René

Sei bitte nicht sauer, aber das ist KEIN Windows-Problem. Wieviel RAM drin steckt, ist auch schnurz. Ob sich EPC & Co. einfach so ohne Handstände installieren lassen, hängt nur davon ab, ob eine 32Bit- oder 64Bit-Version installiert ist. Dies liegt einfach daran, dass die Setup.exe ein uraltes 16Bit-Relikt ist. Und dabei ist es von XP (vorher gab es nur 32er) bis W10 völlig 'wurscht', von welcher Windows-Version wir sprechen. Und zur Installation der Geschichten auf den 64er Versionen gibt es hier irgendwo einen eigenen Fred, in welchem auch seit Jahren ein paar kleine Hilfen dazu von mir verlinkt sind. AchJa: Meine Brotbüchse hier hat aktuell W10 64 und 12G auf dem Brett. Und natürlich läuft da ein EPC 'nativ', ohne dass ich dazu eine (der vielen für andere Dinge benötigten) VMs starten muss.

Sagt mal, hat sich schon mal jemand näher mit dem Ding beschäftigt? Aus dem Swiss kenne ich es so, dass das Teil über einen Unterdruckschalter gesteuert wird. Ab MY '97 (lt. WHB 3:2 Vakuumpumpe), irgendwann innerhalb MY '97 (lt. EPC) bzw. ab MY '98 (lt. WHB 3:2 Trionic) wurde dies aber offenbar vom Unterdruckschalter auf Pin 52 der Trionic geändert. a) Warum hat ausgerechnet der B204TU mit ZF, und nur selbiger, überhaupt diese Pumpe? Sowohl der B204TU mit Schaltbox, als auch der B234TU mit ZF kommen ohne aus. Damit stellt sich mir die Frage, warum, in welchem Maße und unter welchen Bedingungen der Bremse ansonsten zu wenig Unterdruck bereit gestellt werden würde. b) Wann schaltet die Trionic die Pumpe aus? Zumindest im Stand/Leerlauf ist diese in allen Fahrstufen aktiv, in P & N jedoch aus. (Da das bei meinen beiden betreffenden Karren so ist, würde ich dies somit erst einmal als Sollzustand interpretieren.) Eigentlich™ würde ich der Pumpe der Relais und/oder Sicherung ziehen. Aber vorher muss ich natürlich ihren technischen Hintergrund, also den Verbau in genau diesen Fahrzeugen, verstehen, um eine Risikoabschätzung treffen zu können.

Kennt zufällig jemand eine gute Bezugsquelle, bei der ich auf schwarze (!) Kühlwasserschläuche für den 9k nicht 10 Wochen warten soll? Frauchens 9k hat vorgestern den großen Schlauch oben gekillt, und jetzt ist halt auch nur alter Ersatz verbaut. Nun will sie halt den Kram, verständlicherweise, neu. Meinen will ich dann auch gleich mit machen. Aber ich möchte halt nur recht ungern die blauen Schläuche verbauen.

Gut, der Reihe nach: Glaube, gegen 'nen V6 würde ich im offenen BAB-Verbrauch selbst mit B204 und ZF antreten. Denn zumimndest in der Theorie ist ja gerade im LD-Bereich der Wirkungsgrad nennenswert besser. Und nein. 'meine' Strecke zw. A11 und Rücken ist 'lochfrei'. Was das TU-Loch angeht, so hat ein Sauger nur deshalb keins, weil er beim Drehmoment immer untern herum dümpelt. Wo liegt dieses eigentlich bei dem V6-Block doch bitte bei 1,8TU/min? Der Serien-Aero hat da bereits sein Maximaldrehmoment erreicht (ok, die B204 erst bei 2,4T - aber sicher immer noch vor dem V6). Verstehe ich ja. Manche Wahrheiten tun halt weh. Und ich wollte auch eigentlich "gelooost" schreiben. Gut, und wo bitte bleibt dann seine Berechtigung? Also mal davon ab, dass mich im 9k regelmäßig nur Wind- und Reifengeräusche wirklich nerven, sehe ich hier selbst mit wohlwollendem Blick in diesem Punkt bestenfalls einen Gleichstand Da sind wir uns einig. Mit viel Wohlwollen zugunsten des V6 landen wir also in einem Punkt beim Gleichstand, während alle anderen gegen den V6 ausgehen. NaJa, nur fehlt mir damit nach wie vor die Daseinsberechtigung für den V6. Denn diese hätte er aus meiner Sicht nur, wenn er in klaren Punkten handfeste Vorteile bieten würde. Denn dieses "funktioniert doch auch halbwegs" ist aus meiner Sicht ein klares Negativ- und Ausschlusskriterium. Da sehe ich ja eher noch Potential für einen B204er Sauger, da der wirklich fast unzerstörbar ist.

Erstelle mal eine objektive Vor- & Nachteile-Liste mit den Gegenüberstellungen 2,0T, Aero & V6. Da bin ich mal mehr als nur sehr gespannt, welche mir bisher unbekannten Vorteile Du dabei für den V6 aus dem Ärmel zauberst, damit dieser nicht gnadenlos abloost.

Ist quasi der ungefähr Neupreis (von den Zahlen leicht drüber, inflationsbereinigt deutlich drunter).

Also für die Fahrzeugklasse erachte ich das Ladeabteil als sowohl relativ groß dimensioniert, als auch natürlich extrem gut zugänglich.

