René

Das ist aus meiner Sicht eine deutlich zu stark auf das "jetzt" bezigene Rechnung. Denn aus unterlassener "Flutung" resultierende Schäden sind im Normalfalle weit höher, als die Kosten selbiger. Insofern erhöht diese zwar meinetwegen nicht den Wert der Kiste, aber sie mindert die zukünftig anstehenden Kosten.

Auf allen 4 Zylindern? Kann ich mir, ehrlich gesagt, so kaum vorstellen. Da würde ich an Deiner Stelle, bevor der Kopf ab kommt, nochmal gegenchecken. Im Zweifel, weil bei abgebautem Lader der Ölkreislauf offen ist und Du ihn so dann nur mit Sauerei mit dem Starter orgeln lassen kannst, halt statisch mit Drukverlustprüfung.

Gibt es einen speziellen Grund für diese Diagnose? Damit die Kiste keinen "Meff" mehr macht, müßte diese ja schon so durch sein, dass keiner der Pötte mehr Verdichtung hat. Normalerweise sind die Dinger doch eher partiell durch, dann ist ein Topf offen oder frißt Wasser. Paßt meines Erachtens nicht zu euren Sympthomen.

Sporadisch nicht anlaufende BePu?

Danke Dir, alles klar. An der Stelle kam ich bisher immer mit Kombi- oder Wasserpumpenzange recht gut klar. Aber prima, es nun zu wissen.

Zumindest ansatzweise sollte doch auch am Serien-Schätzeisen zu klären sein, ob wir uns dabei im für den FC relevanten Bereich bewegen.

Das geht auch, uns zwar recht gut. Denn damit kann man dann natürlich auch bewerten, wie kräftig der Funke ist. Dabei das pure Kabel ohne Stecker mit ca. 10 mm Abstand senkrecht zum Massepunkt halten.

Für welche Art Schellen sind diese Zangen? Habe ich, meiner Erinnerung nach, sogar mit in irgend einem Kasten liegen. Aber offenbar verwende ich entweder die falschen Schellen, oder habe das prinzip der Zange noch nicht verstanden. Konnte dazu leider auch nirgendwo ein Bild der Zange "im Einsatz", also mit Schelle, finden.

Schauen wir mal: Schlechte Masse an der 2Faden-Lampe hebt den gemeinsamen Massepunkt von BL & RL auf meinetwegen 3V (da sollte das RL dann schon deutlich dunkler sein). Über beide 21W-Wendeln li + re. (beide BL haben ja eine gemeinsame Plus-Leitung) geht es dann im li. RL an ordentliche Masse. Dann hätten wir auf der BL-Leitung (bestenfalls, denn die 3. BL sollte dies noch weiter nach unten schieben) 1,5V. Da müßte das Tempomat-StG diese 1,5V dann schon als "high" interpretieren. Ist sicher theoretisch möglich, würde aus meiner Sicht aber allem was da so üblich ist deutlich widersprechen. Wenn die ganze re. RL (also nicht nur die 2Faden-Lampe) keine saubere Masse hat, sieht es nochmal ganz anders aus. Dies insbesondere bei eingeschalteten Blinkern. Aber dann führt die Beleuchtung da hinten ein weitaus spannenderes Eigenleben, als nur ein schwaches re. RL. Aber wir schreiben hier länger, als es die Sache wert ist. Denn nach ohnehin fälliger Beseitigung des Problemes am RL ist doch sowieso zu merken, ob der Tempomat nun auch mit Licht tut, was er soll.

Tja, das Auto wehrt sich halt. Einen kalten Motor tritt man nicht. Keine Ahnung, ob eins oder mehrere meiner Kisten das "Problem" auch haben. Werde wohl auch nie versuchen, dies herauszufinden.

fuel cut?

Da bin natürlich auch ich voll und ganz bei Dir.

Ohne mich hier weiter einmischen zu wollen, ist dies nicht korrekt. Jeder muss nur für sich selbst zahlen. Bitte im Zweifel dazu einfach mal rechierchieren. Siehe z.B. hier: https://www.ergo.de/de/rechtsportal/rechtsirrtum/der-letzte-zahlt-die-zeche

Bis auf den Fakt, dass es auf einem Topf offenbar massiv geklingelt und dabei einen Kolben final beschädigt hat, lief die Kiste, abgesehen von Ölverbrauch und BlowBy am defekten Kolben, absolut unauffällig. Insofern ist für mich an der Stelle ein der Laufleistung entsprechender Stand ohne darüber hinausgehende deutliche Schwachstellen erstmal völlig ausreichend. Ist halt ein Motor mit 300 auf der Uhr. Neu wird der so nicht mehr, das ist schon klar. Aber ohne diesen Defekt wäre die Büchse auch zusammen geblieben. Da sollte dann jetzt, insbesondere mit den neuen Lagerschalen, die Restnutzungsdauer doch nochmal etwas gestiegen sein. Stecke da ja jetzt nicht 2 Scheine allein an Teilen rein für einen Block der nur für den Notfall in's Regal kommt und den ich eigentlich nie brauchen möchte. Und die Arbeit ist eher eine Schraubübung. Mein letzter komplett zerlegter Motor hatte 600 cm³ und 2 Zylinder. Das war 1986. Du siehtst, ich habe da etwas Nachholebedarf. Da ist so eine Blockschrauberei mit minimalem Teileeinsatz aus meiner Sicht schon mal eine schöne Aktion. Allein bis ich verstanden hatte, dass Haupt- und Pleueellager ab Werk gar nicht aktiv gepaart und einfach zusammen gesteckt werden, und die Kennzeichnung am Pleuel statt dessen seine Gewichtsklassifizierung betrifft, hat es schon einen Moment gedauert. und zwar genau, bis ich den Kram mal gewogen hatte. Du siehtst also, ist zum großen Teil LearningByDoing und der dann hofenlich (!) irgendwann fertig dastehende Block fast schon nur Nebeneffekt

