René

'L' müßte der 'normale' Vollturbo, im Gegensatz zum 'R' z.B. beim LastEdition und 'S' beim LPT sein. Ist zumindest auch beim 9k so.

Die NTCs sitzen mit in den Heizmatten, und besitzen daher keine eigene TeileNr.. Was Du beim 900er findest, sind die Schalter der nicht regelbaren Automatik-Version.

NaJa, momentan sind ja leider erst einmal ganz andere Strippenzieher interessant. Ich hatte jahrelang ca. 300m von dort mein Büro und weitere rd. 300m weiter meine Wohnung. Der Bruder von Frauchens Freundin ist als Sani gerade vor Ort.

Wie soll der Ort heißen? Ich kenne da, wenn man aus Dreschden kommend über Fr'berg immer weiter fährt, nur noch das Dorf mit den 3 'o' im Namen: Gorl-Morks-Stodt

Hmmm ... Also die, die ich kenne, fassen entweder gar nicht erst Abisoilierzange und/oder Schraubendreher an, oder wissen, dass '0100' nicht die Telefonnummer des örtlichen Stromversorgers ist. Denke mal eher, dass da jemand aus der Branche verkaufsfördernde Versicherungsfälle provozieren wollte.

Und dann noch mit meiner Proll-Karre bei 5:35 und 5:41.

Ja, das scheint er zu suchen. Dürfte bei allen zerlegten 9k-Sitzen über bleiben.

Wer (oder was) auch immer das war: Ein Elektriker kann es nicht gewesen sein, und "VDE 0100" dürfte für ihn ein absolutes Fremdwort sein.

Die letzten sind halt von 2014/15. Und wenn man bei den Karren in zweistelligen Jahreszeiträumen denkt, wird es halt irgendwann wirklich eng. NaJa, des kann der moderne Chip mit Außenantenne sicher besser als ein Handy. Aber damit immer noch um Welten schlechter, als jedes brachbare Einbaunavi von vor 10 oder 15 Jahren. Denn in Tuneln und an Parkhausausfahren sind die Dinger schlicht blind und haben - ganz klar prinzipbedingt - nicht den allerleisesten Schimmer, wo man mit der Karre gerade wie herum steht.

Das mit dem 'Kabelbaum nachrüsten' ist weit weniger Sackstand, als zumindest von mir früher mal angenommen. Damit niemand sinnlos viel verkabelt, lege ich die Worte hier mal auf die Goldwaage: Für die BF-Seite, aber nicht auf der BF-Seite, sondern (nur) nach hinten links zum Stecker. Beim Einbau der Aero-Sitze in der Semmel habe ich mir wirklich den Streß angetan,alles bis zu den Sitzen neu zu verkabeln. Ist aber überhaupt nicht erforderlich. Denn selbst beim MY '92 ('93er hatte ich keinen da, dürfte aber identisch sein) liegt alles ab dem Kodierungsstecker im linken hinteren Seitenteil. Es sind dann vom zusätzlichen Schalter, dessen sonstige Versorgung am von dem (immer!) vorhandenen Stecker des ersten Schalters abgreifen kann, lediglich zwei Kabel (dicker + & dünnerer Geber) nach hinten zum Kodierstecker zu ziehen. Diese habe ich dort dann auf die in Serie nicht belegten PINs 9 & 10 gelegt. An diesem Stecker erfolgt ansonsten die Kodierung zw. LHD/RHD mit fahrerseitiger Regelung, oder beidseitiger Automatik. Darum ist die Verkabelung von dort zu den Sitzen auch bereits 'vollständig'. Hier gleich noch dazu der Auszug aus meinen Änderungsunterlagen vom TuCab: 6.1.) Fahrersitz Schalter an Originalstecker Änderung H10-6 - Brücke 7 - 3 raus - Brücke 7 – 1 rein - Brücke 6 – 2 rein 6.2.) Beifahrersitz Schalter an ergänzten Stecker - 2 - 6 bl H10-6 10 - 7 - 9 - 10 ge H10-6 9 Ergänzung H10-6 - 9 ge ergänzter Stecker 10 - 10 bl ergänzter Stecker 6 Änderung H10-6 - Brücke 8 - 4 raus - Brücke 4 – 9 rein - Brücke 5 – 10 rein

Und eigentlich könnte der Fred, da es am Ende ja doch um sehr fahrzeugspezifische Werte geht, dann im passenden Forum landen.

