JanJan

Servus. Habe gleiches Auto, und auch den nassen kofferraum hinten rechts. Das nervt in der Tat, finde aber nicht, wo es reinläuft. Dichtungen sind dicht. Heckklappe auch Rückleuchte ebenfalls. Hatte schon die kabeldurchführung oben Klappe-Karosse in verdacht, die wars aber auch nicht. Halt mich auf dem Laufenden, wenn du was findest.

Es bleibt beim Wasserkühler (wahrscheinlich) alles so, wie es ist. Wirklich interessant wird es, wenn eine klimaanlage vorhanden ist. Das sollten wir zu erst mal klären.

Die Kupplungen sind wie Klaus schon sagt technisch identisch, auch von den Abmessungen. Problem ist nur, wenn man eine 9000er Druckplatte in einen 900 einbauen will, weil dort nicht die Nasen für den Vorspann-Ring vorhanden sind. Lässt sich aber auch so irgendwie hin wurschteln. Irrtümer vorbehalten, weil ich nicht die Kupplungen aus den alten Saab 900 kenne.

Servus, hat jemand zufällig nen Datenblatt, bzw nen Werkstatt Informationshandbuch vom 2,3er, am besten Baujahr 91-93? Ich habe sowas leider nur vom 9-5 (2,3 und 3,0 Motor), nennt sich "technical overview", aber ist für meinen Fall nicht anzuwenden. Gruß Jan

Kurbelwellen sind gleich, nur Nockenwellen unterscheiden sich. Ist aber auch Baujahrabhängig.

Zum Teile-preis kann ich erstmal nix sagen, klingt ganz human, die 300€ für ne komplette Kupplung. Aber mit den 300€ Einbaukosten bin ich nicht einverstanden. Das sind bei 60€ Stundenlohn ja 5h, und so lange dauert das nie im Leben. Vom Gefühl her sollte das in 3h vom Tisch sein, inkl Ausrücklager. Ich kann aber morgen mal schauen, wieviele AW es offiziell dafür gibt.

@ Ilja: Was möchtest du denn da überhaupt am LLK erkennen? Lass dir die Masse geben, um was für Netze es sich handelt etc, also alle Eckdaten, und das sollte dann zur Eintscheidungsfindung ausreichen.

Du meinst den für 319€? Ich bin nächste Woche wieder in HH und da könnte ich da wohl mal vorbeifahren. Finde aber keine Adresse. Bist du sicher, daß es da nen Shop gibt?

"DEFEKTOR-Tuning" also..... Böse Zungen behaupten, das käme aufs Gleiche raus .....*binweg*

Der Fred wurde in den "AERO KUPPLUNGS" Fred geschoben....aufgrund der mangelnden Übersicht der Kupplungs Freds. LG Fred

Für genau Werte müsste ich nachschauen, aber so grob übern Daumen: Kurbelwellen beide 16kg Kolben beide ähnlich um die 520g (kann mich aber auch täuschen). Pleuel sind 20-40g unterschied vom 2,0 zum 2,3, je nach Baujahr.

@ Klaus: Da hast du natürlich Recht :-). Aber man baut das World Trade Center ja nicht mit anderen Bauarbeitern wieder auf, um zu überprüfen, ob es diesmal den Flugzeugangriff aushalten würde.

@ Superaero: Nicht ganz :-). Das Wasserhahn Dampfrad kommt in den "Ablauf" vom 3Wege-Ventil (es sollte also das APC ventil durch ein Y-Stück ersetzt werden. Wenn man es an die von dir beschrieben Position baut, passiert nämlich gar nix, da hier kein wirklicher Volumenstrom herscht. Und noch eine kleine Verbesserung. Nordic fährt mit 2,1bar Ladedruck 540PS bei 6800U/min....im 2,3er natürlich. Wenn Maptune was anderes sagt, glaub ich denen nicht. Dennoch stellt sich mir auch die Frage, welcher Lader im interessanten Drehzahlbereich über 2 bar liefern kann, und nicht nur 500U/min zwischen 2600 und 3100U/min.

@ superaero: ansonsten direkt an sachs venden. Die haben alles für den b202 da. Sintermetall Reibscheibe kostet um die 265€, der verstärte Druckautomat um die 350€ wenn ich mich recht erinnere.

Steht das (wie die ZKD-DI-Einheit) zwischen den Zeilen, oder hab ich das überlesen? :-)

Ich verstehe immer noch nicht genau, WAS kaputt geht. APC Steuergerät? Oder APC Ventil?

