entspannt mit 5w20 Der Ölkühler war egal nach welcher Passstraße nichtmal handwarm und die Öltemperaturanzeige war nie über 100°C Bei 120 auf der Autobahn ganz entspannte 90 bis max 95°C bei 25°C Außentemperatur

Magst du mal genauer beschreiben wie sich der "unruhige" Lauf bei dir genau geäußert hat? Ich vermute bei meinem Motor (aus Mangel an Alternativen) ähnliches, habe bisher aber immer erfolgreich vermieden den Kettenspanner nachzumessen weil sowieso alles Neu muss. Dazu muss man sagen, dass Steuerkettenverschleiß generell halt immer eine extrem individuelle Sache ist. Bedeutend wichtiger als die Laufleistung ist vor allem wie diese zu Stande gekommen ist. Und zum Teil natürlich auch wie die Wartungsintervalle waren. Während ein Fahrzeug was nur Langstrecke fährt 170.000 Kilometer vielleicht in nur 2.000 bis 2.200 Betriebsstunden abspult können das bei einem Kurzstrecken- oder Stadtfahrzeug auch schonmal 7.000 Stunden sein die obendrauf noch mit einer sehr hohen Zahl an Gangwechseln und Kaltlaufphasen einhergehen. Die Unterschiede im Kettenverschleiß sind demzufolge natürlich je nach Einsatzprofil gravierend.

Falls jemand die nur bedingt gegebene Offroad-Fähigkeit eines 9-5 bestaunen möchte

Dein Motor ist ja in der Toleranz. Trotzdem bist du von dem Öldruck weit entfernt. Meine auch. Die beschränken sich ziemlich auf viel Lesen und Theorie. Ich habe bisher zumindest niemanden gefunden der den Öldruck wirklich erreicht. Dafür mehr als ein Dutzend die drunter liegen. Und wird der Öldruck von 2,5bar bei 2000 dann doch mal geschafft, dann bei 85-90°C statt 105°C

Das ist richtig. Und es spricht ja auch nichts dagegen sich eher am oberen Bereich zu orientieren wenn man Sorge hat. Interessant wäre eigentlich wenn es einen Motorenbauer gäbe der wirklich Erfahrungswerte beisteuern kann wie sich das im blanken Durchschnitt über die Masse gesehen bei den Motoren eigentlich verhält. Was Erfahrungswerten nach problematisch ist, was eher nicht. Bei dem was man so im Bekanntenkreis, hier im Forum und auch anderen Foren über Öldruck hört glaube ich nicht, dass ein Motor dessen Lagerspiel in der Toleranz ist (wenn auch der Oberen) überhaupt den Öldruck liefern kann den das WIS beschreibt.

[mention=225]troll13[/mention] Am Ende soll das halt jeder so machen wie er meint. Ich habe lediglich zu Bedenken gegeben, dass Öle und Lagerspiele immer zusammenpassen sollten. Und die Lagerspiele die B205 und B235-Motoren haben passen nunmal nicht sooo wirklich gut zu 50er Ölen. Ich habe aber auch gesagt, dass das M1 5w50 ja eher an der unteren Grenze angesiedelt ist und daher sehr wahrscheinlich gut funktionieren wird. Kein serienmäßiger Motor. In Schweden wird ja noch einiges mehr gebaut als bei uns weil die Fan-Gemeinde und vor allem die Fahrzeugmasse eine Andere ist. Und dort fällt wie ein roter Faden immer wieder auf, dass Motoren die mit Serienlagerspielen zusammengebaut werden bei Lagerschäden häufig 50er und vor allem 60er-Öle fuhren. Für das Phänomen braucht es nichtmal Wintereinsatz der Fahrzeuge. Saab hat sich damals bei der Auslegung der Lagertoleranzen in Kombination mit den freigegebenen Viskositäten sicherlich etwas dabei gedacht. Das traue ich denen sogar tatsächlich zu. Bei Öl geht es ja noch um bedeutend mehr als nur um die HTHS-Viskosität. Auch Volumenstrom/Wärmeabfuhr spielt dort eine Rolle. Sollte daher z.b bei thermisch sehr harten Einsatzbedingungen der Wunsch nach mehr Schmierfilmreserve aufkommen, was legitim ist, ist der korrekte Weg daher ja auch nicht einfach sofort dickeres Öl zu fahren sondern zunächst mal die Ölkühlung zu verbessern. Niemand hat jemals gesagt, dass viskose Öle etwas schlechteres sind. Was ich gesagt habe ist, dass die gewählte Viskosität zum Motor passen sollte. Ich vertraue da auf das was der Hersteller (bei meinem 9-5 demzufolge was Saab sagt) oder der Motorenbauer (bei meinem 900 mit HFT-Motor entsprechend dem was HFT damals aero84) gesagt hat. Die B205/B235-Motoren sind damals mit Lagertoleranzen aus dem Werk gekommen die eher nicht an der oberen Grenze angesiedelt waren sondern immer eher nach unten. Die B2x5-Motoren mögen zwar sehr oft ihre liebe Not mit Ölverbrauch, Lagerschäden und so weiter haben. Das ist aber bei den Motoren aber fast immer die Folge von schlechter Wartung und Ablagerungen. Sei es an den Kolbenringen/Abstreifringen oder vor dem Ölsieb. Auch das Problem verbessert sich mit dickerem Öl bekanntlich nicht da mit dickerem Öl die Öltemperaturen noch höher sein werden. Es soll am Ende des Tages jeder fahren was er meint. Ich habe lediglich gesagt das verwendete Öl sollte zum verwendeten Motor passen. Ich persönlich vertraue da bei meinem B235-Motor den ich selbst fahre vor allem auf Gebrauchtölanalysen im Labor. Den Laboranalysen lügen nicht.