Habe ich auch noch nie begriffen. Dies passiert ja teilweise bis hin zu (fast) neuen Kisten der schon leicht gehobenen Preisklasse. Da wo im Sommer breite Hochglanzwalzen laufen, sieht man dann im Winter die ekelerregende Kombination aus Kantenrost und billigstem Mattschwarz ohne tragfähigem Untergrund. Früher™ gab es ja auch richtig nette Stahlfelgen. Aber seit die Läden Alus verkaufen wollen, wird in Stahl (von absoluten Custom-Ausnahmen mal abgesehen) nur noch billigster Schrott angeboten. Auf zwei der 9k laufen bei mir im Winter zwar auch nur 15er, aber das sind zumindest 15*7 vom Anni und 15er Aeros, womit die Karren zumindest nicht unter Serien-Niveau rutschen. Doch zurück zur Frage, die sich aeroflott gerade stellt: Gerade im Winter fallen die Dinger doch besonders schick auf. Also würde ich sie auch im Winter fahren. Gut Einwachsen und nach Salzfahrten vernünftig Waschen ist natürlich klar, aber was man seinem Oldie antun kann, müssen ordentlich lackierte Felgen schon lange abkönnen.

Dem reinen Menschenverstand nach sollte an der Stelle dann D3 Euro3 und D4 Euro4 gleich gestellt werden. Allerdings ist dies natürlich eher ein Grund, welcher in der Praxis dagegen spricht.

Ich sage ja so etwas ja wirklich selten, aber eigentlich kann der Fred, sicher auch im Sinne des TE (den ich incl. seiner Familie seit vielen Jahren persönlich kenne) hier zu. Das Thema ist durch, der zwischenzeitliche Abrutscher ausgebügelt, und damit ist, wie Klaus in #46 sehr gut feststellte, "der Kreis geschlossen".

Ja, bei der Prins gibt es einen (read only) Parameter Gas_korr, wobei RC_inj + Gas_korr = 115 sein soll(te). Allerdings habe ich noch nie wirklich verstanden, was 'Gas_korr' nun wirklich für ein Wert ist. Offenbar handelt es sich hierbei (nur?) um eine intern aus mehreren Werten ermittelte Rechen- und Korrekturgröße. Am Ende interessiert mich ja vorrangig das Verhalten im OpenLoop, um dort absolut sicherzustellen, dass die Kiste nicht abmagert. Im ClosedLoop fangen ja CU oder Trionic erstmal viel weg, bzw. 'melden sich' bei Bedarf. Dieses stimme ich bisher eigentlich immer so ab, dass ich RC_inj so lange absenke, bis Lambda bei Volllast mager wird. Wenn ich die Grenze habe (z.B. 140) lege ich rd. 15% (ergibt Lambda 0,87) rauf (=160). Damit lande ich allgemein dann auch wieder dort, wo mich die Trims bei Halblast bereits hingeführt hatten, wobei ich es dann immer als recht beruhigend erachte, auf zwei Wegen zum selben Ziel zu kommen. Da hilft es dann offenbar nur, mal einen Oszi ran zu halten, um das echte Tastverhältnis an den Düsen zu sehen.

... in Vadstena.

