René

Absolut! Würde zwar irgendwie rein gewohnheitsmäßig immer auf der anderen Seite messen, aber Du hast natürlich vollkommen recht!

Na, so 'versteckt' ist das beim 4100er ja nun auch nicht. Aber im Ernst: Einerseits ist das nicht gerade eine Präzisionsanzeige, so dass ich dann erst einmal die Klemmenspannungen mit der Anzeige vergleichen würde. Dann müßte man schauen, wieviel Spannung jeweils auf Plus- und Minus-Seite zwischen Akku und Radio liegt. Beim Plus dürfte hier Dauerplus der maßgebliche Anschluss sein.

Ist weniger eine Frage der 'Lobby', als der Bekanntheit. Du hast in Deiner Betrachtung leider #18 - #20 unbeachtet gelassen.

NaJa, ist schon schwierig, eine Werkstatt nur aufgrund einer einzelnen Empfehlung mit aufzunehmen. Damit gehe ich völlig konform. Nur all zu leicht könnte sich sonst jede noch so schlechte Bude hier selbst per eigenem User promoten. Wobei ich schon denke, dass es sicher User gibt, deren allinige Stimme auch mir persönlich reichen würde, im Zweifel unterwegs zu einer von ihnen genannten Werkstatt zu gehen. Bloß sind andererseits 'Beschwerden', dass immer die selben Werk-Stätten 'beworben' würden, zumindest so lange einfach Unsinn, wie die Liste der nicht nur 'brauchbaren', sondern in ihrem jeweiligen Gebite wirklich hochkompetenten, Läden halt eben nur recht kurz ist.

Sehe ich auch so. Da hilft es nur, sich auf dem Weg 'Zwischenstationen zu suchen, und zwischen diesen jeweils den Abfall (also die Spanung) zu messen. Außerdem: 1,5V allen auf der Plus-Seite, oder jeweils Masse gegen Plus an Akku & Radio? Und im Zweifel müßte man mal gegenprüfen, was an der Stelle 'normal' ist. Hier findet sich nur etwas zu Scheinwerfern, Anlasser & Co.: http://www.fahrzeug-elektrik.de/Eabh.htm

Wohl wahr. In der Hilfeliste findet er sich, meines Wissens, auch nicht wieder. Wer gute Werkstätten kennt, soll sie bitte auch benennen.

Da scheinen bei Dir ja tendenziell noch 'bessere' Leute in der Zulasse zu sitzen, als wir in B an der Stelle haben. Und die sind schon echt 'Spitze'!

Eher nur dessen Sicherung. Eine solche haben, außer im 10A-Kreis, selbst die mir bekannten Billigst-Geräte im kleinen einstelligen €-Bereich.

Ja, die Länge mit 5 Zeichen hatte ich damals mit B S97H ebenfalls. Aber evtl. kannst Du die Damen und herren dort ja noch von Schmalschrift überzeugen, was in B auch nicht möglich war. Aber: Ich hatte damals irgendwo im Netz einen Anbieter gefunden, bei dem es die Kennzeichen in 1cm-Abstufungen gibt, und bei dem man sich dann ein Kennzeichen genau mit den geforderten Mindestabstandsmaßen prägen lassen kann. Dies dürfte bei Dir 1 - 2 cm, und damit 0,5 - 1 cm je Seite bingen, was die ärgerliche 'Schramm-Situation' in den oberen Ecken deutlich entschärfen sollte.

Ja, allerdings hat man dabei das Problem, bei jeder Sicherung erneut die 'Einschwingzeit' bis zum wirklichen Erreichen des letztendlichen Dauerstromes abwarten zu müssen. Daher erachte ich in diesem Falle einen zentralen Abgriff für deutlich effektiver. Zur Messung der über einen Sicherungsplatz fließenden Ströme gibt es auch recht handliche fertige Geräte. Siehe z.B. hier: https://www.esska.de/esska_de_s/Digitales-Amperemeter-fuer-Sicherungskontakt-bei-PKW-und-LKW-moeglich-944663520000-12740.html

Lieber Alexander, neben dem hauptsächlichen Wunsche für Dich, dass Dich Deine Gesundheit bald wieder weitere Sprünge machen läßt, wünsche ich mir natrürlich auch, Dich hier zumindest virtuell immer mal wieder treffen zu können.