Hallo Klaus, ich kann dir nicht ganz folgen. Mein 9000 ist absolute serie. Nach dem Lagerschaden damals hab ich den Motor nur überholt (also andere Kurbelwelle, etc.pp), aber dennoch serie belassen: Weder Tuning, noch irgendwas gewuchtet oder erleichtert. Der Gedanke dahinter war (was sich auch nicht geändert hat), daß ein serienmässiger Wagen für serienmässige Anforderungen auch nicht verändert werden muss. Der "spezial" 2,3er Motor den ich mir gerade aufbaue ist in der Tat bearbeitet und optimiert. Die Anforderungen sind aber auch anders, weshalb ich das für hilfreich erachte. Ich bezweifle aber, daß ich dir mal von dem letzteren Motor erzählt habe, weshlab ich dir gerade nicht ganz folgen kann!

Ja sicher steigt die Belastung mit dem Quadrat der Drehzahl. Und die Wangen, bzw die Masse der Wangen, ist um einen gewissen Bereich der Frequenzen (Eigenschwingungen) zu kompensieren. Die Theorie ist ja schön und gut, auch eine feingewuchtete Welle hilft da natürlich samt erleichterten und gewuchteten Pleuel bzw Pleuel/Kolben Combo. Darum gehts mir aber nicht, da die Tendenzen und Verbesserungsmethoden ja bekannt sind. Sei mir nicht böse, aber mir gehts hier nur um die Erfahrung(!!!!) von serien 2,3er bei hohen Drehzahlen :-). Gruß Jan

Mir fällt da natürlich auch nicht mehr ein als der vergrösserte Hub in Paarung mit den schwereren Pleuel, die bei hoher Drehzahl eine deutlich höhere Lagerbelastung bedeuten (im Vergleich zum 2,0). Ob dies aber nur kritisch ist kann ich nicht beurteilen, aber dafür gibts ja Dauerläufe, die meiner nicht bestanden hat. Vielleicht lehn ich mich etwas weit aus dem Fenster, aber das könnte mit ein Grund für das ab 94 längere Getriebe sein.

@Arnold: Soll auf deutschen Autobahnen zwar möglich sein, einen Schnitt von 160km/h mit 160km/h Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, aber ok, dies ist seltener der Fall. Da geb ich dir Recht...kann natürlich auch so gewesen sein :-). Meinst du nicht, es ist etaws peinlich, wenn man bei 250 den Blinker links setzt, aber nicht vorbei kommt? ;-) Der 9000 macht genau Tacho 255, und nur sehr selten (und zwar bergab) knapp über 260. Da kann man froh sein, wenn man bei abgeregelten Fahrzeugen halbwegs dranbleibt.

@ turbo 9000: Ja, meist Nachts. Fahre Sonntag Nachts sehr viel vom Ruhrgebiet nach München, da kommt das schonmal vor. @sasson: Hierbei handelt es sich auch um einen 2,0, was mich nicht verwundert. @ Ralf: Dieses Spiel von 2 auf 3 Spuren und dafür nur 120km/h ist auf der A7 Hannover-Hamburg auch teilweise umgesetzt worden. Der totale Bockmist, vor allem Nachts, wenn nix los ist. @ Arnold: Mag sein, ich frage mich nur, welche Umstände das sind. Motor war gut, Öl 300km alt etc... mir gehen die Ideen aus. Und 200km in 1 1/4h sind ja "nur" 160km/h. Also 200km/h macht der 2,3er auf Dauer ohne Probleme, auch 220 geht über lange Zeit. Aber wenn man mal bei den abgeregelten "250km/h" Autos im Windschatten hängt und einfach nur dranbleibt, ists nach 13 minuten vorbei :-(. Trotzdem ist noch nicht restlos geklärt, ob es sich bei den vollgasfesten Turbos AUCH um 2,3er handelt, oder eben nur die 2,0er, die meiner Erfahrung nach mehr aushalten.

Meine Erfahrungswerte beziehen sich ausschlisslich auf die deutsche Autobahn.

Mal ne andere Frage, aber gleiches Topic: Wie lange fahrt ihr eigentlich Vollgas, bzw was hält ein Saab auf Dauer aus (Voraussetzung, daß alles ok ist, aber eben nicht neuwertig). Als Beispiel: 900 2,0t hält "50 U/min vorm Drehzahlbegrenzer" im 5. Gang (schon oft erprobt) locker über 50km am Stück aus. 9000Aero hält Vollgas auch dauerhaft aus, dreht allerdings deutlich niedriger. 9000 Tu Bj 91 hab ich das auch schon probiert, aber dann nen Lagerschaden nach 20km eingefangen. Seit dem Überholen des Motors hab ich es mich nicht mehr getraut, längere Strecken bei hohen Drehzahlen zu fahren. Ich kann mir vorstellen, daß die 2,3er ein Problem mit Drehzalen um 6000 Umin haben. Gibt es ähnliche Erfahrungen, oder könnt ihr mich um diese Gedanken erleichtern?

Und was ist mit Schluckvermögen des Motors, Wirkungsgrad und Abgasgegendruck? ;-)

Also verstehe ich das richtig? Keine Ausfahrt geplant, und es geht nur einen Tag?