Ja, so eine Schiffsreise hatten wir mal meinen Eltern geschenkt. Will ich - irgendwann - auch noch mal machen. Und wenn ich hier nicht so viel aufgeben müßte (oder es mir tatsächlich leisten könnte), würde ich am liebsten dort hin ziehen (nicht in der EU, de facto ev. Staatskirche, geringe Bevölkerungsdichte, vergleichsweise hervorragende Sozial- und Infastruktur, sehr anständiges Bildungs- und Gesundheitssystem, wunderbare Landschaft). Und selbst bei den dortigen Preisen dürften meine persönlichen Ausgaben für 'geistige' Getränke noch unter denen für Eis, Schokolade und sonstigen Süßigkeiten liegen. Von daher würde es also auch passen.

Ich habe gerade nachgesehen. Die Strebe war am 04.04.14 bei mir eingetroffen. Und es war leider, leider, keine schwarze, sondern eine verchromte, geworden. Sie durfte aber trotzdem von meinem Aero in meinen 98er mit wandern. Und ja, zusammen mit den jetzt verbauten H&R-Federn (die für Sacit unfahrbar hart waren - kein Wunder, wenn man aus der Hydro-Ecke kommt!) und 17ern wird ein 9k dann schon recht anständig fahrbar. Mit den Winter-16ern so lala.

Den Kat und die 1. Sonde betreffend ist bei OBD II exakt dafür, und nur dafür, die 2. Sonde gedacht. Hier müssen dann nämlich zwei Komponenten (1.Sonde oder Kat, plus 2. Sonde) zeitgleich ausfallen, damit ein Fehler vom System nicht erkannt wird. Ich bin nur deshalb ein Befürworter einer 'echten' AU auch bei OBD II -Kisten, weil ich einfach der den Kram auswertenden SW nicht traue. Rein technisch ist das wirklich kein Hit.

War Blödsinn. Hatte es nicht mehr im Kopf und war beim Blick in die Config bei low_deltaP gelandet, wo die Anlage von sich aus abschaltet. Interessanterweise sind die beiden beprinsten 9k aktuell schon auf ein deltaP von 1,6 bar eingestellt gewesen, und das TuCab auf 1,4 bar, was beides eigentlich super gut zu den sich aus diesem Fred ergebenden rechnerischen Ergebnissen paßt. An der Stelle besteht durch die neuen Erkenntnisse also erst einmal kein echter Handlungsbedarf.

NeinNein, keine Angst: Die Prins schaltet, wenn ihr Werte aus dem Ruder laufen, immer auf Benzin um. Allerdings sperrt sie bei diesem Fehler für 10m das Wiederumschalten. Und meist ist auch danach der Druck dann noch zu groß, so dass das Spielchen auch 3x und öfter gehen kann. Hängt natürlich davon ab, wie weit übergeschwungen wurde, wie groß das Volumen im Schlauch hinter dem Verdampfer ist, und wieviel Gas man in den geschätzt anderthalb Sekunden bis zum Wiederanschlagen dort heraus durch die Düsen bekommt. Aber mal eine ganz andere Stelle, an welcher sich momentan meine Stirn in Falten legt. Ich denke einfach mal laut (bzw. schriftlich): - Auf Benzin ist die Einspritzmenge je Zeiteinheit in allen Betriebszuständen (nahezu) gleich, da hierbei der Durchfluss von der Druckdifferenz abhängig ist und diese über den BDR konstant gehalten wird - Unter LPG steigt die Durchflussmenge je Zeiteinheit mit höherem Saugrohrdruck deutlich an, da diese (solange wir im gebremsten Bereich bleiben) vom Absolutdruck, welcher vom Verdampfer dem Ansaugrohrdruck nachgeführt wird, und der damit verbundenen höheren Dichte getrieben wird. Nach dieser Theorie würde ich einen konstanten Verdampfer-/Raildruck, welcher dann auch eine konstante Durchflussmenge/Zeiteinheit bedingen würde, eigentlich für weitaus sinnvoller erachten. In der Praxis scheint es allerdings trotzdem recht gut zu passen. WARUM ???

Ich schicke Nino mal 'nen Link dazu.