Ok, kannte ich noch nicht. So lernt man halt immer wieder dazu. Aber ändert hier im konkreten Falle nichts an meiner Grundeinschätzung: 99% Zündung, davon 90% Hallgeber

Wenn, dann nur Ma&Ph auf 'm Gym, aber eigentlich bitte, bitte auch das nicht. Nee, im Ernst: Wenn da mal jemand per Suche drüber stolpert, kann es schon hilfreich sein, das komplett zu haben. Um mirt eigentlich den 'Lehertext' zu ersparen, hatte ich ja in #10 deshalb auch nur von 'einstellen' gesprochen. Aber egal, jetzt müssen sich erstmal die beiden betroffenen Kollegen wieder melden, und genau zu dem Punkte äußern. Vorher stochern wir beide mit den weiteren Prognosen auch nur im Dunkeln.

Die kann man ja notfalls ausschalten. Aber meiner Erinnerung nach gibt es da noch weitere 'Anfangs-Verbraucher', die sich erst wieder selbst finden müssen.

Ok, das ist dann natürlich ein völlig anderer Ansatz. Das läuft dann unter 'Hobby', und verursacht kaum Materialkosten. Hilfreich wäre es dann nur, wenn Du gleich noch einem befreundeten Lacker etwas brutzeln könntest, damit der Farbauftrag die nun plausible Rechnung nicht gleich wieder schreddert. Und wenn Du gleich noch passendes Blech von Luca bekommen kannst, macht das die Sache sicher noch besser. Aber: Das hilft dem TE leider wenig. Wir wissen bisher weder, was er selbst machen kann, noch wie es blechseitig um den Rest seines 9k bestellt ist. Denn er hat sich bisher seit #1 nicht mehr gemeldet. Wahrscheinlich ist er von anderswo keine so schnelle, und so inhaltsstarke , Reaktion gewohnt.

Das war dann sicher ein 8V mit alter Pumpe, oder? Ansonsten kenn ich bei Spritmangel zumindest immer erst noch ein kurzen Mager-Ruckeln, aber kein 'AUS' im Sekundenbruchteil wie bei per Schlüssel ausgeschalteter Zündung. Und so wie ich die Beschreibung hier bisher gelesen habe, verhält es sich beim TE so. Und ja, Zündmodul ist so schnell getauscht, dass man es wirklich probieren kann. Ideal wäre eine kleine Ausfahrt mit dem Spenderauto und getauschten Modulen. Dann sieht man ja, welche Kiste wieder streikt.

Nur der Vollständigkeit halber, damit kein Unbedarfter dann so fahren will: Handfest, und danach dann rd. 1/3 Umdrehung zurück. WHB-Originaltext dazu: "... die Einstellschraube ganz eindrehen und danach 1/4-1/2 Umdrehung zurückdrehen. Kontrollieren, daß die Bremsscheibe frei läuft."

Da gehen wir absolut konform. Hast Du sie nur zum Belagwechsel zurück gedreht, oder die Handbremse nach Einbau der Beläge genau dort auch wieder eingestellt?

Verstehe ja Deinen Ansatz. Aber 'geschrien' wird ja eher bei älterem Blech. Meiner persönlichen Erfahrung nach sind 9000er im Blech eigentlich recht standhaft. Und alle 9k, welche ich bisher mit schlechtem Blech (und 4 rottige Radläufe sind für einen späten ja schon wirklich heftig!) gesehen hatte, waren (mit einer Ausnahme, bei einem 94er Aero mit 'Vorgeschichte') auch technisch wahrlich keine Vorzeigeknaben, so dass eine halbwegs sinnige Instandsetzung selbst in Eigenregie die Kosten der Anschaffung eines brauchbaren 9k deutlich übertroffen hätte. Da würde ich mir z.B., für ja nun wirklich ganz kleines Geld, diesen hier ansehen: https://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=237779032&ambitCountry=DE&damageUnrepaired=NO_DAMAGE_UNREPAIRED&export=NO_EXPORT&isSearchRequest=true&makeModelVariant1.makeId=21800&makeModelVariant1.modelId=4&minFirstRegistrationDate=1995-01-01&pageNumber=1&scopeId=C&sortOption.sortOrder=ASCENDING Von 30 aktuell bei mobile stehenden dt. 9k '96- liegen 10 preislich unter 1,5T und weitere 5 unter 3T. Und selbst die ersten 10 werden karosserieseitig sogar im Durchschnitt besser dastehen, als einer mit 4 rotten Radläufen. Insofern sind die Rahmenbedingungen natürlich völlig andere, als z.B. beim 900er, welche einerseits rostanfälliger sind und andererseits (zumindest im guten Zustand) auch preislich deutlich darüber liegen. Insofern sollte, und muss, man beim 9k mit wirtschaftlichen Überlegungen eben auch weit früher anfangen. Und wie gesagt: Somit halte ich es für opportun, den TE nochmal auf die Rahmenbedingungen hinzuweisen. Ist ja nicht so, dass ich wild 'sofort schlachten' schreie, sondern ich lage dar, wann und warum ich aufwändige Karosseriearbeiten für hierbei nicht mehr sinnvoll erachte.