Dazu gibt es sicher recht grundverschiedene Ansichten. Ich persönlich würde heute keinen 9k mehr als Sauger fahren. Denn damit büßt er für mich einen nicht kleinen Teil seiner Vorteile ein. Und wenn schon ein laderloser, saugender V-Block, dann bitte einen ausreichend groß dimensionierten aus 2 R4, der mir bitte einige Nm mehr auf die Welle wuchtet, als ein halbwegs aufgeladener B204. Denn im Gegensatz zu (physischem) Hubraum (den mal mittels Lader ja quasi 'virtuell' schaffen kann) sind Nm halt wirklich nicht zu ersetzen.

Also R6 würde ich ja bezüglich der Laufruhe noch verstehen. Aber so einen Doppel-R3 finde ich nicht besonders ansprechend. Siehe dazu auch hier: http://e31.de/engines.html

Das dürfte ein einzelner in der Trionic zu korrigierender Parameter sein, und damit gemessen an der Gesamtaktion eher zu vernachlässigen. Abhalten würden mich eher die generellen Nachteile des Blockes gegenüber den 9k-4Zyl:

Ja, evtl. sind die auch etwas geschmeidiger, als der ganz harte PU-Kram, den ich mal verbaut hatte.

Ja, selbstverständlich. Die Hürde sehe ich dabei auch weniger in der softwareseitigen Umsetzung, als in der Ersterstellung der Wertetabellen.

Ebenso. Das poltert wirklich.

Nö, denke nicht, dass der Kram dann auf einmal anfängt zu gefrieren. Aber ich denke schon, dass die Soße ihre antikorrosiven Eigenschaften verliert. Insofern halte ich ein 4jähriges Wechselintervall für einen guten Mittelweg.

Sollten wir gebacken bekommen. Melde Dich einfach bei Gelegenheit.

Keine Ahnung, was Du da machst. XP, W7 & 10 liefen und laufen bei mir absolut problemlos. W95/W98 früher, das war echte Grütze, weshalb ich selbst statt dessen auch mit NT 3.51 gearbeitet hatte.

Zwischen Feder und Aufnahme sollte ja bitte grundsätzlich ein Gummi sitzen. Und außerdem kann und sollte man die Feder, wenn man es vernünftig haben will, natürlich selbstverständlich ausbauen, entsprechend entrosten und farb-behandeln

Darin gehen wir absolut konform. Aufgrund der beiden, sich ja leider auch noch gegenseitig verstärkenden, Inlinearitäten würde ich jedoch eher auf deutlich mehr als das 10fache der von Dir hier genannten Abweichungen tippen.

a) ist das (von außen nach innen) rot - weiß, oder rot - grau? Sieht mir sehr nach letzterem aus. Das wäre die absolute Standard-Feder 41 93 561 mit 13,3mm Durchmesser, während die rot-weiße 14,0 hat (Werte meines Erachtens ohne Mantel). b) Wo ist das das Problem? (Du meinst ja jetzt sicher bitte nicht die sich auf der letzten Winding lösende Beschichtung.)

Die einzigen momentan bei mobile verfügbaren Steili-16S sind ein 07/85er von Heuschmid für 32,5 und ein 08/85er von privat für 10. Da muss ich Dir also vollkommen zustimmen, dass der Markt echt leer ist (, und jetzt wahrscheinlich so langsam die letzten Exmplare für lange Zeit in festen Händen verschwinden werden).

Was genau ist wozu ? Der Widerstandsverlauf über dem Drehwinkel? DAS könnte ich mir sehr gut vorstellen, und genau davon würde ich auch ausgehen. Allerdings hast man natürlich oben und unten viel Winkel für wenig Höhendifferenz, während die Menge je Höheneinheit (egal ob 'Bombe' oder Radmulde) nochmal geringer ist. Im mittleren Bereich, wenn der Geberarm halbwegs waagerecht liegt, gibt es dann für die gleiche Höhendifferenz weniger Drehwinkel, aber im Gegenzug am meisten Kraftstoff. Das heißt, dass sich hier aus meiner Sicht sogar zwei inlinearitäten auch noch gegenseitig verstärken. Halt Sinuskurven und nicht quaderförmiger Tank - blöde Kombination! Dass die Geber im Widerstandsverlauf angepaßt sind, dass sie dies tatsächlich zu kompensieren, kann ich mir, ehrlich gesagt (leider!) nicht wirklich vorstellen. Ja, eine tolle Option von Christian, die ich bei etwas Zeit sicher gern mal am TuCab realisieren möchte.

Aber sagt mal Jungs, wo kommt die Zuordnung R des Gebers zu V als LPG im Tank her? Das Verhältnis wird ja nun sicher leider alles andere als linear sein.

Also, bevor hier weiter viel gebastelt und probiert wird, wäre ich an der Stelle dann doch schon sehr für 's Auslesen. Das sollte dann zumindest einen brauchbaren Anhaltspunkt liefern.

Allein die halbwegs korrekte Ermittlung des Tankinhaltes halte ich bereits für ... sagen wir mal 'abmitioniert'. Klar, mich nervt die olle Anzeige, deren Informationsgehalt dermaßen genen null geht, dass man ohnehin grundsätzlich nach Tages-km-zähler tankt, auch gewaltig. Aber ich halte, wie gesagt, eigentlich eher die geberseite für das eigentliche Problem.

Genau DAS ist meines Erachtens das eigentliche Problem.