Die Übersetzung war nicht wirklich verständlich lesbar. Und für den angelsächsischen Text habe ich zu deutlich zu viele Stunden im Russisch-Unterricht verbrannt. Bei gerade mal 4 Schuljahren mit je zwei Wochenstunden Englisch war da nie viel zu holen. Das reicht heute gerade so, um EDV-Fachtexte hinreichend gut zu interpretieren. Aber mal sehen, ob ich es ansatzweise verstanden habe: Wenn ich die Tabelle zusammen mit Wiki-Fetzen und Deinen Kommentaren dazu batrachte, komme ich zu dem Schluss, dass der 'Drosseleffekt' bei einem bestimmten Druck-Verhältnis, also nicht einer fixen Differenz, auftritt. Und weiterhin entnehme ich dem, dass darüber hinausgehende Erhöhungen des Druckunterschiedes (egal ob nun Differenz oder Quotient) keine Erhöhung der tatsächlichen Durchflussmenge (in mol) mehr bewirken. Nachtrag: Falsch! Siehe unten! Ich der Hoffnung, dass dies bis hier her richtig ist, betrachte ich mal drei Zustände bei im Verdampfer eingestelltem deltaP von 1,0 bar bei einem TU: - Leerlauf, 0,4 bar: Begrenzung tritt schon bei rd. 0,7 bar ein, die hier anliegenden 1,4bar spielen keine Rolle - Halbgas, 1,0 bar: Begrenzung tritt bereits bei rd. 1,7 bar ein, so dass die jetzt anliegenden 2,0 bar immer noch darüber liegen - Vollgas, 2,0 bar: Begrenzung tritt bei 3,4 bar ein, womit die Durchflussmenge nun durch die nur vorhandenen 3,0 bar klar gedrosselt wird. Wenn ich halbwegs richtig rechne, ergibt sich bei 1,2bar LD und damit 2,2 bar absolut ein notwendiger Mindestdruck von 3,8 bar im Rail, was einem deltaP von 1,6 bar entsprechen würde. Damit ist klar, dass diese Bedingung mit einer Serien-Prins nicht bis zu solch einem LD eingehalten werden kann, da ja bei 3,7 bar in Rail der Cut kommt. Mit Deinen Werten aus #69 ("... aber das tut meiner mit 1.8+1.5=3.3bar auch schon ganz gut. ...") liegst Du dann natürlich immer im 'gebremsten' Bereich. Allerdings geht dies absolut nicht mit meinen praktischen Erfahrungen konform, nach welchen auch im Leerlauf eine Änderung von deltaP zu (lambdageführter) Änderung der Trims führt Nachtrag: Theorie und Praxis passen wohl doch! Denn ob eine Änderung von deltaP etwas bringt, ist wohl eher eine Frage, ob nun Minuend oder Substrahend geändert werden. Denn am Ende wird ja nur die Geschwindigkeit begrenzt, aber keinesfalls die Durchflussmenge. Bei v=const ist m halt eine (in dem Bereich wahrscheinlich fast lineare?) Funktion aus Roh und damit logischerweise p. Und damit ist auch wieder klar, wieso eine Änderung an deltaP auch im Leerlauf zu einer Durchflussänderung führt. Denn dabei wird ja natürlich nicht der Druck nach, sondern jener vor der Düse, damit dessen Roh und somit wiederum die durchfließende Masse, beeinflußt. Jetzt verstehe ich dies endlich auch, insbesondere den ersten Satz und 1.! Klar, wenn wir uns ohnehin im Bereich der 'Geschwindigkeitsbegrenzung' bewegen, spielt der Druck in der Brücke keine Rolle mehr Aber eben dort kann man sich, zumindest bei einer Prins und ambitioniertem LD eben nicht wirlich konsequent aufhalten. Zur Verfügung stehen 3,7 bar. Nehmen wir mal 0,1 als Toleranz für den Geber weg. Und dann nehmen wir mal (statt Deiner 0,2 bar) als Sicherhrit mal einen Faktor von 1,8. Dann kommen wir mit 3,6 im Rail auf nette, glatte 2,0 in der Brücke und damit einen max LD von 1,0. Rückgerechnet auf die nötigen Einstellwerte landen wir dann mit 3,6 - 2,0 bei einem deltaP von 1,6. Ist schon Mist, dass man hier bei einem TU damit schon einen klar definierten Mindest-deltaP hat, auf der anderen Seite aber der max. Raildruck bei Prins derart hart und früh begrenzt ist. Und, noch schlimmer, fliege ich mit meinem aktuell gefahrenen deltaP =1,0 also quasi schon bei GLD (gemeint sind rd. 0,4 bar) als der gesättigten Kurve raus. => SCHEI...E !!! Allerdings verstehe ich in dem Zusammenhang 4. überhaupt nicht, oder die Düsen sind wirklich sehr klein. Denn wenn ich bei meinen Hütten den Verdampfer auf die eben errechneten 1,6 hoch drehe, dürfte mein RC_inj in die Nähe von 1 rücken, womit ich dann zwar evtl. andere Probleme bekomme, aber sicher keine daueroffenen Düsen. Auf jeden Fall hat sich die Lektüre hier absolut gelohnt, und ich habe hier jetzt zu dem ganzen Kram wohl mehr gelernt, als in all den Jahren vorher zusammen! Danke Ingo!