Weshalb ich damit auch vorne keine anderen Flügel mehr verbauen würde. Die vorderen blühen ja eher mal auf, so dann die verbliebenen guten Exemplare dann lieber an Karossen mit auch ansonsten intaktem Blech kommen sollten. Da an der Vorderfront noch Arbeit rein zu stecken, ist doch bei einem rottigen Heck eher vergebliche Liebesmüh. Wenn die Radläufe schon gammeln, wie sehen dann erst die hinteren Seitenbleche, die hinteren Stoßdämpferaufnahmen, und die 4 Wagenhaberaufnahmen aus? Und dann bleibt, auch wenn diese zustandseitig völlig vom Rest entkoppelt ist, z.B. auch immer noch die Killer-Baustelle WSS-Rahmen.

NaJa, und dass die 1,2A bei Dir sonst nicht fliessen können, ist wohl auch klar. Denn dabei wäre der beste und vollste 9k-Akku nach zweieinhalb Tage mausetod. Somit hätte Dich dieser Wert schon mal sehr stutzig machen müssen. Und nein, 'Spannung' zu messen, macht da sehr wenig bis gar keinen Sinn. Gemessen werden muss hier der Strom. Dies auseinander halten zu können, dürfte dem Arbeitserfolg sehr zuträglich sein. Wenn Du, zum Einschleifen des Multimeters, den Stromkreis auftrennst, dauert es nach dem Schließen wieder einige Minuten, bis sich der eigentliche Ruhestrom eingestellt hat. Und auch dann bekommst Du nicht den echten Ist-Wert, da z.B. die VSS nicht per 'Ei' aktiviert wurde. Um den realen Standard-Zustand zu erreichen, mußt Du also 'etwas' mehr tun, und 'etwas' länger warten. Sinnvollerweise wird hierbei erst parallel zum Multimeter gebrückt, und nach 5 min incl. Verschliessen der ZV per 'Ei' die Brücke dann getrennt. Allerdings weiß ich nicht, ob z.B. Trionic dann wirklich schon ihren Standard-Ruhezustand einnimmt, wenn sie nicht nur nicht kalibriert ist, sondern noch garnicht 'im Einsatz' war. Am einfachsten ist es somit sicherlich, am komplett im normalen Betriebszustand befindlichen Auto, das Multimeter vom Akku-Plus zu dem kleinen Verteilerkästchen dahinter zu klemmen, und dann die dazwischenliegende Serienverbindung zu trennen (Achtung: Auf dem Kabel ist dann voller 'Saft', also GUT isolieren, damit es keinen [dann überaus kräftigen] 'Kurzen' geben kann!)

Wäre hier die Frage, ob nach dem letzten Wechsel korrekt eingestellt wurde. Kannte ich selbst auch nur als Sechkant, aber Klaus weiß dazu offenbar mehr: Damit ist die Wahrscheinlichkeit, dass es schon ein Tauschsattel ist, ja groß. Um einzuschätzen, ob dies nun für oder gegen sein Ableben spricht, müßte man die Qualität der Tauschteile kennen. In der Theorie hast Du recht. In der Praxis habe ich schon mal 'nen Sattel demontiert und damit wieder dauerhaft gängig bekommen. Das ist allerdings, ganz klar, eher eine Arbeit für Leute mit passender handwerklicher Ausbildung (oder zumindest gleichwertiger Erfahrung).

Zumindest lt. seiner Auflistung in #1 wohl nicht: Und die geschilderten Symptome passen meines Erachtens ja auch wirklich wie die Faust auf's Auge.

Und wenn die Radläufe hinten ebenfalls 'knusprig' sind, würde ich mir die restlichen relevanten (Rost-)Stellen sehr, sehr genau ansehen, bevor ich in diese Karosse dann Arbeit stecke. Die 9k-Preise sind so weit unten, dass es sich wirklich kaum lohnt, bei einem Zustand, wie ihn mich 4 marode Radläufe vermuten lassen, auch nur eine Stunde Arbeit rein zu stecken.

Ja Helmut, sag' ich doch. Und unabhängig davon: Wenn die Dinger aktuell wirklich gerade wieder verfügbar sind, dann sollte jeder 16i-Fahrer vorsichtshalber zugreifen. Ich hatte zwar 4AV16F im Hinterkopf, aber lt. http://www.saab-cars.de/threads/motor-ging-waehrend-der-fahrt-einfach-aus.53944/#post-1061940 ist das an der Stelle wohl Banane.