Ahh, ok: Ihr laßt auf der Haupe das Orgiginal-Emblem drunter. Dann ist's klar. War mir dann eigentlich zu "auftragend". Aber geht wohl mangels vernunftiger Auflagefläche auf der Haube nicht anders. Hinten kann man ja easy plan auf die Blende kleben. Da ist alles fein.

Da die Ringe ohnehin neu kommen, nehme ich dann einen passenden Satz aus einem anderen Block. So stimmen dann auch wieder die Gewichte zueinander. Ja, nach WHB-Daten ist das Loch deutlich zu groß. Aber es ist halt auch nicht wirklich größer, als die Löcher, aus denen die Kolben stammen. Nach rd. 300 Mm sind die Werkstoleranzen halt Makulatur. Der (ehemalige "A") auf der 4 ist sogar noch 1/100 größer. Und oval sind die Zylinder auch über alle Maßen. Da nehmen sich aber die 3 Blöcke und deren Zylinder hier nicht wirklich etwas, ebenso die Kolben. Auf die Absolut-Maße würde ich zwar jetzt hier bei 10°C in der Garage natürlich nichts geben, aber dem Vergleich ist's ja egal. Für "als Notfall-Reserver-Motor wegstellen", müssen jetzt erstmal neue Haupt- & Pleuel-Lagerschalen + 4 Kolbenring-Sets reichen. Am oberen Umkehrpunkt habe ich jetzt bei den oberen Ringen die (als Minimum) angegebenen 3/10 Stoßspiel, statt zuvor 8/10 und auf dem defekten Zylinder sogar 12/10. Jetzt werde ich heute noch erstmal in Ruhe schauen, was die Lagerspiele unten an den Pleuels machen. Bei den Hauptlager sind es, lt. Flexigauge, 4 - 6/100. Für die Kolbenringe muss ich erst noch auf die passende Zange zur Montage warten. Hatte ich vergessen, bzw. wollte sie eigentlich per Hand montieren, was aber allen Recherchen nach eine sehr wenig gute Idee gewesen wäre.

Entspricht auch meiner Erfahrung. Würde ich auch gern auf der Motorhaube verwenden. Allerdings waren alle bisherigen Befestigungsversuche eher bestenfalls so semi gut.

Ja, hatte ich schon vor über 15 Jahren an einem 2000er Voyager. An der Stelle wohl eher letzteres. Beim o.g Voyager einfach deshalb, weil sich der Stecker unter Wärme und Federdruck verformt hatte. Das ist bei den keramischen Steckern ausgeschlossen. Bei meinen 900ern hatte ich das Problem allerdings noch nicht.

Danke Eric! Hatte letztens nach denen gesucht, aber um's Verrecken die Domain nicht mehr gewußt. Mußte mir dann per Notlösung helfen.

Ja, genau so ist es meines Erachtens: Flache CS-Front => seitliche Leisten verdecken die Kante

Das ist es doch aber sicher hoffentlich ohnehin, oder? Die Masse das Kabels darf nur als reine Schirmung dienen. Daher müssen sowohl Radio wie auch Antenne immer jeweils eine eigene "saubere" Masse haben.

Falsch, und zwar leider sehr gefährlich falsch! Richtig ist, dass der Sensor unter der Ansaugbrücke die Trionic versorgt. Aber der Rest ist leider grundfalsch. Denn nicht die Trionic steuert den Lüfter, sondern die EDU. Und das wiederum heißt, dass eine defekte EDU aufgrund des dann nicht bei Bedarf angesteuerten Lüfters schnell zumindest die ZKD kosten kann. Kannst Du per Tech2 (NICHT per "normalem" OBD, da dies nur an die Trionic geht) auslesen. Würde ich an der Stelle, bevor man ewige Fehlerketten durchspielt, unbedingt so machen.

Ganz so einfach kann das eigentlich nicht sein, weil insbesondere beim Halter der Automatik-Antenne der 5dr explizit mit aufgeführt ist.

Also a) doch nur als 2,3T und nicht als 2,3t, und b) doch nur im MY '98. Und c), wie Marbo schon andeutet, mit der ZF ohnehin max. 200 PS.

Du meinst sicher die Türen von CC und CS? Jein. Außer dass die späten CD dabei die "Mode" der CS mitmachen, sind CC und zeitgleiche CD an der Stelle identisch. Solange wir beim passenden MY bleiben nicht, beim Tausch CC - CS natürlich schon. Ja, wenn von CS oder späten CC, passen die Löcher für den CC nicht. Die "Planken" sitzen jeweils bei CC und alten CD, sowie CS und neuen CD gleich. Bei ersteren sitzen sie unterhalb der Kante, bei den anderen verdecken sie diese. So ist dies auch bei den Kotflügeln für die alte CC-Front (egal, ob steil oder schräg), wo die Leiste unterhalb der Kante sitzt. Und bei den Kotflügeln für die (flachere) CS-Front wiederum verdecken die Leisten die Kante.