Ich wollte mich da ja eigentlich raus halten ... Wäre mir diesmal sogar geglückt (glaubt es, oder glaubt es nicht), da ich gar nicht mehr im Hinterkopf hatte, wer hier TE war. Und ja, es gibt sicher eine Reihe von Menschen, bei denen ich Harrys Wortwahl in #25 als nicht besonders nett, aber dafür voll auf die Zwölf treffend, angesehen hätte. In diesem Falle allerdings muss ich ihm wirklich energisch widersprechen. Ich kenne Nino seit vielen Jahren persönlich. Und ich kenne ihn als jemanden, der klare Absprachen mag und einhält. Ich weiß aber eben auch, dass er persönlich weit mehr um die Ohren hat, als die Mehrzahl von uns hier, und dass es ihm persönlich gesundheitlich - gelinde gesagt! - beschissen geht. Daher muss und will ich Harry hier energisch widersprechen. Auch wenn der geschilderte Ablauf Harrys Einschätzung nahelegt, so ist sie in diesem Falle absolut unzutreffend.

*kopfkratz* Kann mir ehrlich nicht vorstellen, dass ich Dich hier jetzt richtig verstehe. Denn meines Erachtens werden Durchflüsse immer nur vom Delta getrieben. Heißt, dass meines Erachtens bei Rail 1,5 bar und Brücke 0,5 bar ebenso viel Gas strömt, wie bei Rail 2,5 bar und Brücke 1,5 bar, was ja beides deltaP = 1 bar bedeutet. Genau das verstehe ich nicht, da der Absolutdruck meines Erachtens für den Druchfluss 'wurscht' ist. Selbst wenn man 100 bar abolut auf die Düsen gibt, aber auf der anderen Seite auch 100, wird es einfach keinen Durchfluss geben. Wer sollte diesen auch treiben? Solche Bewegungen werden doch grundsätzlich durch unterschiedliche energetische Zustände (ob nun bei Flüssigkeiten Höhendifferenzen oder bei Gasen Druckdifferenzen, es ist meines Erachtens das selbe Spiel) getrieben. Dies wäre meiner Lesart nach aber wieder deltaP, also relativer Druck NunJa, einer der (aus meiner Sicht) großen Vorteile von LPG im Verbrennungsprozess ist ja die weitaus geringere Inhomogenität des Gemisches. Das ganze Problem mit der Tröpfchenbildung fällt komplett weg. Zwei Gase vermischen sich nun mal deutlich einfacher und besser, als in ein Gas gestäubte Flüssigkeit.