Manche sprühen sich Schafswollfett alias Fluid Film in die Hohlräume. Ich hab dafür Schaafskacke im Radkasten. Wer kann, der kann

Heute mal wieder mit dem Gelände-Saab unterwegs. Lediglich der Grip der Sommerreifen lässt im Matsch ein wenig zu wünschen übrig. Ansonsten einwandfrei. Weiß gar nicht was die Leute mit ihren SUV's immer wollen. N 9-5 Aero tuts auch

Leichenfledderer Weil 50er-Öle hier auftauchen. Ich gebe zu bedenken, dass die Motoren konstruktiv nicht bzw. nur bedingt auf 50er-Heißviskosität ausgelegt sind. Zum einen vor allem was die Lagerspiele angeht und zum anderen auch die konstruktive Auslegung der Ölpumpe. Ein 5w50 mag in der Praxis am Ende vielleicht noch gut funktionieren. Vor allem weil der B235 ja sowieso schon nicht so hoch dreht wie ein B205 Aber oberhalb von 7000u/min mit der zugelassenen Viskosität bekommen die Ölpumpen langsam aber sicher Probleme mit Kavitation. Bei dickerem Öl erreicht man den Punkt demzufolge auch schon bei geringerer Drehzahl. Ansonsten konnte ich persönlich keine sonderlich riesige Korrelation zwischen NOACK und Ölverbrauch feststellen. Der Ölverbrauch ist kein Viskositätsproblem sondern meist in allererster Linie ein Wartungsproblem.

Hat Alex in Beitrag #28 aufgelöst. War kein Servoöl mehr drin

Jep

Bis nach dem Urlaub gebe ich ihm noch. Sonst versau ich mir selbigen durch negative Gedanken. Hoffen wir mal das Beste. Gestern in Frankreich angekommen. Erstmal Ethanolanteil ermitteln. Mit der Thermoskanne zur Tankstelle. Dass die Anderen darüber nicht begeistert waren kann ich gar nicht verstehen. Einfach Wasser dazukippen. Wasser verbindet sich mit Ethanol. Benzin schwimmt oben drauf. Angeblich gibt es hier Winter E85, Übergangs-E85 und Sommer-E85 wobei selbst Sommer-E85 keine 85% hat. Laut einem Franzosen der einen Ethanolsensor in seinem 9-5 hat hat E85 in Frankreich wohl nie mehr als 75% Ethanol.

Inkontinent sind Dichtungen nicht weil das Öl zu dünn ist. Inkontinent sind Dichtungen nur dann, wenn sie kaputt sind. Zumindest ist mein Aero mit 0w30 Pfurztrocken. Oder die neuen Ketten schon wieder fällig Aber das lässt sich ja kontrollieren. Falls es noch der erste Motor ist macht man mit 1x alles aber sicherlich nichts falsch

Das mit dem LLK mögen die zwar vielleicht erst ab Stage5 anführen. Es ist aber auch vorher eine absolut sinnvolle Sache. Sobald die Klima läuft ist die Ladelufttemperatur 20°C über Außenluft. Kommt dann noch Last dazu sind es schnell auch mal 40-50°C Natürlich gibt es Schutzparameter. Kaputt gehen tut da selbstverständlich nix. Die Schutzparameter stellen aber die Zündung nach spät und reduzieren die erlaubte Luftmasse. Und das reduziert natürlich auch die Leistung. Bei dem Serien -LLK werden dir im Sommer sobald mal richtig Last anliegt (ab über 10 Sekunden am Stück) da gut und gerne mal 15-25PS weggenommen die bei einem besseren LLK nicht weggenommen werden. Würde ich nur im Hinterkopf behalten. Wenn man sich Mühe gibt und es richtig fliegen lässt kann man vermutlich sogar bei 5°C Außenlufttemperatur in die Schutzparameter fahren während das bei nem Do88 wahrscheinlich erst bei 35°C Vollgas und Klima volle Pulle der Fall ist. Es ist selbstverständlich kein Muss. Aber wenn sich mal ne gute Gelegenheit dafür bietet würde ich auf jeden Fall drüber nachdenken!

Wie bereits gesagt. Rein Leistungstechnisch TURBO TD04HL-15T mit Öl- und Wasserleitungen sowie Software. Von den China-Ladern rate ich ab. Entweder Neu oder einen guten Gebrauchten. Kontrolliere wenn gebraucht den Grundladedruck. 0,45bar +- 0,03 P.S Ich würde vor dem Umbau halt schlichtweg mit dem TÜV-Prüfer sprechen. Das ist der Einzige der dir ne verlässliche Aussage geben kann was er sonst noch konkret haben will. Bremse beim Aero ist anders. Fahrwerk ist tiefer. Stabi? glaube ich auch anders? Sommerreifen Geschwindigkeitsindex Minimum 270km/h Ob sich das Gegenüber nem Hirsch Step1 wirklich lohnt musst du wissen. Kontrolliere nach Umbau Drehmomentanfrage und Abgabe in Gang 4 und 5 Es gibt glaube ich noch nen Basefilelimiter wo man um diesen zu umgehen im Steuergerät einen Buchstaben in der VIN verändern muss. Ob das bei dir der Fall wäre weiß ich nicht. Wenn du den Umbau machst kann man nach sowas immernoch suchen. (Kein Hexenwerk)